remise de gaz/ Approche IFR RNP garmin 1000
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remise de gaz/ Approche IFR RNP garmin 1000
Bonjour à tous,
Je fais des approches RNP et ILS avec un simulateur sur garmin 1000.
Savez vous quelle est la bonne procédure pour une remise de gaz suivie d'une interception de la route de sortie avant de refaire une approche?
Pour le moment voici ce que je fais:
1.Plein Gaz
2.mettre sur HDG (que j'ai précédemment aligné) et Auto pilote off (mettre FD)
3.rentrer les volets et le train.
4.tirer le manche en arrière et remettre un VS à 500 ft mn (par exemple).
5.quand le voyant blanc SUSP s'allume, cliquer dessus, puis remettre l'auto Pilot et NAV pour le GPS.
Est ce que tout est dans le bon ordre d'après vous????
J'ai un doute sur le moment à partir duquel il faut agir sur l'assiette de l'avion???
D'avance merci,
Je fais des approches RNP et ILS avec un simulateur sur garmin 1000.
Savez vous quelle est la bonne procédure pour une remise de gaz suivie d'une interception de la route de sortie avant de refaire une approche?
Pour le moment voici ce que je fais:
1.Plein Gaz
2.mettre sur HDG (que j'ai précédemment aligné) et Auto pilote off (mettre FD)
3.rentrer les volets et le train.
4.tirer le manche en arrière et remettre un VS à 500 ft mn (par exemple).
5.quand le voyant blanc SUSP s'allume, cliquer dessus, puis remettre l'auto Pilot et NAV pour le GPS.
Est ce que tout est dans le bon ordre d'après vous????
J'ai un doute sur le moment à partir duquel il faut agir sur l'assiette de l'avion???
D'avance merci,
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Re: remise de gaz/ Approche IFR RNP garmin 1000
Normalement, on ne rentre pas le train avant d'être en montée établie. Seule exception pour cette règle : en bimoteur n-1 si on sait que les performances seront limite limite, on rentre le train en même temps qu'on met plein gaz pour réussir à établir la montée.
L'assiette de remise de gaz est à afficher à peu près en même temps que la pleine puissance.
D'après ce que je comprends, tu rentres le train et les volets en descente puis tu tires ? Ce n'est pas du tout la méthode à appliquer.. en faisant cela tu creuses largement sous les minimas.
Assiette puissance, vario positif, train rentré, et ensuite une fois que ta trajectoire en montée est assurée, sans avoir emplafonné les minimas, tu peux gérer la navigation. Désuspendre le GPS et passer en mode NAV.
L'assiette de remise de gaz est à afficher à peu près en même temps que la pleine puissance.
D'après ce que je comprends, tu rentres le train et les volets en descente puis tu tires ? Ce n'est pas du tout la méthode à appliquer.. en faisant cela tu creuses largement sous les minimas.
Assiette puissance, vario positif, train rentré, et ensuite une fois que ta trajectoire en montée est assurée, sans avoir emplafonné les minimas, tu peux gérer la navigation. Désuspendre le GPS et passer en mode NAV.
Re: remise de gaz/ Approche IFR RNP garmin 1000
salut
quand tu parles de "suivie d'une interception de la route de sortie", je suppose que tu parles de suivre la procédure d'approche interrompue, ou API, c'est à dire la procédure publiée sur la carte pour la trajectoire de remise de gaz.
Pour tous les avions, et tous les types de vols (IFR / VFR), du Cessna 152 au Boeing 747, la remise des gaz se fera de la même manière :
Assiette / Puissance / Configuration
*Assiette à cabrer (+5/+10° sur un avion léger) + pleine puissance simultanément (plein gaz + couper la réchauffe carbu si l'avion en est équipé)
*Une fois que l'assiette est affichée, rentrer un cran de volet (doucement mais sûrement sur les avions à volet "mécaniques" comme un DR400)
*Vario positif, le train rentre
Une fois que tu es revenu dans une configuration classique "décollage", on peut se préoccuper de la trajectoire, et de l'avionique.
Dans ta procédure, tu "tires sur le manche" après avoir fait plein d'autres choses, dont gérer ton mode HDG. C'est totalement erroné, la première phase qui doit te passer dans la tête, c'est "ASSIETTE / PUISSANCE". Le pilote automatique, on s'en fout après.
Si tu fais une remise de gaz, c'est généralement que tu n'as pas la vue du sol aux minimas (en IFR). Donc si tu mets la puissance sans mettre l'assiette, tu vas accélerer vers le sol, ce qui 1/ n'est pas une situation d'avenir quand tu ne vois pas le sol 2/ te feras passer sous l'altitude minimum, ce qui est une infraction
Rappelle toi le triptyque de base que tu dois avoir en tête à tout moment, y compris en situation d'urgence :
AVIATE / NAVIGATE / COMMUNICATE
qu'on peut traduire par :
PILOTE / NAVIGUE / COMMUNIQUE
Sur les avions modernes type G1000, tu as généralement un bouton TO/GA (Takeoff / Go around, ou décollage / Remise de gaz).
Généralement, ce bouton va :
- afficher ton directeur de vol avec la bonne assiette à cabrer, les ailes à plats (en fonction des pilotes automatiques, le pilote automatique suivra, ou se déconnectera automatiquement)
- séquencer le GPS pour lui faire comprendre que tu es en remise de gaz, et donc sélectionner comme prochain point, le premier point de la remise de gaz.
A partir de là, tu n'as plus qu'à afficher les modes correspondant (NAV, et pour la montée IAS ou PITCH (ou VS*))
Si tu n'as pas ce petit bouton magique, il faut cliquer sur le bon bouton sur le GPS pour lui faire comprendre que tu es en remise de gaz, et afficher manuellement tes modes. Le fameux bouton "SUSP", sur GARMIN.
Tu peux aussi choisir de faire ta remise de gaz avec des modes basiques de l'autopilote, HDG notamment.
*Sur un autopilote perfectionné, tu as trois moyens de gérer le changement d'altitude
-PITCH : le mode le plus basique du basique, qui maintient juste une assiette, indépendamment de tout vario ou vitesse. Mais certaines pilotes automatiques (STEC55X notamment) ne le proposent pas.
-IAS : mode qui n'apparait que sur les autopilotes les plus récents et perfectionnés, qui permet de gérer l'assiette en fonction de la vitesse recherchée. Mode idéal en montée
-VS : mode hyper dangereux en montée, car l'autopilote cherche à maintenir un vario indépendamment de toute vitesse. Plus l'avion va monter, plus ses performances seront dégradées, plus il va cabrer pour maintenir le vario, plus la vitesse va chuter, plus il va cabrer, et ainsi de suite jusqu'au décrochage. C'est un mode qui, en montée, doit être surveillé comme le lait sur le feu. Perso, si je n'ai pas de mode "IAS", je préfère monter en mode PITCH (si l'autopilote le propose).
quand tu parles de "suivie d'une interception de la route de sortie", je suppose que tu parles de suivre la procédure d'approche interrompue, ou API, c'est à dire la procédure publiée sur la carte pour la trajectoire de remise de gaz.
Pour tous les avions, et tous les types de vols (IFR / VFR), du Cessna 152 au Boeing 747, la remise des gaz se fera de la même manière :
Assiette / Puissance / Configuration
*Assiette à cabrer (+5/+10° sur un avion léger) + pleine puissance simultanément (plein gaz + couper la réchauffe carbu si l'avion en est équipé)
*Une fois que l'assiette est affichée, rentrer un cran de volet (doucement mais sûrement sur les avions à volet "mécaniques" comme un DR400)
*Vario positif, le train rentre
Une fois que tu es revenu dans une configuration classique "décollage", on peut se préoccuper de la trajectoire, et de l'avionique.
Dans ta procédure, tu "tires sur le manche" après avoir fait plein d'autres choses, dont gérer ton mode HDG. C'est totalement erroné, la première phase qui doit te passer dans la tête, c'est "ASSIETTE / PUISSANCE". Le pilote automatique, on s'en fout après.
Si tu fais une remise de gaz, c'est généralement que tu n'as pas la vue du sol aux minimas (en IFR). Donc si tu mets la puissance sans mettre l'assiette, tu vas accélerer vers le sol, ce qui 1/ n'est pas une situation d'avenir quand tu ne vois pas le sol 2/ te feras passer sous l'altitude minimum, ce qui est une infraction
Rappelle toi le triptyque de base que tu dois avoir en tête à tout moment, y compris en situation d'urgence :
AVIATE / NAVIGATE / COMMUNICATE
qu'on peut traduire par :
PILOTE / NAVIGUE / COMMUNIQUE
Sur les avions modernes type G1000, tu as généralement un bouton TO/GA (Takeoff / Go around, ou décollage / Remise de gaz).
Généralement, ce bouton va :
- afficher ton directeur de vol avec la bonne assiette à cabrer, les ailes à plats (en fonction des pilotes automatiques, le pilote automatique suivra, ou se déconnectera automatiquement)
- séquencer le GPS pour lui faire comprendre que tu es en remise de gaz, et donc sélectionner comme prochain point, le premier point de la remise de gaz.
A partir de là, tu n'as plus qu'à afficher les modes correspondant (NAV, et pour la montée IAS ou PITCH (ou VS*))
Si tu n'as pas ce petit bouton magique, il faut cliquer sur le bon bouton sur le GPS pour lui faire comprendre que tu es en remise de gaz, et afficher manuellement tes modes. Le fameux bouton "SUSP", sur GARMIN.
Tu peux aussi choisir de faire ta remise de gaz avec des modes basiques de l'autopilote, HDG notamment.
*Sur un autopilote perfectionné, tu as trois moyens de gérer le changement d'altitude
-PITCH : le mode le plus basique du basique, qui maintient juste une assiette, indépendamment de tout vario ou vitesse. Mais certaines pilotes automatiques (STEC55X notamment) ne le proposent pas.
-IAS : mode qui n'apparait que sur les autopilotes les plus récents et perfectionnés, qui permet de gérer l'assiette en fonction de la vitesse recherchée. Mode idéal en montée
-VS : mode hyper dangereux en montée, car l'autopilote cherche à maintenir un vario indépendamment de toute vitesse. Plus l'avion va monter, plus ses performances seront dégradées, plus il va cabrer pour maintenir le vario, plus la vitesse va chuter, plus il va cabrer, et ainsi de suite jusqu'au décrochage. C'est un mode qui, en montée, doit être surveillé comme le lait sur le feu. Perso, si je n'ai pas de mode "IAS", je préfère monter en mode PITCH (si l'autopilote le propose).
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Re: remise de gaz/ Approche IFR RNP garmin 1000
Je n'ai jamais compris ce choix technique de garmin qui oblige à désuspendre le plan de vol.
On aurait pu dire que la remise de gaz est le mode de fonctionnement par défaut. Et une fois la vitesse contrôlée le mode remise de gaz pourrait sauter.
On aurait pu dire que la remise de gaz est le mode de fonctionnement par défaut. Et une fois la vitesse contrôlée le mode remise de gaz pourrait sauter.
Re: remise de gaz/ Approche IFR RNP garmin 1000
Un grand merci pour cette longue réponse très instructive.
Effectivement, je parlais bien de l'API:)
Pour un DR400, sans pilot auto, c'est donc assez simple: Assiette ) cabrer et puissance, puis config.
Mais dans le cas d'un avion avec l'auto pilot:
faut il dans l'ordre couper l'auto pilot, puis tirer sur le manche ou mettre tout de suite une vitesse verticale de montée (500 ft par ex)?
Et après m'occuper de remettre le PA et le GPS pour l'API?
Effectivement, je parlais bien de l'API:)
Pour un DR400, sans pilot auto, c'est donc assez simple: Assiette ) cabrer et puissance, puis config.
Mais dans le cas d'un avion avec l'auto pilot:
faut il dans l'ordre couper l'auto pilot, puis tirer sur le manche ou mettre tout de suite une vitesse verticale de montée (500 ft par ex)?
Et après m'occuper de remettre le PA et le GPS pour l'API?
Re: remise de gaz/ Approche IFR RNP garmin 1000
Pour moi en avion léger peu puissant (<160ch), c'est Assiette 0°, puissance (+rechauff) , config puis montée lorsque l'accélération est nette...jeff64 a écrit : ↑04 oct. 2020, 15:36
Pour tous les avions, et tous les types de vols (IFR / VFR), du Cessna 152 au Boeing 747, la remise des gaz se fera de la même manière :
Assiette / Puissance / Configuration
*Assiette à cabrer (+5/+10° sur un avion léger) + pleine puissance simultanément (plein gaz + couper la réchauffe carbu si l'avion en est équipé)
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Re: remise de gaz/ Approche IFR RNP garmin 1000
Assiette, puissance, traînées, trajectoire.
Les traînées à rentrer en premier dépend de la configuration au moment de la remise de gaz, ainsi que de l'avion. En général on va vouloir être en configuration décollage avant de rentrer le train. Si les volets sont en configuration atterrissage, on veut arrêter la descente (assiette, puissance) avant de rentrer un cran de volets, prendre un vario positif et ensuite rentrer le train, franchir les obstacles, accélérer et rentrer les volets.
En approche RNP, le navigateur va suspendre le défilement des points au MAPT. On continue à suivre la trajectoire latérale jusqu'à ce qu'on ait dépassé ce point et configuré l'avion en montée en respectant les limites d'altitude. Ensuite seulement on appuie sur SUSP et on suit la trajectoire de remise de gaz.
L'assiette à prendre initialement dépend de l'avion, de la configuration et de la vitesse, mais généralement si on est plein volets il faut mettre le nez au moins à l'horizon avant de rentrer le dernier cran de volets. Dans ce premier temps le but est surtout d'arrêter la descente et réduire les traînées. Ensuite on va prendre l'assiette qui permet de maintenir Vx ou Vy.
En multi-moteur, en approche N-1, on se contentera de volets décollage. En cas de remise de gaz N-1 on met plein gaz et rentre le train et les volets dans la foulée en maintenant la ligne bleue au badin, un peu de gîte du côté du bon moteur, et beaucoup de pied.
Si jamais les pleins volets sont sortis au moment de la panne moteur, on est vraisemblablement très bas, avec le train sorti, et il est probablement plus judicieux de mettre plein gaz, rentrer un cran de volets immédiatement et se poser tout droit en espérant atteindre la piste. Si on a le temps de traiter la panne (identifier, confirmer, mettre en drapeau) ça aidera à atteindre la piste, mais une remise de gaz est hors de question.
Les traînées à rentrer en premier dépend de la configuration au moment de la remise de gaz, ainsi que de l'avion. En général on va vouloir être en configuration décollage avant de rentrer le train. Si les volets sont en configuration atterrissage, on veut arrêter la descente (assiette, puissance) avant de rentrer un cran de volets, prendre un vario positif et ensuite rentrer le train, franchir les obstacles, accélérer et rentrer les volets.
En approche RNP, le navigateur va suspendre le défilement des points au MAPT. On continue à suivre la trajectoire latérale jusqu'à ce qu'on ait dépassé ce point et configuré l'avion en montée en respectant les limites d'altitude. Ensuite seulement on appuie sur SUSP et on suit la trajectoire de remise de gaz.
L'assiette à prendre initialement dépend de l'avion, de la configuration et de la vitesse, mais généralement si on est plein volets il faut mettre le nez au moins à l'horizon avant de rentrer le dernier cran de volets. Dans ce premier temps le but est surtout d'arrêter la descente et réduire les traînées. Ensuite on va prendre l'assiette qui permet de maintenir Vx ou Vy.
En multi-moteur, en approche N-1, on se contentera de volets décollage. En cas de remise de gaz N-1 on met plein gaz et rentre le train et les volets dans la foulée en maintenant la ligne bleue au badin, un peu de gîte du côté du bon moteur, et beaucoup de pied.
Si jamais les pleins volets sont sortis au moment de la panne moteur, on est vraisemblablement très bas, avec le train sorti, et il est probablement plus judicieux de mettre plein gaz, rentrer un cran de volets immédiatement et se poser tout droit en espérant atteindre la piste. Si on a le temps de traiter la panne (identifier, confirmer, mettre en drapeau) ça aidera à atteindre la piste, mais une remise de gaz est hors de question.
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Re: remise de gaz/ Approche IFR RNP garmin 1000
Appelé FLC (Flight Level Change) sur certains pilotes automatiques.
Faut pas exagérer non plus. C'est sûr que d'avoir un mode IAS/FLC est préférable au mode VS en montée, mais les modes PITCH et VS ne sont pas si différents. Le problème se pose surtout si le pilote arrête de piloter.jeff64 a écrit : ↑04 oct. 2020, 15:36 -VS : mode hyper dangereux en montée, car l'autopilote cherche à maintenir un vario indépendamment de toute vitesse. Plus l'avion va monter, plus ses performances seront dégradées, plus il va cabrer pour maintenir le vario, plus la vitesse va chuter, plus il va cabrer, et ainsi de suite jusqu'au décrochage. C'est un mode qui, en montée, doit être surveillé comme le lait sur le feu. Perso, si je n'ai pas de mode "IAS", je préfère monter en mode PITCH (si l'autopilote le propose).
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Re: remise de gaz/ Approche IFR RNP garmin 1000
Si la remise des gaz commence en volets atterrissage, la procédure sur tous les avions que je connais c'est
1 assiette, puissance , volets approche sans se poser de question. (en n-1 on doit déjà être en volet approche avant la remise de gaz c'est l'occasion de vérifier)
Il ne faut pas descendre sous la hauteur minimum, c'est la contrainte principale
Puis une fois la montée effective,
2 rentrée du train.
Et enfin
3 la rentrée du dernier cran de volets à une hauteur /vitesse qui dépend de l'avion et de la procédure compagnie et du fait qu'on est en n-1 ou pas
Il y a deux sortes de contraintes pour ceux qui ont prévu la trajectoire de remise de gaz:
maintenir une distance suffisante aux obscales, typiquement en région montagneuse ça peut expliquer des trajectoires tordues,
éviter les trajectoires des autres avions, ce qui explique les trajectoires tordues qu'on trouve au Bourget
Tant qu'on y est, combien de remise de gaz en exploitation commerciale faites-vous par an?
1 assiette, puissance , volets approche sans se poser de question. (en n-1 on doit déjà être en volet approche avant la remise de gaz c'est l'occasion de vérifier)
Il ne faut pas descendre sous la hauteur minimum, c'est la contrainte principale
Puis une fois la montée effective,
2 rentrée du train.
Et enfin
3 la rentrée du dernier cran de volets à une hauteur /vitesse qui dépend de l'avion et de la procédure compagnie et du fait qu'on est en n-1 ou pas
Il y a deux sortes de contraintes pour ceux qui ont prévu la trajectoire de remise de gaz:
maintenir une distance suffisante aux obscales, typiquement en région montagneuse ça peut expliquer des trajectoires tordues,
éviter les trajectoires des autres avions, ce qui explique les trajectoires tordues qu'on trouve au Bourget
Tant qu'on y est, combien de remise de gaz en exploitation commerciale faites-vous par an?
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Re: remise de gaz/ Approche IFR RNP garmin 1000
Moi le pire c'est VS en descente sans capture d'altitude (et IMC ou nuit noire).LC41 a écrit : ↑04 oct. 2020, 19:54Faut pas exagérer non plus. C'est sûr que d'avoir un mode IAS/FLC est préférable au mode VS en montée, mais les modes PITCH et VS ne sont pas si différents. Le problème se pose surtout si le pilote arrête de piloter.jeff64 a écrit : ↑04 oct. 2020, 15:36 -VS : mode hyper dangereux en montée, car l'autopilote cherche à maintenir un vario indépendamment de toute vitesse. Plus l'avion va monter, plus ses performances seront dégradées, plus il va cabrer pour maintenir le vario, plus la vitesse va chuter, plus il va cabrer, et ainsi de suite jusqu'au décrochage. C'est un mode qui, en montée, doit être surveillé comme le lait sur le feu. Perso, si je n'ai pas de mode "IAS", je préfère monter en mode PITCH (si l'autopilote le propose).
Même si décrocher en IMC c'est pas la joie bien sur ...
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Re: remise de gaz/ Approche IFR RNP garmin 1000
A haute altitude, quand la performance commence à se dégrader il arrive que l'avion oscille en tangage en mode FLC, c'est inconfortable et probablement peu efficace. Dans ce cas on peut passer en VS à condition de demander un taux vitesse de montée compatible avec les performance du jour.
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Re: remise de gaz/ Approche IFR RNP garmin 1000
Es-tu certain que c'est un choix de Garmin et non pas un standard ARINC?
Si la remise de gaz est activée automatiquement, cela implique que tu perdrais ta "guidance" latérale et verticale si jamais tu continuais ton approche (en vue de la piste), et cela n'est franchement pas optimal. Si la procédure de remise de gaz prévoit un virage à gauche de 180°, le CRS tournerait automatiquement vers le nouveau WPT, ce que je pense n'est pas désirable.
Je note que sur l'IFD440 on peut choisir si l'on souhaite séquencer automatiquement le remise de gaz ou non.
The simplest and safest way to properly fly a published missed approach is to ensure it is part of the active flight plan. It can be activated anytime inside the FAF by pressing the L3 LSK on IFD FPL tab that is labeled “Enable Missed”. This label changes to “Activate Missed” when crossing the Missed Approach Point (MAP) if it hadn’t been pressed prior to the MAP.
Alternatively, the system can be configured to automatically enable the published missed approach for an active procedure by selecting the Auto Enable Missed selection in the User Options page. When this is selected, the system will automatically sequence to the published missed approach when crossing the MAP.
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Re: remise de gaz/ Approche IFR RNP garmin 1000
La difficulté technique ne se pose que dans le cas des approches où il existe une trajectoire à vue un peu compliquée où le gps peut représenter un bénéfice, comme à Nice par exemple.LC41 a écrit : ↑11 oct. 2020, 14:24Es-tu certain que c'est un choix de Garmin et non pas un standard ARINC?
Si la remise de gaz est activée automatiquement, cela implique que tu perdrais ta "guidance" latérale et verticale si jamais tu continuais ton approche (en vue de la piste), et cela n'est franchement pas optimal. Si la procédure de remise de gaz prévoit un virage à gauche de 180°, le CRS tournerait automatiquement vers le nouveau WPT, ce que je pense n'est pas désirable.
Je note que sur l'IFD440 on peut choisir si l'on souhaite séquencer automatiquement le remise de gaz ou non.
The simplest and safest way to properly fly a published missed approach is to ensure it is part of the active flight plan. It can be activated anytime inside the FAF by pressing the L3 LSK on IFD FPL tab that is labeled “Enable Missed”. This label changes to “Activate Missed” when crossing the Missed Approach Point (MAP) if it hadn’t been pressed prior to the MAP.
Alternatively, the system can be configured to automatically enable the published missed approach for an active procedure by selecting the Auto Enable Missed selection in the User Options page. When this is selected, the system will automatically sequence to the published missed approach when crossing the MAP.
Sinon, si tu as une trajectoire à vue depuis les minimas qui est simple (la piste droit devant), le guidage gps est d'une inutilité totale.
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Re: remise de gaz/ Approche IFR RNP garmin 1000
En cas de panne surprise d'un moteur à la remise de gaz, le guidage GPS permet de retrouver l'axe à la suite de l'écart.
Et il n'y a pas que Nice: le bourget en 07 commence par des évolutions à 500ft sol
Et il n'y a pas que Nice: le bourget en 07 commence par des évolutions à 500ft sol
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Re: remise de gaz/ Approche IFR RNP garmin 1000
Dis ça à l'équipage d'Asiana à SFO.
Quant à une trajectoire à vue simple, un CDI et GS sont un bon support lorsque les conditions sont mauvaises, d'autant plus qu'il y a des MAPT qui se trouvent beaucoup plus haut que 200' AAL
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Re: remise de gaz/ Approche IFR RNP garmin 1000
Le mode pitch de protège du décrochage si tu choisis une assiette inférieure à l'assiette de décrochage en palier, pas le mode VS.
Oui il se posera s'il arrête de piloter, mais cette approche des choses est dangereuse. Il ne faut pas se surestimer et penser qu'on sera toujours à 100%. Même le meilleur un jour au cours de sa carrière de pilote oubliera un truc. Il ne faut jamais hésiter à choisir l'option la plus sécurisante des automatismes, surtout en monopilote.
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Re: remise de gaz/ Approche IFR RNP garmin 1000
Sur avion léger, pourquoi pas engager le PA uniquement en mode latéral, et utiliser tout simplement le trim (sans PA) pour tenir la vitesse.
Cela marche très bien en pratique.
Cela marche très bien en pratique.
Ce n'était pas vraiment le souci ce jour là, ils avaient un PAPI, de belles conditions.. Savoir évaluer un point d'aboutissement c'est quand même la base de notre activité.
Re: remise de gaz/ Approche IFR RNP garmin 1000
Cela dépend des PA.
Si je ne dis pas de bêtise, sur les KAP140/150 que j'utilises, si je suis en NAV (ou HDG) et que je trim élec alors le PA saute. Et le trim manuel est très dur (bloqué par le PA je suppose) et si je "force" j'imagine qu'à une certaine valeur le PA saute aussi.
Mais peut être que les STEC moderne et GFC 500/700 permettent cela (aucune idée).
@+, Antoine
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Re: remise de gaz/ Approche IFR RNP garmin 1000
Je ne pense pas que le STEC55X ait un mode PITCH/ROL. Je devrais le savoir puisque c'est avec ça que je vole 100 h par an.arogues a écrit : ↑20 oct. 2020, 18:10 Cela dépend des PA.
Si je ne dis pas de bêtise, sur les KAP140/150 que j'utilises, si je suis en NAV (ou HDG) et que je trim élec alors le PA saute. Et le trim manuel est très dur (bloqué par le PA je suppose) et si je "force" j'imagine qu'à une certaine valeur le PA saute aussi.
Mais peut être que les STEC moderne et GFC 500/700 permettent cela (aucune idée).
Le GFC700 oui.
De mémoire, si tu engages le KAP140 (en appuyant sur le bouton AP) sans avoir sélectionné un mode latéral et vertical, il sera en mode PITCH/ROL.
Re: remise de gaz/ Approche IFR RNP garmin 1000
Ca c'est sur (et tu ne peux pas je crois bien engager de mode avant, donc à l'engagement il est en PITCH/ROL). Mais je suis aussi quasi certain qu'une impulsion sur le trim et le PA se désengage.
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