Conversion LAPL à PPL

[Nathyx]

Bonsoir à tous !

Je viens de réussir aujourd’hui mon test LAPL et je vise le PPL pour entamer une formation modulaire.

Je sais qu’il faut 15 heures de vol avec 10 en instruction pour pouvoir passer le PPL ensuite, mais j’ai une question qui peut paraître bête mais j’aimerais en être sûr : mon PPL théorique expire en décembre 2021 ; doit-il être encore valide au moment du passage du test PPL ou le fait d’avoir le LAPL « annule » cette nécessité ? Pour savoir si je dois passer le PPL assez rapidement ou si j’ai le temps.

Merci

[arogues]

salut,

Je ne crois pas qu'il faille un PPL théorique au moment du passage du test si tu arrives du LAPL.

Par contre, question : pourquoi avoir fait le LAPL si dès à présent tu veux passer le PPL ? Pourquoi pas un PPL dès le début.
Et seconde question, tu avais une expérience du vol (ULM, planeur, ...) avant ? Si non, je serai interressé de savoir en combien d'heure tu as eu le LAPL (en message privé si tu veux).

[Raoul Volfoni]

Par contre, question : pourquoi avoir fait le LAPL si dès à présent tu veux passer le PPL ? Pourquoi pas un PPL dès le début.

la question est surtout pourquoi vouloir le PPL maintenant ?

sauf si tu veux piloter un T6 faire de l'instruction ou passer le CPL ou l'IFR garde ton LAPL car un PPL ne t'apportera rien de plus

[teubreu]

la question est surtout pourquoi vouloir le PPL maintenant ?

"pour entamer une formation modulaire", sous-entendu CPL.

[Nathyx]

salut,

Je ne crois pas qu'il faille un PPL théorique au moment du passage du test si tu arrives du LAPL.

Par contre, question : pourquoi avoir fait le LAPL si dès à présent tu veux passer le PPL ? Pourquoi pas un PPL dès le début.
Et seconde question, tu avais une expérience du vol (ULM, planeur, ...) avant ? Si non, je serai interressé de savoir en combien d'heure tu as eu le LAPL (en message privé si tu veux).

Salut !
Merci de la réponse, j’ai passé le LAPL maintenant parce que mon instructeur trouvait que c’était une bonne idée + ça me permet d’avoir un avant goût du test PPL. De plus, je l’ai eu à 36 (ou 38) heures de vol. Et non, aucune expérience auparavant

[Nathyx]

Par contre, question : pourquoi avoir fait le LAPL si dès à présent tu veux passer le PPL ? Pourquoi pas un PPL dès le début.

la question est surtout pourquoi vouloir le PPL maintenant ?

sauf si tu veux piloter un T6 faire de l'instruction ou passer le CPL ou l'IFR garde ton LAPL car un PPL ne t'apportera rien de plus

Justement, la est tout l’intérêt de ma question : si je n’ai pas besoin d’avoir le PPL theorique encore valide au moment du passage du test, je serais bien tenté de garder mon LAPL un moment et passer le PPL plus tard histoire de faire ma propre expérience. Par contre, si je dois avoir le théorique valide, mieux vaut le passer maintenant. Mais apparement pas besoin !

(Et en effet, comme dit plus haut, je compte entamer une formation modulaire plus tard)

[JAimeLesAvions]

Merci de la réponse, j’ai passé le LAPL maintenant parce que mon instructeur trouvait que c’était une bonne idée + ça me permet d’avoir un avant goût du test PPL. De plus, je l’ai eu à 36 (ou 38) heures de vol. Et non, aucune expérience auparavant

Bin non ce n'était pas une bonne idée. Ca te coutera au final plus cher si tu veux un PPLet en plus tu dois faire 10h de solo, donc jusqu'à 48h pour prendre un passager. Avec le PPL tu aurais pu prendre des passagers dès 45h+test, soit 46h30.
Il te faudra refaire un test, repayer la DGAC pour apposer ton PPL.
Je soupçonne fort ton instructeur de ne pas avoir de CPL théorique et de n'avoir pas le droit d'enseigner le PPL, et te t'avoir embobiné en te faisant croire que le LAPL c'était bien.

[Nathyx]

Merci pour ce gentil message, mais j’étais déjà au courant de tout ça, si j’ai accepté c’est que ça me pose pas tant de soucis que ça. Au moins je serais plus confiant au passage du test PPL et si jamais je veux changer d’aéro-club, ce qui est fort possible, ça sera mieux d’avoir un LAPL. Mais on s’éloigne du sujet la

[arogues]

prendre un passager. Avec le PPL tu aurais pu prendre des passagers dès 45h+test, soit 46h30.

Malheureuselent en France, un test PPL de moins de 2h30, les DSAC (du moins la sud ouest) n'aiment vraiment pas ... Et te le font savoir (au FE).

[JAimeLesAvions]

Merci pour ce gentil message, mais j’étais déjà au courant de tout ça, si j’ai accepté c’est que ça me pose pas tant de soucis que ça. Au moins je serais plus confiant au passage du test PPL et si jamais je veux changer d’aéro-club, ce qui est fort possible, ça sera mieux d’avoir un LAPL. Mais on s’éloigne du sujet la

Ce n'est pas un dialogue, d'autres nous lisent et trouveront utile de savoir que le LAPL n'a un intérêt que dans de très rares cas, donc je ne pense pas m'être éloigné du sujet. En plus je ne savais pas que tu savais.
Pour revenir à la question, faut il un PPL théorique en état de validité pour passer le PPL si on l'a passé et qu'on a eu son LAPL avec, je ne sais pas.

[Nathyx]

Merci pour ce gentil message, mais j’étais déjà au courant de tout ça, si j’ai accepté c’est que ça me pose pas tant de soucis que ça. Au moins je serais plus confiant au passage du test PPL et si jamais je veux changer d’aéro-club, ce qui est fort possible, ça sera mieux d’avoir un LAPL. Mais on s’éloigne du sujet la

Ce n'est pas un dialogue, d'autres nous lisent et trouveront utile de savoir que le LAPL n'a un intérêt que dans de très rares cas, donc je ne pense pas m'être éloigné du sujet. En plus je ne savais pas que tu savais.
Pour revenir à la question, faut il un PPL théorique en état de validité pour passer le PPL si on l'a passé et qu'on a eu son LAPL avec, je ne sais pas.

Pas de soucis, merci quand même

[JAimeLesAvions]

J'ai cherché sans y croire car souvent c'est mal rédigé, mais pour une fois c'est clair
Appendix 1 – Crediting of theoretical knowledge
CREDITING OF THEORETICAL KNOWLEDGE IN THE SAME OR ANOTHER CATEGORY OF AIRCRAFT – BRIDGE INSTRUCTION AND EXAMINATION REQUIREMENTS
1. LAPL and PPL (...)
1.3. For the issue of a PPL, the holder of an LAPL in the same category of aircraft shall be fully credited towards the requirements of theoretical knowledge instruction and examination.

Donc c'est bon tu as toute la vie devant toi pour passer ton PPL sans devoir repasser le théorique.

[Nathyx]

J'ai cherché sans y croire car souvent c'est mal rédigé, mais pour une fois c'est clair
Appendix 1 – Crediting of theoretical knowledge
CREDITING OF THEORETICAL KNOWLEDGE IN THE SAME OR ANOTHER CATEGORY OF AIRCRAFT – BRIDGE INSTRUCTION AND EXAMINATION REQUIREMENTS
1. LAPL and PPL (...)
1.3. For the issue of a PPL, the holder of an LAPL in the same category of aircraft shall be fully credited towards the requirements of theoretical knowledge instruction and examination.

Donc c'est bon tu as toute la vie devant toi pour passer ton PPL sans devoir repasser le théorique.

Ah super, merci beaucoup !

[LC41]

Donc ce n'est peut-être pas si councoun que ca de passer le LAPL pour pérenniser le théorique si l'on n'a pas le temps de terminer le PPL avant qu'il n'arrive à échéance...

Un peu comme le EIR si on ne peut passer l'IR tout de suite.

[oly]

Donc ce n'est peut-être pas si councoun que ca de passer le LAPL pour pérenniser le théorique si l'on n'a pas le temps de terminer le PPL avant qu'il n'arrive à échéance...

Un peu comme le EIR si on ne peut passer l'IR tout de suite.

L'EIR n'est enseigné nul part (du moins partout ou je me suis renseigné) et quand tu vois une école qui le fait, tu leur demandes et ils te déconseillent de le faire, voir t'expliquent qu'ils ne le font pas. .

Espérons que le basic IR ne soit le même leur que l'EIR.

[LC41]

L'EIR n'est enseigné nul part (du moins partout ou je me suis renseigné) et quand tu vois une école qui le fait, tu leur demandes et ils te déconseillent de le faire, voir t'expliquent qu'ils ne le font pas. .

Espérons que le basic IR ne soit le même leur que l'EIR.

L'Hispano-Suiza a eu un programme EIR (je ne sais pas s'ils le proposent toujours) et des élèves en formation. Tofino aussi. Et il y a au moins une école dans la région Lyonnaise qui le faisait. Ce sont trois exemples concrets que je connais. J'ai parlé avec les responsables pédagogiques de deux d'entre elles. Et dans le troisième cas, j'ai conseillé cette solution à un ami que avait passé le théorique, mais avait traîné à passer la formation pratique et risquait l'expiration du théorique.

Je ne vois pas en quoi l'EIR serait un leurre. Dans la vaste majorité de mes vols je fais mes approches en VMC, et la croisière au frais, au dessus d'une couche et hors de turbulence. Il m'arrive de voler en IFR vers des destinations sans IAC, Peenemunde (2 fois), Saucats (2 fois), Arcachon (1 fois), où j'ai atteint le VMC à la MVA (2000 pieds pour Saucats, 3000 pour Peenemunde, 2000 pieds pour Arcachon).

Tofino ne déconseillait certainement pas de faire l'EIR. Mais peut-être le responsable pédagogique était-il capable de l'enseigner plus intelligemment que les autres, avec des tas de trucs et astuces pour l'exploiter au mieux. Et de manière générale, pourquoi une école prendrait-elle la peine de déposer un programme pour le déconseiller par la suite?

Franchement, l'expérience de l'EIR et du CB-IR me font craindre que le BIR aussi se révèle un flop pour la simple et bonne raison que très peu de pilotes privés ont les moyens, ou la volonté, de se payer un IR. Il est donc difficile de voir comment les ATO vont prendre la peine de développer un programme de formation pour un marché inexistant.

[oly]

L'Hispano-Suiza a eu un programme EIR (je ne sais pas s'ils le proposent toujours) et des élèves en formation. Tofino aussi. Et il y a au moins une école dans la région Lyonnaise qui le faisait. Ce sont trois exemples concrets que je connais. J'ai parlé avec les responsables pédagogiques de deux d'entre elles. Et dans le troisième cas, j'ai conseillé cette solution à un ami que avait passé le théorique, mais avait traîné à passer la formation pratique et risquait l'expiration du théorique.

J'avais pas consulté Hispano à l'époque, mais je retiens. Merci pour le sinfos.

Je ne vois pas en quoi l'EIR serait un leurre. Dans la vaste majorité de mes vols je fais mes approches en VMC, et la croisière au frais, au dessus d'une couche et hors de turbulence. Il m'arrive de voler en IFR vers des destinations sans IAC, Peenemunde (2 fois), Saucats (2 fois), Arcachon (1 fois), où j'ai atteint le VMC à la MVA (2000 pieds pour Saucats, 3000 pour Peenemunde, 2000 pieds pour Arcachon).

Leurre dans le sens ou très peu l'enseigne, on pond des formations que personnes ne veut enseigner, sauf quelques cas particuliers. Lyon est trop loin.

Tofino ne déconseillait certainement pas de faire l'EIR. Mais peut-être le responsable pédagogique était-il capable de l'enseigner plus intelligemment que les autres, avec des tas de trucs et astuces pour l'exploiter au mieux. Et de manière générale, pourquoi une école prendrait-elle la peine de déposer un programme pour le déconseiller par la suite?

Tu prends un cas unique, tape Tofino sur Google
Je connais pas Tofino. et sur Google inexistant donc très confidentiel.

J'ai jamais dit qu'il déposait un programme pour pas le faire, chercher une formation EIR est un échec.

Franchement, l'expérience de l'EIR et du CB-IR me font craindre que le BIR aussi se révèle un flop pour la simple et bonne raison que très peu de pilotes privés ont les moyens, ou la volonté, de se payer un IR. Il est donc difficile de voir comment les ATO vont prendre la peine de développer un programme de formation pour un marché inexistant.

On est bien d'accord, ils ont voulu faire simple mais comme d'hab tout devient compliqué !!!
Le CB-IR anglais obligatoire et très peu de différence avec IR,
L'EIR non pas d'anglais, mais personnes ne forment
Basic IR comme tu dis, je crains que ca suive la même route. Car inévitablement certains technocrates rajouteront des couches imbuvable à la formation.
C'est génétique dans ce pays.

[Raoul Volfoni]

pas si councoun que ca

excellent

[LC41]

Basic IR comme tu dis, je crains que ca suive la même route. Car inévitablement certains technocrates rajouteront des couches imbuvable à la formation.
C'est génétique dans ce pays.

Premièrement, le BIR est une qualification AESA. Donc, même si la France (DGAC) a participé à son élaboration, ils n'avaient pas le pouvoir de décision, et je ne pense pas que quiconque ne voulait de qualification IMC ( IR(R) ) à l'anglaise.

Deuxièmement, un IR c'est au moins 40 heures de formation pratique pour avoir le niveau nécessaire à passer l'examen en vol, à moins de n'avoir acquis un bonne expérience préalable, soit 10.000 €. Je serai très surpris si beaucoup de pilotes arrivent à obtenir le BIR à moins de 40 heures de vol. Et après ça demande un entretien des compétences, donc de voler au moins 30-40 heures de vol par an.

L'IR américain, que certains pensent est un idéal, et que d'autres conspuent comme un IR au rabais, requiert aussi au minimum 40 heures de formation pratique.

L'IR AESA, que ce soit une formation modulaire ou basée compétences, a surtout un théorique difficilement accessible. Et dans tous les cas, là où le bât blesse, c'est sur l'aspect financier.

[oly]

Premièrement, le BIR est une qualification AESA. Donc, même si la France (DGAC) a participé à son élaboration, ils n'avaient pas le pouvoir de décision, et je ne pense pas que quiconque ne voulait de qualification IMC ( IR(R) ) à l'anglaise.

Je ne connais pas la particularité de la qualif IMC anglaise ?

Deuxièmement, un IR c'est au moins 40 heures de formation pratique pour avoir le niveau nécessaire à passer l'examen en vol, à moins de n'avoir acquis un bonne expérience préalable, soit 10.000 €. Je serai très surpris si beaucoup de pilotes arrivent à obtenir le BIR à moins de 40 heures de vol. Et après ça demande un entretien des compétences, donc de voler au moins 30-40 heures de vol par an.

Justement, le BIR "serait", "devrait" ou "était" plus facile que l'IR, car pas les même prérogatives ni les mêmes possibilités. Sinon a quoi servirait le BIR autant laisser l'IR que personne n'ira cherche comme tu le soulignes, pour des raison de couts.
Le but du BIR était il pas de simplement percer la couche avec des minima plus élevés que l'IR, pas d'approche, pas de RNAV, ect... donc moins d'heure, pas d'anglais, ect...
le but n'est pas d'avoir une course contre la montre et un timing limité, mais bien de faire en souplesse l'inaccessible aujourd'hui.
Enfin j'espère que c'est comme cela qu'ils font le BIR car si c'est pour faire un IR, alors on reviendra à la case départ comme l'EIR.

L'IR AESA, que ce soit une formation modulaire ou basée compétences, a surtout un théorique difficilement accessible. Et dans tous les cas, là où le bât blesse, c'est sur l'aspect financier.

Normalement non, la théorie est allégé, l'aspect financier devrait être réduit du fait de la formation plus courte "en théorie". Apres bien sur l'appétit venant en mangeant...
Le Basic IR est "normalement" fait pour un VFR amélioré

Enfin, faudrait peut être ouvrir un autre post pour pas pourrir le LPL -> PPL