Choix d'un plan de vol IFR?

[makaya]

Bonjour à tous,

Pour exercice, je souhaite réaliser un vol IFR entre bergerac LFBE et La Rochelle LFBH.

Sur la base des cartes SIA, j'aurais deux options:

SID départ LFBE VELIN 5E, puis STAR MAREN 4D et approche ILS 27 par l'IAF BEMAX.

ou

Départ direct (omnidirectionnel?) vers le VOR CNA (cognac 114,65) radial 324° puis 328° pour l'ILS 27

La première est d'environ 120 NM, la seconde 115 Nm, donc à peu près pareil. Comment choisir? D'avance merci!

[teubreu]

Tu as intérêt à déposer la route la plus courte possible, puisque le trip fuel est calculé là-dessus. En forçant le trait tu comprends bien que tu ne vas pas déposer une route Bergerac - verticale Strasbourg - La Rochelle même si elle serait acceptée par le système, ça n'a aucun sens.
Là pour 5 nm ça ne change rien, en réel tu auras certainement une directe sur la finale 27, peu importe la route déposée.

Si tu veux pousser le raisonnement plus loin, pour de longues distances une compagnie aérienne fera des calculs beaucoup plus poussés en fonction du paramètre qu'elle veut privilégier : temps de vol mini, conso carburant mini, taxes enroute mini...
En avion léger sur une courte distance comme ça, taxes = 0 et conso directement fonction de la distance, donc ça simplifie les choses.

[Nock]

Bonjour,
Le RAD va aussi guider tes choix si tu veux que ton FPL soit valide: CNA est trop loin de LFBE pour être accepté, LFBH est forcé SID/STAR/points de connexions. Il faut donc prendre ça en compte!
Bonne planif

[LC41]

Tu as intérêt à déposer la route la plus courte possible, puisque le trip fuel est calculé là-dessus.

Je ne suis pas tout à fait d'accord. Tu risques de te retrouver dans une situation où tu as, à grand renforts de DCT, déposé une route très courte, qui est validée par l'IFPS, mais qu'aucun contrôleur ne pourra t'octroyer, ce qui te forcera à faire des détours par rapport à ta route FPL, donc qui te rallongera le vol, et qui risque d'entamer tes réserves carburant.

Cela m'est arrivé plusieurs fois lorsque j'ai accepté que mon outil de planification use copieusement de DCT. J'ai entendu l'embarras du contrôleur à la radio qui devait ramer pour me trouver quelque chose de jouable et coordonner avec ses voisins. Heureusement j'avais largement ce qu'il fallait en carburant, mais ça aurait pu ne pas être le cas, et ce n'est pas sympa de mettre les contrôleurs dans cette situation.

J'essaie donc d'utiliser le moins de DCT possible afin d'éviter ce problème, car dans la pratique, quand on en abuse, on se retrouve de toute manière à faire à peu près la route que l'on aurait eu par les routes ATS.

[LC41]

Bonjour à tous,

Pour exercice, je souhaite réaliser un vol IFR entre bergerac LFBE et La Rochelle LFBH.

Sur la base des cartes SIA, j'aurais deux options:

SID départ LFBE VELIN 5E, puis STAR MAREN 4D et approche ILS 27 par l'IAF BEMAX.

ou

Départ direct (omnidirectionnel?) vers le VOR CNA (cognac 114,65) radial 324° puis 328° pour l'ILS 27

La première est d'environ 120 NM, la seconde 115 Nm, donc à peu près pareil. Comment choisir? D'avance merci!

Tu t'en fous, surtout pour 5 NM. Tu en prends une qui est validée par l'IFPS. Au départ si ça se trouve ta clairance ne comportera même par une SID, le contrôleur te donnera une directe vers MAREN, parce que ça sera un point sur la route que tu as déposée, et à l'arrivée tu ne suivras pas la STAR car tu auras une directe vers l'IAF, et la 09 sera en service...

[makaya]

Merci à tous.
J'ai un peu de mal à comprendre la différence entre le plan de vol déposé et, du coup, intégré dans mon Garmin 1000 et la route que va me donner le contrôle.
Si je considère partir, dans mon exemple, par la SID, mon Garmin est prêt et tout est calculé avant la mise en route... si le contrôle me dit de faire une direct par le VOR..., à quel moment est ce que change mon plan de vol de mon Garmin... pendant le roulage????

[LC41]

Merci à tous.
J'ai un peu de mal à comprendre la différence entre le plan de vol déposé et, du coup, intégré dans mon Garmin 1000 et la route que va me donner le contrôle.
Si je considère partir, dans mon exemple, par la SID, mon Garmin est prêt et tout est calculé avant la mise en route... si le contrôle me dit de faire une direct par le VOR..., à quel moment est ce que change mon plan de vol de mon Garmin... pendant le roulage????

En principe, en raison du potentiel d'un NORDO, ils ne peuvent pas te donner un DCT vers un point qui ne fait pas parti de ta route.

Avant mise en route je rentrerais l'intégralité de la route FPL dans le Garmin, sauf le départ (ça m'évite de supprimer le départ si jamais j'ai un guidage ou une directe) et je sauvegarde le FPL en cas de coupure. A 3 minutes avant départ, j'obtiens ma clairance qui comporte mon itinéraire de départ. Si j'ai SID, je rentre la SID dans le FPL du G1000. Si non j'aurai probablement un guidage radar ou une directe vers le premier point en-route. Ensuite, lorsque le contrôleur me donne DCT, je parcoure la liste des points dans le FPL G1000, je mets le curseur dessus et appuie DCT.

Tu n'as pas besoin de suivre l'intégralité des points dans ton FPL séquentiellement. Lorsque tu obtiens des raccourcis, tu sautes directement au point concerné...

[Dubble]

Merci à tous.
J'ai un peu de mal à comprendre la différence entre le plan de vol déposé et, du coup, intégré dans mon Garmin 1000 et la route que va me donner le contrôle.
Si je considère partir, dans mon exemple, par la SID, mon Garmin est prêt et tout est calculé avant la mise en route... si le contrôle me dit de faire une direct par le VOR..., à quel moment est ce que change mon plan de vol de mon Garmin... pendant le roulage????

Tu déposes un plan de vol qui suit des routes, ces routes étant construites suite à des contraintes du type zone militaire, régulation du trafic..
Si tu décolles et qu'il n'y a personne, tu peux avoir une directe.
Par exemple, en plein confinement, le 320 qui fait Toulouse-Roissy a à peine décollé qu'il peut demander une direct "PGxxx" soit l'un des tous derniers points de la transition RNAV vers l'ILS.

Effectivement, tu modifies en live ta route.
Tu peux refuser si tu considères que cela augmente trop ta charge de travail, ou si tu as envie de faire une route (ou procédure) complète pour entrainement.

[Flying Saucisse]

Ensuite, lorsque le contrôleur me donne DCT, je parcoure la liste des points dans le FPL G1000, je mets le curseur dessus et appuie DCT.

Il me semblait que sur le G1000, en faisant DCT vers un point de ton FPL, tu serais guidé vers ce point mais le GPS ne séquencera pas la suite du FPL. Pour conserver le séquençage il vaut mieux aller sur le point désiré, "menu", "activate leg" , non? (j'ai pas encore une grosse XP G1000...)

[IbraBell]

Il me semblait que sur le G1000, en faisant DCT vers un point de ton FPL, tu serais guidé vers ce point mais le GPS ne séquencera pas la suite du FPL. Pour conserver le séquençage il vaut mieux aller sur le point désiré, "menu", "activate leg" , non? (j'ai pas encore une grosse XP G1000...)

J'ai l'impression que G1000 sequence automatiquement avec Direct-To a un waypoint du FPL, c'est le cas au moins pour l'approche tu load et tu fais direct-to IAF et c'est aussi le cas en route, meme quand le point apparait deux fois dans le FPL, direct-to reprend la séquence du FPL

Je pense les exceptions: c'est direct-to vers Hold/MAPt (il faut appuyer sur UNSUSP pour restaurer le sequencing), direct-to un point du FPL en OBS mode, direct-to un point qui n'est pas dans le FPL

Probablement quand la leg n'est pas standard/codée il faut pas faire du Direct-To mais Activate-leg? (si c'est un non-SBAS TSO-C129 G1000, il ne peut pas calculer/sequencer quelques legs dans les approaches comme le base turn, teardrop) mais j'ai pas essaye...

[LC41]

Il me semblait que sur le G1000, en faisant DCT vers un point de ton FPL, tu serais guidé vers ce point mais le GPS ne séquencera pas la suite du FPL. Pour conserver le séquençage il vaut mieux aller sur le point désiré, "menu", "activate leg" , non? (j'ai pas encore une grosse XP G1000...)

C'est faux. Tous les navigateurs font le séquencement. Tu fais un DCT vers un point du FPL, et en arrivant sur le point, le segment ("leg") suivant s'active.

[FlyingKangaroo]

SID départ LFBE VELIN 5E, puis STAR MAREN 4D et approche ILS 27 par l'IAF BEMAX.
ou
Départ direct (omnidirectionnel?) vers le VOR CNA (cognac 114,65) radial 324° puis 328° pour l'ILS 27

En théorie, ce que font les agents d'ops chez nous, c'est prendre la route la plus courte et ajouter les SID / STAR les plus longues (si possible celles qui correspondent à la piste la plus probable d'être en service). Ça permet de faire une petite majoration pour le fuel tout en sachant qu'une fois dans l'avion, l'ATC va surement te donner un départ et une arrivée plus courts.

[Flying Saucisse]

Il me semblait que sur le G1000, en faisant DCT vers un point de ton FPL, tu serais guidé vers ce point mais le GPS ne séquencera pas la suite du FPL. Pour conserver le séquençage il vaut mieux aller sur le point désiré, "menu", "activate leg" , non? (j'ai pas encore une grosse XP G1000...)

C'est faux. Tous les navigateurs font le séquencement. Tu fais un DCT vers un point du FPL, et en arrivant sur le point, le segment ("leg") suivant s'active.

Ok, merci pour l’info

[LC41]

En théorie, ce que font les agents d'ops chez nous, c'est prendre la route la plus courte et ajouter les SID / STAR les plus longues (si possible celles qui correspondent à la piste la plus probable d'être en service). Ça permet de faire une petite majoration pour le fuel tout en sachant qu'une fois dans l'avion, l'ATC va surement te donner un départ et une arrivée plus courts.

C'est sympa, ça, comme procédé. Ça change des histoires de RyanAir et autres low-cost qui font ce qu'il peuvent pour emporter le moins possible...

[teubreu]

C'est sympa, ça, comme procédé. Ça change des histoires de RyanAir et autres low-cost qui font ce qu'il peuvent pour emporter le moins possible...

Légende urbaine infondée, c'est même plutôt le contraire.
Par exemple le fuel dégagement chez AF est calculé en "statistique", en gros une directe destination vers dégagement.
Chez EZY ils prennent SID destination et STAR dégagement complètes, ce qui fait facilement 30% de plus si les terrains sont proches.

[Dubble]

C'est sympa, ça, comme procédé. Ça change des histoires de RyanAir et autres low-cost qui font ce qu'il peuvent pour emporter le moins possible...

Légende urbaine infondée, c'est même plutôt le contraire.
Par exemple le fuel dégagement chez AF est calculé en "statistique", en gros une directe destination vers dégagement.
Chez EZY ils prennent SID destination et STAR dégagement complètes, ce qui fait facilement 30% de plus si les terrains sont proches.

Oui mais les équipages chez AF, en plus d'être libres de corriger le fuel dégagement à leur guise, ne reçoivent pas d'appel du chef de div si jamais ils décident arbitrairement de prendre 2 tonnes de plus

[teubreu]

EZY non plus, RYR je crois pas non plus .
L'avantage c'est que ça évite justement ces mauvaises habitudes de toujours rajouter de l'extra sans bonne raison, puisque avec ce qui est prévu on est couvert même si l'ATC rallonge à mort.

[JAimeLesAvions]

Pour la route, j'utilise foreflight et j'en choisi une qui me semble correcte. Autorouter est bien aussi mais a tendance a proposer des routes impossibles avec plein de DCT, acceptées par le grand ordinateur eurocontrol, mais qui sont, même si on refuse le rerouting, parfois différentes que celle qu'a le controleur! Donc éviter celles la et prendre plutot, quand c'est possible bien sur, des routes qui suivent des airways, quitte à demander des directes au controleur.

Exemple vers la Rochelle, autorouter n'hésitera pas à te donner des directes au travers des zones miitaires de Cognac, alors que ces zones sont inaccessibles en IFR lorsqu'elles sont actives (s'il fait raisonablement beau c'est une bonne raison pour annuler IFR, si ton manex ne l'interdit pas, ça t'évite parfois un gros détour)

Ce que je fais en général avec le G1000: pendant la prévol je sauvegarde le plan de vol déposé dans le catalogue du FPL.
Après la mise en route, je met dans le G1000 le SID probable. Je vérifie tous les points etc. et je briefe. Je regarde aussi le départ omnidirectionnel qui est bien caché sur les cartes, et je le briefe aussi.
Sur les petits terrains, on a souvent un mix des deux. C'est à dire un départ ominidirectionnel ... vers un point du SID. Donc si tu n'as pas entré la SID tu dois chercher le point annoncé par le controleur.
Je refuse la clairance pendant le roulage si je suis seul.
Lorsque je prend la clairance si c'est un omni je fais un direct to le premier point, et si j'ai un PA/FD je l'activerai en mode HDG sous l'altitude de sécurité, et en mode nav après.

[Nock]

Autorouter est bien aussi mais a tendance a proposer des routes impossibles avec plein de DCT, acceptées par le grand ordinateur eurocontrol, mais qui sont, même si on refuse le rerouting, parfois différentes que celle qu'a le controleur! Donc éviter celles la et prendre plutot, quand c'est possible bien sur, des routes qui suivent des airways, quitte à demander des directes au controleur.

Il est possible dans Autorouter de venir pénaliser les DCT, les résultats deviennent alors plus cohérents et il utilise des AWY!

[LC41]

Autorouter est bien aussi mais a tendance a proposer des routes impossibles avec plein de DCT, acceptées par le grand ordinateur eurocontrol, mais qui sont, même si on refuse le rerouting, parfois différentes que celle qu'a le controleur! Donc éviter celles la et prendre plutot, quand c'est possible bien sur, des routes qui suivent des airways, quitte à demander des directes au controleur.

Il y a 2 raisons pour cela:

• Premièrement Achim, l'un des deux créateurs d'Autorouter, est un fervent pourfendeur du "free route airspace", pense que les routes ATS appartiennent au passé et que nous devrions tous faire des DCTs. J'ai eu plusieurs discussions avec lui à ce sujet, et il n'en démord pas.
• On peut pénaliser les DCT en cochant une case dans les "Paramètres Avancés" lors du calcul de route. Si tu le fais, l'Autorouteur va privilégier l'utilisation de routes ATS à moins que cela ne soit réellement pas possible, ou rallonge trop la route. J'utilise systématiquement ce paramètre, et ça fonctionne bien.

Je renseigne aussi systématiquement les règles de vol, car cela réduit le temps de calcul des routes possibles, et accessoirement réduit la charge (inutile) sur les serveurs.



En termes de convivialité, je reproche à Autorouter de ne pas sauvegarder mes préférences en termes de "Use GFS Wind Forecast", "Generally Discourage DCT" et "Flight Rules".

Comme j'ai déjà écrit à plusieurs reprises, il faut éviter les DCT autant que possible dans ses plans de vols pour les raisons mentionnées par JaimeLesAvions.

Ce qu'il faut aussi savoir sur l'Autorouter, est qu'il privilégie les routes avec SID et STAR, mais il calcule aussi des routes sans SID et/ou STAR.

Lorsque je crée une route, je vas dans les paramètres avancés, je choisis IFR pour les règles de vol, et je coche le paramètre "Generally Discourage DCTs". En général je vais aussi cocher "Use GFS wind forecast" pour choisir le niveau le plus favorable pour le temps de vol, ou éventuellement pour la consommation.


Autorouter me donne une route avec SID et STAR qui me fait transiter par les espace de Jersey, mais on note deux volets déroulants en dessous, dont un sans STAR qui fait 102 NM.





Si on le souhaite, on peut toujours modifier la route après l'avoir créée


Une autre paramètre avancé qui peut s'avérer utile, est la possibilité de forcer la route par un endroit particulier, par exemple pour éviter une zone de mauvais temps.