Vol VFR dans LTA D
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Vol VFR dans LTA D
Bonjour à tous
Quelque chose me pose une colle.
De ma compréhension :
Au dessus du FL115 et jusqu'au FL195, les TMA et CTR disparaissent au profit du LTA qui est en classe D à l'exception de la verticale des Pyrénées et des Alpes qui sont en classe E.
--> mon interprétation de la réglementation est-elle bonne?
Les classes D étant accessibles au VFR, on peut imaginer pouvoir pénétrer dans ces zones sous clairance du contrôle. Dans la pratique, cela se fait-il? I.e. : avez-vous déjà essayé de demander à monter dans le LTA au FL125 par exemple en régime VFR?
Note : je ne prévois pas de monter au dessus du FL115 en DR400... mais je souhaite simplement mieux comprendre la structure des EAC au dessus du 115!
Merci d'avance pour ces réponses.
Handil.
Quelque chose me pose une colle.
De ma compréhension :
Au dessus du FL115 et jusqu'au FL195, les TMA et CTR disparaissent au profit du LTA qui est en classe D à l'exception de la verticale des Pyrénées et des Alpes qui sont en classe E.
--> mon interprétation de la réglementation est-elle bonne?
Les classes D étant accessibles au VFR, on peut imaginer pouvoir pénétrer dans ces zones sous clairance du contrôle. Dans la pratique, cela se fait-il? I.e. : avez-vous déjà essayé de demander à monter dans le LTA au FL125 par exemple en régime VFR?
Note : je ne prévois pas de monter au dessus du FL115 en DR400... mais je souhaite simplement mieux comprendre la structure des EAC au dessus du 115!
Merci d'avance pour ces réponses.
Handil.
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Re: Vol VFR dans LTA D
Oui tu peux rentrer en LTA, il te faut une clairance évidemment (classe D oblige), que tu va négocier au préalable avec un secteur d'information de vol (SIV ou CIV). Ca ne sera pas forcément toujours possible cela dit aussi.
Par contre, les TMA existent au dessus du 115. C'est plutôt la LTA qui laisse la place aux TMA.
Pour les CTR, a la connaissance il n'y en pas qui montent aussi haut, mais dans l'absolu pourquoi pas...
(Ah et maintenant au dessus FL100 gaffe a l'oxygène...)
Par contre, les TMA existent au dessus du 115. C'est plutôt la LTA qui laisse la place aux TMA.
Pour les CTR, a la connaissance il n'y en pas qui montent aussi haut, mais dans l'absolu pourquoi pas...
(Ah et maintenant au dessus FL100 gaffe a l'oxygène...)
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Re: Vol VFR dans LTA D
Tu as bien tout compris, sauf que les VFR ne sont pas acceptés au dessus du niveau 115 dans la FIR de Paris.
Et pourquoi pas? Évite juste une montée prolongée à Vy pour le refroidissement moteur. Je volais de temps à autre au niveau 120 en DA40, et je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas faire la même chose en DR400. Prends soins d'appauvrir correctement (mais pas trop) pour que le moteur délivré une puissance suffisante.
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Re: Vol VFR dans LTA D
Merci JeeHell et LC41 pour vos réponses!
LC41 effectivement pourquoi pas oui! Mais avant... J'essaye de bien cerner le sujet.
@LC41 : Concernant la FIR de Paris, est-ce qu'il y a une zone R au VFR dans la FIR de Paris après le FL115 (que je n'ai pas vu) ou c'est seulement que le Paris ctrl refuse systématiquement les vol VFR?
Concernant les différentes zones de contrôles en LTA et fréquences de contact, les limites de zones des organismes de contrôles coïncident bien avec les FIR? (Bordeaux, Paris, Reims, Marseilles, Brest)? --> C'est en tout cas ma compréhension au vu de la carte ENR 6.1 (espace inférieur) qui donne le découpage de ces zones à partir du FL115 et les fréquences associées (exemple 127.675, 125.105, 133.780, 125.790 pour Bordeaux ctrl).
Est-ce que mon interprétation est bonne?
@JeeHell --> Quand tu dis que les TMA existent toujours dans la LTA, où peut-on trouver les limites & volumes de celles-ci? Toutes mes cartes VFR (1/500 000) s'arrêtent au FL115 et la ENR6.1 (espace inférieur) ne donne aucune infos sur les volumes des CTR & TMA.
Merci pour vos retours,
Handil
LC41 effectivement pourquoi pas oui! Mais avant... J'essaye de bien cerner le sujet.
@LC41 : Concernant la FIR de Paris, est-ce qu'il y a une zone R au VFR dans la FIR de Paris après le FL115 (que je n'ai pas vu) ou c'est seulement que le Paris ctrl refuse systématiquement les vol VFR?
Concernant les différentes zones de contrôles en LTA et fréquences de contact, les limites de zones des organismes de contrôles coïncident bien avec les FIR? (Bordeaux, Paris, Reims, Marseilles, Brest)? --> C'est en tout cas ma compréhension au vu de la carte ENR 6.1 (espace inférieur) qui donne le découpage de ces zones à partir du FL115 et les fréquences associées (exemple 127.675, 125.105, 133.780, 125.790 pour Bordeaux ctrl).
Est-ce que mon interprétation est bonne?
@JeeHell --> Quand tu dis que les TMA existent toujours dans la LTA, où peut-on trouver les limites & volumes de celles-ci? Toutes mes cartes VFR (1/500 000) s'arrêtent au FL115 et la ENR6.1 (espace inférieur) ne donne aucune infos sur les volumes des CTR & TMA.
Merci pour vos retours,
Handil
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Re: Vol VFR dans LTA D
Tu peux demander dès le premier contact au controle d'aérodrome le niveau que tu souhaites, je pense que c'est susceptible de faciliter les choses.
Je ne sais pas si déposer un plan de vol VFR avec le niveau demandé supérieur au 115 est efficace, c'est à dire si le controleur chargé de la zone de classe D que tu souhaites traverser sera au courant et pourra préparer ton intégration dans le trafic. Une réponse d'un controleur serait utile.
Cela dit entre le 130 et le 170 il n'y a en général personne, les machines pressurisées étant en général plus efficaces plus haut, et les autres restant là où on n'a pas besoin d'oxygène.
Je ne sais pas si déposer un plan de vol VFR avec le niveau demandé supérieur au 115 est efficace, c'est à dire si le controleur chargé de la zone de classe D que tu souhaites traverser sera au courant et pourra préparer ton intégration dans le trafic. Une réponse d'un controleur serait utile.
Cela dit entre le 130 et le 170 il n'y a en général personne, les machines pressurisées étant en général plus efficaces plus haut, et les autres restant là où on n'a pas besoin d'oxygène.
Si da el cántaro en la piedra o la piedra en el cántaro, mal para el cántaro.
Re: Vol VFR dans LTA D
Bonjour,
Je me lance:
Il n'y a pas de zone interdisant le VFR au-dessus du FL115 mais un NOTAM:
LFFA-F0520/20
Q) LFFF/QAFXX/ V/NBO/ E/115/195/4842N00249E158
A) LFFF PARIS FIR
B) 2020 Apr 07 13:18 C) 2020 Sep 30 23:59
E) VFR INTERDIT AU DESSUS DU FL115 DANS LES SECTEURS GERES PAR PARIS
CONTROLE SAUF ACTIVITES PARTICULIERES AUTORISEES PAR PARIS CTL
Pour les LTA, elles suivent en effet les limites de FIR. Pour le cas de Bordeaux que tu cites: entre FL115 et FL145 -> contact avec le SIV (Pyrénées, Toulouse) et au-dessus du FL145 -> contact avec l'ACC Bordeaux.
Pour les limites de TMA: la 500 000ème n'est pas faite pour voler haut. La solution est de prendre la 1 000 000ème (tu peux la télécharger gratuitement sur le site du SIA après t'avoir créé un compte)
Juste une dernière chose la LTA n'est déclassée en E que entre le FL115 et le plus bas des 2 niveaux: 3000ft ASFC et FL195. Le corollaire étant que l'espace (lorsqu'il existe) entre 3000ft ASFC et le FL195 ça redevient du D.
Bonne journée
Je me lance:
Il n'y a pas de zone interdisant le VFR au-dessus du FL115 mais un NOTAM:
LFFA-F0520/20
Q) LFFF/QAFXX/ V/NBO/ E/115/195/4842N00249E158
A) LFFF PARIS FIR
B) 2020 Apr 07 13:18 C) 2020 Sep 30 23:59
E) VFR INTERDIT AU DESSUS DU FL115 DANS LES SECTEURS GERES PAR PARIS
CONTROLE SAUF ACTIVITES PARTICULIERES AUTORISEES PAR PARIS CTL
Pour les LTA, elles suivent en effet les limites de FIR. Pour le cas de Bordeaux que tu cites: entre FL115 et FL145 -> contact avec le SIV (Pyrénées, Toulouse) et au-dessus du FL145 -> contact avec l'ACC Bordeaux.
Pour les limites de TMA: la 500 000ème n'est pas faite pour voler haut. La solution est de prendre la 1 000 000ème (tu peux la télécharger gratuitement sur le site du SIA après t'avoir créé un compte)
Juste une dernière chose la LTA n'est déclassée en E que entre le FL115 et le plus bas des 2 niveaux: 3000ft ASFC et FL195. Le corollaire étant que l'espace (lorsqu'il existe) entre 3000ft ASFC et le FL195 ça redevient du D.
Personnellement n'influera pas sur ma décision. Surtout que régulièrement les dépôts de FPL VFR ne desservent pas tous les secteurs concernés.Je ne sais pas si déposer un plan de vol VFR avec le niveau demandé supérieur au 115 est efficace, c'est à dire si le controleur chargé de la zone de classe D que tu souhaites traverser sera au courant et pourra préparer ton intégration dans le trafic. Une réponse d'un controleur serait utile.
Bonne journée
Re: Vol VFR dans LTA D
Oui les FIR delimitent les CCR, du moins en inférieur. En supérieur, surtout vers Paris, ça peut être différent.handil a écrit : ↑26 août 2020, 09:38 Concernant les différentes zones de contrôles en LTA et fréquences de contact, les limites de zones des organismes de contrôles coïncident bien avec les FIR? (Bordeaux, Paris, Reims, Marseilles, Brest)? --> C'est en tout cas ma compréhension au vu de la carte ENR 6.1 (espace inférieur) qui donne le découpage de ces zones à partir du FL115 et les fréquences associées (exemple 127.675, 125.105, 133.780, 125.790 pour Bordeaux ctrl).
Est-ce que mon interprétation est bonne?
Pour les fréquences, n'utilise pas directement celles des cartes sans un contact préalable avec un secteur d'info, la surprise d'avoir un VFR sur cette fréquence peut rendre plus hasardeuse la probabilité être accepté...donc passe par un SIV/CIV. Ils te garderont éventuellement sur leur fréquence si le secteur IFR ne veut pas de toi (délégation d'espace, si aucun avion IFR aux alentours).
La 500000eme est limitée au 115 ou 3000ASFC de mémoire, c'est écrit dessus pour savoir précisément. Gros piège pour le VFR d'altitude...handil a écrit : ↑26 août 2020, 09:38 @JeeHell --> Quand tu dis que les TMA existent toujours dans la LTA, où peut-on trouver les limites & volumes de celles-ci? Toutes mes cartes VFR (1/500 000) s'arrêtent au FL115 et la ENR6.1 (espace inférieur) ne donne aucune infos sur les volumes des CTR & TMA.
Les TMA sont décrites dans l'AIP, je sais plus quelle partie de l'ENR. Mais chaque TMA est décrite très précisément (coordonnées des coins, plancher plafond, organisme gestionnaire, classe d'espace etc...).
Sur les gros terrains, les TMA montent régulièrement au 195. La gestion peut s'y faire par une approche ou par le CCR, en effet, les approches gèrent les TMA en délégation d'espace des CCRs. Par exemple à Nice, sur la partie nord, Nice gère jusqu'au 175. En mer seulement au 145, et dans l'ouest au 125. Mais le volume global de la TMA va jusqu'au 195.
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Re: Vol VFR dans LTA D
Encore un exemple de non-respect par la France des règles de NOTAM. Depuis le temps que ce NOTAM est reconduit de 6 mois en 6 mois, il aurait dû être publié dans l'AIP ou on aurait dû créer une zone LF-RNock a écrit : ↑26 août 2020, 09:53 Il n'y a pas de zone interdisant le VFR au-dessus du FL115 mais un NOTAM:
LFFA-F0520/20
Q) LFFF/QAFXX/ V/NBO/ E/115/195/4842N00249E158
A) LFFF PARIS FIR
B) 2020 Apr 07 13:18 C) 2020 Sep 30 23:59
E) VFR INTERDIT AU DESSUS DU FL115 DANS LES SECTEURS GERES PAR PARIS
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Re: Vol VFR dans LTA D
Merci Nock pour ta réponse!
Effectivement j'avais bien vu le NOTAM : Seulement celui-ci est temporaire (30/09/2020) --> est-il en permanence renouvelé? EDIT : Je viens de voir la réponse de LC41... Surprenant en effet de reconduire un NOTAM tous les 6 mois!!
@Nock : En regardant la 1/1 000 000 on a plus d'infos entre le FL115 et le FL195.... A savoir! Merci pour le tip!
Cependant (désolé je mais d'autres questions me viennent!).
Sur le cas de Bordeaux : le verso de la carte au 1/1 000 000 nous donne le SIV de Biarritz par exemple jusqu'au FL145 --> On demande donc une clairance pour espace de classe D à un SIV? Je croyais (naïvement) que les SIV n'était que des services d'infos de vol et ne pouvait délivrer de clairance pour entrer en Espace Aérien Contrôlé (ici de classe D).
Merci pour vos retours!
Handil
Effectivement j'avais bien vu le NOTAM : Seulement celui-ci est temporaire (30/09/2020) --> est-il en permanence renouvelé? EDIT : Je viens de voir la réponse de LC41... Surprenant en effet de reconduire un NOTAM tous les 6 mois!!
@Nock : En regardant la 1/1 000 000 on a plus d'infos entre le FL115 et le FL195.... A savoir! Merci pour le tip!
Cependant (désolé je mais d'autres questions me viennent!).
Sur le cas de Bordeaux : le verso de la carte au 1/1 000 000 nous donne le SIV de Biarritz par exemple jusqu'au FL145 --> On demande donc une clairance pour espace de classe D à un SIV? Je croyais (naïvement) que les SIV n'était que des services d'infos de vol et ne pouvait délivrer de clairance pour entrer en Espace Aérien Contrôlé (ici de classe D).
Merci pour vos retours!
Handil
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Re: Vol VFR dans LTA D
Merci JeeHell pour ces clarifications!JeeHell a écrit : ↑26 août 2020, 10:10Oui les FIR delimitent les CCR, du moins en inférieur. En supérieur, surtout vers Paris, ça peut être différent.handil a écrit : ↑26 août 2020, 09:38 Concernant les différentes zones de contrôles en LTA et fréquences de contact, les limites de zones des organismes de contrôles coïncident bien avec les FIR? (Bordeaux, Paris, Reims, Marseilles, Brest)? --> C'est en tout cas ma compréhension au vu de la carte ENR 6.1 (espace inférieur) qui donne le découpage de ces zones à partir du FL115 et les fréquences associées (exemple 127.675, 125.105, 133.780, 125.790 pour Bordeaux ctrl).
Est-ce que mon interprétation est bonne?
Pour les fréquences, n'utilise pas directement celles des cartes sans un contact préalable avec un secteur d'info, la surprise d'avoir un VFR sur cette fréquence peut rendre plus hasardeuse la probabilité être accepté...donc passe par un SIV/CIV. Ils te garderont éventuellement sur leur fréquence si le secteur IFR ne veut pas de toi (délégation d'espace, si aucun avion IFR aux alentours).
La 500000eme est limitée au 115 ou 3000ASFC de mémoire, c'est écrit dessus pour savoir précisément. Gros piège pour le VFR d'altitude...handil a écrit : ↑26 août 2020, 09:38 @JeeHell --> Quand tu dis que les TMA existent toujours dans la LTA, où peut-on trouver les limites & volumes de celles-ci? Toutes mes cartes VFR (1/500 000) s'arrêtent au FL115 et la ENR6.1 (espace inférieur) ne donne aucune infos sur les volumes des CTR & TMA.
Les TMA sont décrites dans l'AIP, je sais plus quelle partie de l'ENR. Mais chaque TMA est décrite très précisément (coordonnées des coins, plancher plafond, organisme gestionnaire, classe d'espace etc...).
Sur les gros terrains, les TMA montent régulièrement au 195. La gestion peut s'y faire par une approche ou par le CCR, en effet, les approches gèrent les TMA en délégation d'espace des CCRs. Par exemple à Nice, sur la partie nord, Nice gère jusqu'au 175. En mer seulement au 145, et dans l'ouest au 125. Mais le volume global de la TMA va jusqu'au 195.
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Re: Vol VFR dans LTA D
En France, les SIV sont armés par des contrôleurs qualifiés sur l'ensemble du périmètre de l'approche concernée. Ils ont donc toutes les compétences pour te rendre un service de contrôle. Les découpages internes au centre de contrôle d'approche font que soit certains espaces sont carrément sous responsabilité de l'info, soit le secteur IFR délègue ponctuellement une partie de l'espace D (ou même C) au contrôleur info.
En CIV ce n'est pas la même, eux ne peuvent rendre que le service d'information.
En CIV ce n'est pas la même, eux ne peuvent rendre que le service d'information.
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Re: Vol VFR dans LTA D
Un petit regard rapide aux cartes montre que la TMA de Biarritz monte jusqu'à 14.500'. Une grosse partie de la zone sous la responsabilité du SIV de Biarritz coïncide avec la TMA de Biarritz, et dans certains endroits avec la TMA Pyrénées.handil a écrit : ↑26 août 2020, 10:19 Sur le cas de Bordeaux : le verso de la carte au 1/1 000 000 nous donne le SIV de Biarritz par exemple jusqu'au FL145 --> On demande donc une clairance pour espace de classe D à un SIV? Je croyais (naïvement) que les SIV n'était que des services d'infos de vol et ne pouvait délivrer de clairance pour entrer en Espace Aérien Contrôlé (ici de classe D).
En classe D, il te faut une autorisation pour pénétrer. Assure toi de bien avoir une autorisation explicite. Si elle t'est donné sur la fréquence su SIV, c'est que l'espace a été délégué, ou que les fréquences ont été regroupées.
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Re: Vol VFR dans LTA D
Merci LC41, ça fait sens maintenant!!
Bon, sujet vraiment intéressant.
Je m'étais jamais penché sur les vols au dessus du FL115, et c'est foutrement pas évident! ça va servir pour le mûrissement tout ça...
Je sens que le DR400 écoflyer équipé du Fadec va aller faire un petit tour dans la LTA du côté de Bordeaux d'ici quelques semaines... Reste plus qu'à trouver des masque à O2 --> pas gagné.
Merci à tous pour vos réponses.
Handil.
Bon, sujet vraiment intéressant.
Je m'étais jamais penché sur les vols au dessus du FL115, et c'est foutrement pas évident! ça va servir pour le mûrissement tout ça...
Je sens que le DR400 écoflyer équipé du Fadec va aller faire un petit tour dans la LTA du côté de Bordeaux d'ici quelques semaines... Reste plus qu'à trouver des masque à O2 --> pas gagné.
Merci à tous pour vos réponses.
Handil.
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Re: Vol VFR dans LTA D
On n'utilise pas de masques... Il faut des canules nasales. Il en existe plusieurs types; avec oxymizer (récupération d'une partie de l'air expiré qui est encore riche en O2), ou simples. Et il faut un dispositif qui régule le débit côté basse pression.
Le plus économique est qqc dans ce genre là, avec ce qu'il faut pour connecter au régulateur de la bouteille, et une canule. Je dois avoir un régulateur de ce genre là qui traîne dans ma cave si tu es intéressé. Et il te faut un oxymètre de pouls pour vérifier que ta saturation est correcte.
Si tu as une bouteille, tu devrais pouvoir trouver des canules rapidement en France. Appelle Finesse Max à Haguenau, distributeur de Mountain High, pour voir ce qu'ils ont en stock.
Si tu as des problèmes de remplissage de bouteille, contacte moi en MP
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Re: Vol VFR dans LTA D
Merci LC41
Oui petit abus de langage de ma part avec le "masque...".
Je vais regarder tout cela de plus près.
Merci pour tes conseils / propositions!
Handil.
Oui petit abus de langage de ma part avec le "masque...".
Je vais regarder tout cela de plus près.
Merci pour tes conseils / propositions!
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Re: Vol VFR dans LTA D
Tu peux utiliser un masque si tu veux, mais je ne le recommande pas. La qualité du son est mauvaise, ils sont chères, ils sont désagréables, et ils ne sont pas utiles aux altitudes auxquelles nous évoluons (<20.000 ft)
Re: Vol VFR dans LTA D
salut,
Je suis récemment monté au FL185 en VFR en FIR de Bordeaux, et le BRIA, après avis de ses collègues contrôleurs ont conseillé le plan de vol.
Sous le 145 je pense que c'est inutile car ce sont encore les SIV/APP qui gèrent. Au dessus, c'est les contrôleurs du CRNA et je pense qu'avoir un FPL cela les aident.
Je suis récemment monté au FL185 en VFR en FIR de Bordeaux, et le BRIA, après avis de ses collègues contrôleurs ont conseillé le plan de vol.
Sous le 145 je pense que c'est inutile car ce sont encore les SIV/APP qui gèrent. Au dessus, c'est les contrôleurs du CRNA et je pense qu'avoir un FPL cela les aident.
@+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org
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Re: Vol VFR dans LTA D
Les plans de vol VFR n'arrivent pas sur les positions de contrôle de CCR, c'est une certitude.
C'est pour ça que tu n'auras jamais de refus de ton plan de vol en VFR lors du dépôt (contrairement a un FPL IFR), personne ne s'en sert pour l'ATFCM et en plus ils n'impliquent aucune acceptation en espace contrôlé. Le seul intérêt du FPL VFR c'est pour le SAR (pour moi, long vol en classe G sans contact radio, ce qui est hyper rare) ou alors les réglementaires passage de frontière, transit maritime...
Par contre, savoir énoncer clairement une route compréhensible par un contrôleur IFR ça aide. Donc prévoir les points d'une AWY, phraséo concise de rigueur, et surtout, un maintien cap/FL rigoureux. C'est malheureusement sur ces critères qu'on peut estimer la capacité du pilote à respecter ses intentions.
C'est pour ça que tu n'auras jamais de refus de ton plan de vol en VFR lors du dépôt (contrairement a un FPL IFR), personne ne s'en sert pour l'ATFCM et en plus ils n'impliquent aucune acceptation en espace contrôlé. Le seul intérêt du FPL VFR c'est pour le SAR (pour moi, long vol en classe G sans contact radio, ce qui est hyper rare) ou alors les réglementaires passage de frontière, transit maritime...
Par contre, savoir énoncer clairement une route compréhensible par un contrôleur IFR ça aide. Donc prévoir les points d'une AWY, phraséo concise de rigueur, et surtout, un maintien cap/FL rigoureux. C'est malheureusement sur ces critères qu'on peut estimer la capacité du pilote à respecter ses intentions.
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Re: Vol VFR dans LTA D
Je te conseille de ne pas te limiter au vol avec oxygène. Car vu la difficulté pour s'approvisionner, tu risques de ne pas en faire souvent.
La réglementation part nco est très permissive sur ce point. Tu peux passer 30 minutes entre les fl100 et 130 de manière explicitement autorisée.
Tu peux monter au dessus du 100 tant que tu veux, du moment que ton estimation de commandant de bord indique que cela reste safe.
De mon côté, je me base sur l'ancienne réglementation qui permettait de faire des vols jusqu'au 125 sans limite de durée pour me laisser penser que ce qui était raisonnable l'est encore, en l'absence d'une diminution de la pression d'oxygène au fl125 et de la physiologie humaine.
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Re: Vol VFR dans LTA D
Ça dépend de plusieurs choses.
D’abord ça dépend de ton équipement. Avec un régulateur “on-demand” Mountain-High ou Aerox, et une bouteille de capacité généreuse en kevlar, tu peux voler une année entière avec de l’oxygène sans avoir besoin de remplir ta bouteille. Mais ça a un coût.
Ensuite ça dépend où tu es. Je me suis approvisionné plusieurs fois chez Trimaille à Toussus (80 € pour une bouteille portable et 150 € pour un avion si mes souvenirs sont bons), et par la suite j’ai profité de passages au Touquet pour m’approvisionner auprès de Tofino, ou un atelier mécanique en Allemagne. Ameridair (Pontoise) avait de l’oxygène par le passé, mais étaient le plus souvent en rupture parce qu’il disparaissait mystérieusement par une fuite dans la bouteille. Le prix officiel était aussi assez élevé. Cela a peut-être changé depuis.
Finalement il est assez facile de louer une bouteille de 10m3 d’oxygène aviation pour le prix de 3-5 remplissages par an, si tu as un endroit pour l’entreposer. Il faut cependant investir quelques centaines d’euros pour se faire un système de transvasement avec les embouts qui vont bien. Donc il y a un investissement, et un coût récurrent. Si on s’y met à plusieurs, c’est parfaitement surmontable, ça permet de lever le problème de l’approvisionnement pour sois même, et ça permet d’en faire profiter les autres, et éventuellement mutualiser les coûts. Le plus gros défis est de déterminer la quincaillerie nécessaire et se procurer les pièces.
Le club Hispano-Suiza a acheté une bouteille que j’ai remplie une fois. Un autre propriétaire à Pontoise se fournit en oxygène de soudure pour remplir son avion. Pour l’instant il va bien.
(Photos dillustration)
Toutes les réglementations nationales et européennes que j’ai connues, ont une limite entre les niveaux 100 et 125, y-compris la réglementation américaine qui comporte une restriction supplémentaire que nous n’avons pas en Europe; au dessus du niveau 180 c’est masque obligatoire. Les canules ne suffisent pas.Dubble a écrit : ↑26 août 2020, 22:19 De mon côté, je me base sur l'ancienne réglementation qui permettait de faire des vols jusqu'au 125 sans limite de durée pour me laisser penser que ce qui était raisonnable l'est encore, en l'absence d'une diminution de la pression d'oxygène au fl125 et de la physiologie humaine.
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