Conversion LAPL à PPL

[LC41]

Premièrement, le BIR est une qualification AESA. Donc, même si la France (DGAC) a participé à son élaboration, ils n'avaient pas le pouvoir de décision, et je ne pense pas que quiconque ne voulait de qualification IMC ( IR(R) ) à l'anglaise.

Je ne connais pas la particularité de la qualif IMC anglaise ?

Recherche "IMC rating" sur Google.

Justement, le BIR "serait", "devrait" ou "était" plus facile que l'IR, car pas les même prérogatives ni les mêmes possibilités. Sinon a quoi servirait le BIR autant laisser l'IR que personne n'ira cherche comme tu le soulignes, pour des raison de couts.
Le but du BIR était il pas de simplement percer la couche avec des minima plus élevés que l'IR, pas d'approche, pas de RNAV, ect... donc moins d'heure, pas d'anglais, ect...
le but n'est pas d'avoir une course contre la montre et un timing limité, mais bien de faire en souplesse l'inaccessible aujourd'hui.
Enfin j'espère que c'est comme cela qu'ils font le BIR car si c'est pour faire un IR, alors on reviendra à la case départ comme l'EIR.

Va lire Part-FCL (EU) 2020/359 voir ce dont il revient. Le BIR confère essentiellement les mêmes privilèges qu'un IR sur des avions non-complexes, mais avec des minimas d'approche relevés de 200 ft et mini 1,5 km de visibilité. L'Anglais n'est effectivement pas requis. Si mes souvenirs sont bons, le renouvellement est un peu simplifié. En ce qui concerne la formation pratique, il n'y a pas de nombre d'heures minimum, donc, en théorie, si on est très bon on peut le faire en moins de temps, mais je doûte que beaucoup y arrivent;

Le théorique BIR est en cours d'élaboration.

Si tu as de l'argent, rien n'est inaccessible.

Normalement non, la théorie est allégé, l'aspect financier devrait être réduit du fait de la formation plus courte "en théorie". Apres bien sur l'appétit venant en mangeant...

Le théorique CB-IR est allégé, mais pas tant que ça. Le HPA est supprimé, et un certain nombre de LO ont été supprimés du CB-IR. La formation pratique, ainsi que l'examen en vol, sont les mêmes.

Tout est dans Part-FCL.

Enfin, faudrait peut être ouvrir un autre post pour pas pourrir le LPL -> PPL

Une fois que tu auras lu les parties pertinentes de la réglementation, si tu as encore des questions sur les IR, tu pourras effectivement ouvrir un autre sujet

[oly]

Merci

[JAimeLesAvions]

Donc ce n'est peut-être pas si councoun que ca de passer le LAPL pour pérenniser le théorique si l'on n'a pas le temps de terminer le PPL avant qu'il n'arrive à échéance...

Un peu comme le EIR si on ne peut passer l'IR tout de suite.

Un théorique ppl ça coûte moins cher qu’un pratique! Ca coûte 60 euros et une 1h ou 2 sur place. Et ça ne fait pas de mal de réviser un examen à la lumière de l’expérience pratique. Alors que passer 2 tests pratiques, certes ça ne fait pas de mal, mais un pilote a toute sa vie l’occasion de faire évaluer ses compétences pratiques, moinss souvent les théoriques, surtout en club ou les FI sont parfois limites dans ce domaine

[e_pervier]

Bonsoir,

je déterre ce sujet... désolé
petite question concernant le passage du PPL à partir de LAPL.

Il est écrit dans le Part-FCL https://www.easa.europa.eu/sites/defaul ... rt-FCL.pdf

FCL.210.A PPL(A) — Experience requirements and crediting

(b) Specific requirements for applicants holding an LAPL(A). Applicants for a PPL(A) holding an LAPL(A) shall have completed at least 15 hours of flight time on aeroplanes after the issue of the LAPL(A), of which at least 10 shall be flight instruction completed in a training course at an ATO. This training course shall include at least 4 hours of supervised solo flight time, including at least 2 hours of solo cross-country flight time with at least 1 cross-country flight of at least 270 km (150 NM), during which full stop landings at 2 aerodromes different from the aerodrome of departure shall be made.


Cette partie est assez suprenante...

"which at least 10 shall be flight instruction completed in a training course at an ATO"

C'est uniquement en ATO ... et pas en DTO ?

Merci pour votre éclairage

[LC41]

Ta version du texte doit être ancienne (V1, June 2016). Une modification est intervenue en Juillet 2018.

Voici où tu trouves la version à jour (ou presque):
https://www.easa.europa.eu/regulations/aircrew

(b) Specific requirements for applicants holding an LAPL(A). Applicants for a PPL(A) holding an LAPL(A) shall have completed at least 15 hours of flight time on aeroplanes after the issue of the LAPL(A), of which at least 10 shall be flight instruction completed in a training course at a DTO or at an ATO. That training course shall include at least four hours of supervised solo flight time, including at least two hours of solo cross-country flight time with at least one cross-country flight of at least 270 km (150 NM), during which full stop landings at two aerodromes different from the aerodrome of departure shall be made.

Mais j'applaudis l'effort, car la grande majorité ne prend pas la peine de rechercher l'information elle-même.

[JAimeLesAvions]

On a vu plus haut que le théorique passé pour le LAPL était valable sans limite de temps pour passer le PPL pour un candidat titulaire du LAPL.
J'ai deux autres questions pour les délais:
A ma connaissance il n'y a aucune limite de temps pour suivre la formation FCL.210.A PPL(A) (b). Elle peut donc s'étaler sur des années. La 150NM notamment est valable indéfiniment, pour autant qu'elle ait été faite en DTO. Est-exact?
Je n'ai pas vu non plus de délai entre la fin de formation en DTO et la présentation au test. Est-ce exact?
En revanche il y a le délai général de 6 moins entre la réussite au test et la délivrance du PPL.

[LC41]

On a vu plus haut que le théorique passé pour le LAPL était valable sans limite de temps pour passer le PPL pour un candidat titulaire du LAPL.
J'ai deux autres questions pour les délais:
A ma connaissance il n'y a aucune limite de temps pour suivre la formation FCL.210.A PPL(A) (b). Elle peut donc s'étaler sur des années. La 150NM notamment est valable indéfiniment, pour autant qu'elle ait été faite en DTO. Est-exact?
Je n'ai pas vu non plus de délai entre la fin de formation en DTO et la présentation au test. Est-ce exact?
En revanche il y a le délai général de 6 moins entre la réussite au test et la délivrance du PPL.

FCL.210.A PPL(A) alinéa (b)

[JAimeLesAvions]

C'est l'extrait que tu as déjà cité plus haut qui ne parle pas de délai.

[LC41]

A ma connaissance il n'y a aucune limite de temps pour suivre la formation FCL.210.A PPL(A) (b). Elle peut donc s'étaler sur des années. La 150NM notamment est valable indéfiniment, pour autant qu'elle ait été faite en DTO. Est-exact?
Je n'ai pas vu non plus de délai entre la fin de formation en DTO et la présentation au test. Est-ce exact?

Le théorique PPL est valable 24 mois (je n'ai pas trouvé la référence). La formation pratique peut s'étaler sans limitation de temps, mais il faut passer l'examen pratique avant l'expiration du théorique.

[JAimeLesAvions]

Le théorique n'a pas de limite de validité dans ce cas, enfin c'est ce que je comprends:
Appendix 1 – Crediting of theoretical knowledge
CREDITING OF THEORETICAL KNOWLEDGE IN THE SAME OR ANOTHER CATEGORY OF AIRCRAFT – BRIDGE INSTRUCTION AND EXAMINATION REQUIREMENTS
1. LAPL and PPL (...)
1.3. For the issue of a PPL, the holder of an LAPL in the same category of aircraft shall be fully credited towards the requirements of theoretical knowledge instruction and examination.

[LC41]

Le théorique n'a pas de limite de validité dans ce cas, enfin c'est ce que je comprends:
Appendix 1 – Crediting of theoretical knowledge
CREDITING OF THEORETICAL KNOWLEDGE IN THE SAME OR ANOTHER CATEGORY OF AIRCRAFT – BRIDGE INSTRUCTION AND EXAMINATION REQUIREMENTS
1. LAPL and PPL (...)
1.3. For the issue of a PPL, the holder of an LAPL in the same category of aircraft shall be fully credited towards the requirements of theoretical knowledge instruction and examination.

S'il s'agit d'une conversion, la théorie est acquise, donc pas d'expiration. Tout ce qui est demandé est dans FCL.210.A