Avion "certifié" IFR

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gael0125
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Avion "certifié" IFR

Message par gael0125 »

Bonjour a tous,
nous possédons un avion dans notre club qui possède les instruments nécessaires au vol IFR (OK avec l'arrêté du 24 Juillet 1991).
Que faut-il faire pour pouvoir vraiment l'exploiter en tant que tel? Est-ce que l'osac/ la dgac intervient dans le processus?
Si la plaquette dans le cockpit mentionne que l'exploitation en VFR est possible mais pas en IFR, qui est habilité a "re-certifier" l'avion en IFR et modifier la plaquette?
Cdlt,

Edit : c'est un cessna 172
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JAimeLesAvions
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Re: Avion "certifié" IFR

Message par JAimeLesAvions »

Il faut regarder les documents le manuel de vol qui de dit en principe ce qui doit être en fonctionnement pour voler en IFR.
Celui qui a mis la plaquette doit savoir pourquoi il l'a mise.
Dans la part NCO tu as la liste des équipements qui doivent être en fonctionnement. L'arrêté de 1991 n'est plus applicable qu'aux avions de collection ou construction amateur , ULM etc.
Je commencerais par ça.
Le programme d'entretien, ou l'historique des travaux d'entretien comporte peut-être des précisions sur la plaquette interdisant l'IFR?
Si da el cántaro en la piedra o la piedra en el cántaro, mal para el cántaro.
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arogues
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Re: Avion "certifié" IFR

Message par arogues »

salut,

Je suis d'accord que c'est "complexe".

Pour moi il faut :
- manuel de vol : IFR autorisé (c'est en section 2),
- Instruments Part-NCO comme l'a dit JAimeLesAvions
- Et après y'a la question de l'entretien ... La je sèche un peu en référence réglementaire. Je crois que sur le site de l'OSAC y'a un fasicule qui décrit l'entretient (je crois que certains instruments doivent etre verifiés tous les 2 ans (badin / alti / vario ?)).
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teubreu
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Re: Avion "certifié" IFR

Message par teubreu »

D'autre part, il faut avoir une base de données car aujourd'hui sans PBN on est très handicapé en navigation (à moins qu'on ne fasse que des ILS/VOR/NDB).
La seule tolérance est qu'elle soit expirée de moins de 28 jours cf AMC2 NCO.GEN.105(d)(5).
Je ne sais pas combien ça coûte de tenir ça à jour mais c'est à prendre en compte dans les frais de l'avion et ça demande une logistique régulière.
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gael0125
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Re: Avion "certifié" IFR

Message par gael0125 »

Merci pour vos réponses messieurs,
Alors le manuel est OK : c'est mentionné en toute lettre qu'il peut faire de l'IFR ("sous reserve que les equipements suivants soient installés...")
Instruments selon le part NCO c'est OK aussi, vérifié.
Et sur les échéances de contrôles, je bloque un peu à trouver les textes reglementaires demandant le controle transpondeur + static tous les 24 mois...Si quelqu'un a une source. Je vais fouiller vers l'osac mais apparemment ce document n'existerait plus selon un atelier de maintenance avec qui j'ai été en contact.

J'ai eu l'atelier qui avait enlevé la plaquette, en fait c'était simplement un changement de plaquette (qui etait en langue allemande avant), et quand ils ont remis la nouvelle en langue française, ils se sont pas posé la question de remettre IFR, vu que l'avion serait exploité uniquement VFR.

J'ai contacté plusieurs ateliers qui n'ont pas vraiment su éclairer ma lanterne, plus j'avance, plus j'ai l'impression que si tu es équipé selon le NCO, controles transpondeur et static a jour, l'avion peut être exploité IFR.

PS : pour les bases de données, vu le vieux GPS installés, on peut considérer que il n'a pas de GPS, mais ce n'est pas obligatoire en IFR.
Mais pour ce que l'on souhaite en faire, ça nous suffit.

Si vous avez un contact dans un atelier pro qui saurait confirmer, je suis preneur.
Cdlt,
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arogues
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Re: Avion "certifié" IFR

Message par arogues »

Y'a un moment si même ton atelier (est-ce qu'il s'occupe aussi de ta gestion de nav) ne trouve rien et bien go...
Si tu ne te "caches" pas envers celui qui fait ton suivi de nav que tu fais de l'IFR et que lui te dis rien, faut pas être plus royaliste que le roi !
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gael0125
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Re: Avion "certifié" IFR

Message par gael0125 »

Oui tu as raison,
j'en profite pour te questionner sur un sujet un peu différent
Je maitrise mal les notions de "gestionnaire de navigabilité", aujourd'hui notre avion suit un programme déposé chez un atelier, mais peux-tu m'expliquer a quoi sert un "gestionnaire de nav", dans quel cas est-il obligatoire?


PS: une source pour le controle des equipements radios tous les deux ans en IFR : https://documentation.osac.aero/view/205074 (article 14).
Et pour le transpondeur (mais IFR ou pas) : j'ai trouvé cette recommandation: contrôle tous les 2 ans selon SIB 2011-15R2
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arogues
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Re: Avion "certifié" IFR

Message par arogues »

gael0125 a écrit : 18 nov. 2020, 14:44 Je maitrise mal les notions de "gestionnaire de navigabilité", aujourd'hui notre avion suit un programme déposé chez un atelier, mais peux-tu m'expliquer a quoi sert un "gestionnaire de nav", dans quel cas est-il obligatoire?
Je ne suis pas expert donc je ne sais pas par coeur dans quel cas il faut un CAMO ou dans quels cas cela peut etre le propriétaire qui est responsable (cela ne veut pas dire qu'il le fait).
Dans mon club, le mécanicien est responsable du suivi de nav (c'est le président) mais on sous traite à une personne de compétente. Par contre, à la fin, c'est nous qui sommes responsable.
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LC41
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Re: Avion "certifié" IFR

Message par LC41 »

arogues a écrit : 18 nov. 2020, 11:13 Pour moi il faut :
- manuel de vol : IFR autorisé (c'est en section 2),
- Instruments Part-NCO comme l'a dit JAimeLesAvions
- Et après y'a la question de l'entretien ... La je sèche un peu en référence réglementaire. Je crois que sur le site de l'OSAC y'a un fasicule qui décrit l'entretient (je crois que certains instruments doivent etre verifiés tous les 2 ans (badin / alti / vario ?)).
  • manuel de vol : IFR autorisé (c'est en section 2),
  • Instruments Part-NCO comme l'a dit JAimeLesAvions
    • Radio(s) COM en espacement 8,33 kHz
    • Transpondeur Mode S
    • Capacité RNAV 5 - requis en espace BRNAV mais d'un point de vue pratique, dès qu'on est en IFR il est difficile d'éviter les espaces BRNAV - et navigateur avec base de données à jour. Dans la pratique mieux vaut être capable de RNAV 1 ou RNP 1 pour les SID/STAR.
    • NAV/ADF/LOC/ILS ou autre moyen de navigation en route ou approche. Si GNSS est le moyen primaire de navigation, il faut un équipement de substitution en cas de panne.
    • En principe il y a des espaces aériens où le DME est requis. Mais il faut le dire vite... Je pense qu'un DME est toujours requis dans la FIR de Paris, ce qui n'empêche de nombreux avions n'étant pas équipés, dont votre serviteur, de voler tranquillement sans DME.
    • Installation des équipements de navigation conformément à TSO/STC/"approved data" avec les annonciateurs qui vont bien aux bons endroits etc, complément au manuel de vol indiquant le champ d'application (RNAV 5, LNAV, VNAC, LPV...)
  • Et après y'a la question de l'entretien ...
    • Moi aussi je suis resté sur un contrôle de la chaîne altimètre/transpondeur tous les deux ans comme l'indique le document RP-22-90 de l'OSAC, mais vu les évolutions règlementaires, entre les réglementations nationales et AESA je ne sais pas à quel sein me vouer.
Modifié en dernier par LC41 le 18 nov. 2020, 20:24, modifié 2 fois.
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IbraBell
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Re: Avion "certifié" IFR

Message par IbraBell »

gael0125 a écrit : 18 nov. 2020, 14:22 Et sur les échéances de contrôles, je bloque un peu à trouver les textes reglementaires demandant le controle transpondeur + static tous les 24 mois...Si quelqu'un a une source. Je vais fouiller vers l'osac mais apparemment ce document n'existerait plus selon un atelier de maintenance avec qui j'ai été en contact.
Pour le control du pitot-static-txp, y a deux: "operational pitot-static-txp check" et "IFR pitot-static-txp check"
Le premier c'est dans EASA Part-M, chaque 12 mois VFR ou IFR
Le deuxième c'est dans FAA FAR91.411, chaque 24 mois pour IFR, mais bizarrement rendu obligatoire par les pays member de EASA alors que dans EASA SIB (SIB 2011-15R2) il apparait just come une recommendation...

https://ad.easa.europa.eu/ad/2011-15R2

Je comprends qu'un nouveaux transpondeur va faire une partie du "operational test" sur terre tout seul a chaque fois que je l'allume, heureusement qu'on paye pas pour ca :lol:

Pour ta question sur IFR, je pense avoir répondu ailleurs (mais en anglais), plus au moins dans les meme lignes que LC41
https://mooneyspace.com/topic/35387-ifr ... ent=605062

Si l'avion était immatricule D-reg avant ca va être complique de tracer l'origine de "exploitation VFR seulement", ca peut être le mécano? le chef pilot du club? LBA non-FM immunity?
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LC41
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Re: Avion "certifié" IFR

Message par LC41 »

IbraBell a écrit : 18 nov. 2020, 18:45 Pour ta question sur IFR, je pense avoir répondu ailleurs (mais en anglais), plus au moins dans les meme lignes que LC41
https://mooneyspace.com/topic/35387-ifr ... ent=605062
J'avais oublié de parler des moyens conventionnels (autres que DME), surtout en secours du GNSS. j'ai rajouté.
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IbraBell
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Re: Avion "certifié" IFR

Message par IbraBell »

Je pense GNSS primary & ILS/DME backup est le bon mix en pratique, c'est les seuls qui marchent très bien quand on est bas près du seuil de piste...

VOR ou ADF comme GNSS backup pour routes/departs/arrivées ca se discute, je sais pas si "milieu radar + radio(s) = RNAV2" compte comme GNSS backup? probablement ok pour les routes qui sont RNAV5 mais je doute pour les SID/STAR qui sont RNP1

VOR ou ADF pour approach, légalement il faut les avoir dans l'avion s'ils sont dans le nom de l'approach, mais combien de gens en avion prive font des approaches VOR/ADF en pratique en France/Europe? en plus y'en a moins en moins

VOR/NDB en marche = plus de chances de finir 2km loin de la piste a 300ft du sol en haut de l'antenne, toujours au milieux des bois ou en haut des collines ;)

ILS/DME ou GPS(OBS/Visual) ou radar en marche = plus de chances de finir au seuil de la piste !
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Re: Avion "certifié" IFR

Message par LC41 »

Les approches VOR/DME fonctionnent très bien à condition que la station soit sur le terrain. On l'effectue en CDFA en tenant compte du tableau distance/altitude. Les approches NDB sont encore monnaie courante en GB qui est en retard sur l'implémentation d'approches GNSS, mais c'est une autre paire de manche, et en manque d'entraînement, je ne suis pas sûr d'être capable d'en faire une. C'est là où un simulateur de vol à la maison prend tout son sens.

J'ai dû faire ma dernière approche VOR à Toussus environ en 2012, avant qu'ils ne déploient la RNAV 07L, ou peut être à Pontoise avant qu'il n'y ait la RNP pour la piste 23.

Ma dernière approche NDB remonte à 2002 aux US. Depuis ils les ont remplacé par des GNSS après avoir autorisé à substituer l'ADF par un GNSS. À l'époque je les faisais "dive&drive", c'est à dire descente au MDA, puis palier jusqu'à la remise de gaz éventuelle.

Aujourd'hui je fais quasi exclusivement des approches GNSS/RNAV/RNP, le plus souvent avec des minimas LPV. L'été dernier j'ai été obligé de faire un ILS parce qu'il n'y avait rien d'autre. L'exécution d'une approche GNSS est quand même beaucoup plus aisée qu"avec les moyens conventionnels, et le fait de pouvoir utiliser le même moyen de navigation du départ jusqu'à l'arrivée est très appréciable.
IbraBell a écrit : 19 nov. 2020, 00:44 VOR/NDB en marche = plus de chances de finir 2km loin de la piste a 300ft du sol en haut de l'antenne, toujours au milieux des bois ou en haut des collines ;)

ILS/DME ou GPS(OBS/Visual) ou radar en marche = plus de chances de finir au seuil de la piste !
C'est vrai de toute approche "non-precision", surtout s'il n'y a rien pour identifier l'assistance du seuil permettant de faire du CDFA. Mais je t'assure que le dive&drive marche très bien en avion léger.
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arogues
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Re: Avion "certifié" IFR

Message par arogues »

Tu as un IR FAA alors ?
Car en EASA il faut chaque année lors du test faire une approche conventionnelle et une RNP si je ne dis pas de bétise.
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Re: Avion "certifié" IFR

Message par LC41 »

arogues a écrit : 19 nov. 2020, 13:20 Tu as un IR FAA alors ?
Car en EASA il faut chaque année lors du test faire une approche conventionnelle et une RNP si je ne dis pas de bétise.
Ce n'est pas tout à fait correct. Il faut une approche 2D et une approche 3D. Le concepte de 2D/3D ne présume en rien s'il s'agit d'une approche conventionnelle (ILS/LOC/VOR/NDB) ou RNP (LNAV, LNAV/VNAV, LPV).

Mais outre ce petit détail, j'avais complètement oublié que lors de mon renouvellement annuel je vais souvent à Rouen ou je fais une RNP 22 (LNAV - 2D), pour retourner à Toussus faire un ILS 25R (3D) ou RNP 07L (LPV - 3D). A part ça, je confirme que je ne fais quasiment que des approches RNP.
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Re: Avion "certifié" IFR

Message par IbraBell »

D'habitude on peut faire ILS/DME (PA 3D) & LOC/DME (NPA 2D) ou GNSS (c'est le mix PA/APV/NPA en 2D/3D), c'est vrai que c'est une casse tete avec les examinateurs sur ce qui compte 2D/3D, surtout si on fait du CDFA tout le temps, mais bon c'est eux les bosses et c'est eux qui decident :lol:

Je comprends que précision c'est toujours 3D, non-precision en "drive & dive" c'est 2D, pour le rest si pas de guidage vertical visible en cockpit c'est 2D meme en CDFA

NDB/DME approach, j'ai fait a LeTouquet pour fun il y a deux ans (c'est retire maintenant) et pendant un IR test en 2016 a Lydd (marrant là-bas, la NDB/DME "est plus precise" que la offset ILS si on regarde les minima :lol: ), VOR/DME jamais de la vie !
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Re: Avion "certifié" IFR

Message par LC41 »

IbraBell a écrit : 19 nov. 2020, 16:05 c'est vrai que c'est une casse tete avec les examinateurs sur ce qui compte 2D/3D, surtout si on fait du CDFA tout le temps, mais bon c'est eux les bosses et c'est eux qui decident :lol:
Non. Ce qu'est une approche 3D par rapport à 2D est extrêmement clair. Pour faire simple, si tes instruments matérialisent une pente (GS), c'est une approche 3D. Si tu n'as qu'une référence latérale (CDI), c'est une approche 2D.

Là où il peut avoir une discussion est pour une approche LNAV+V qui est une aide à une approche LNAV inventée par Garmin, et présente uniquement sur les équipements Garmin (?), pour matérialiser une pente sur une approche 2D

Donc 3D sont ILS, LNAV/VNAV, LPV
2D sont LOC, VOR, LNAV

La réglementation Part-FCL ne fait plus référence à approches de précision ou non, mais à des approches 2D/3D depuis deux ans me semble-t-il.
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Re: Avion "certifié" IFR

Message par IbraBell »

C'est plus clair 2D/3D maintenant, merci !
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supernova
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Re: Avion "certifié" IFR

Message par supernova »

arogues a écrit : 19 nov. 2020, 13:20 Tu as un IR FAA alors ?
Car en EASA il faut chaque année lors du test faire une approche conventionnelle et une RNP si je ne dis pas de bétise.
Il me semble que l'intérêt de faire une approche RNP est de cocher en même temps la case PBN et approche 3D.

Dans l'exercice de mon métier, 80% des approches sont des STARs au GPS suivi par radar vectors ILS.
10% visual approach
10% RNP approach.

A peut près...
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gael0125
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Re: Avion "certifié" IFR

Message par gael0125 »

Bonjour tout le monde et merci de vos précisions,
Pour revenir a mon premier post, j'ai retrouvé le pourquoi du comment l'avion avait été "déclassé" sur sa plaquette d'utilisation dans le tableau de bord:
Tout simplement parce que le proprietaire (l'éaroclub) n'utilise aucun avion en IFR, quand on a passé l'immat de D-XXX en F-XXX, et donc aussi la plaquette a l'intérieur, la plaquette est une standard, comme celle qu'on a sur nos autres avions pour lesquels la question de la capacité IFR ne se posait pas. Donc pas de vrai raison technique a cette perte de la mention IFR sur la plaquette.

Bref j'ai une autre question, si on est dans les clous côté instrum (avec les tests VHF/instrum/Xpdr + static OK), mais que on considere le GPS inop en IFR (c'est un modèle rare, et mentionné comme inop pour les approches RNP de toute façon), quels sont les espaces auxquels nous n'aurions pas acces?
Pas de départ/approche RNAV= OK
Au dessus du 115 la B-rnav est demandée, donc j'interprete en me disant que sans GPS c'est pas possible.
Autres cas qui seraient "interdits"?

Edit: dans le cas où, sans avoir a investir dans un nouveau GPS, on souhaiterait juste faire quelques approches ILS/VOR/NDB dans le coin


Cdlt,
Modifié en dernier par gael0125 le 20 nov. 2020, 11:27, modifié 2 fois.
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