Essai coupure Cessna

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teubreu
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Essai coupure Cessna

Message par teubreu »

Bonjour,

Je constate que certains clubs pratiquent un essai coupure des magnétos avant l'arrêt du moteur sur Cessna 152/172/..., de la même manière que cela se fait sur avions Robin par exemple.
Cela n'est pas prévu par le manuel de vol (pas même dans celui des Cessna Reims aviation), d'où mon questionnement sur le bien-fondé de cette pratique que je vois simplement comme une retranscription d'une habitude.

Pourtant ce sont souvent les mêmes personnes qui diront "seul le manuel fait foi".
Pour ceux qui ont volé aux USA, avez-vous observé cette pratique pour des pilotes qui n'ont pas eu cette habitude sur d'autres avions ?
Vous semble-t-elle avoir un véritable intérêt (je connais l'argument de la mise à la masse) ? Si oui pourquoi Cessna ne le recommande-t-il pas ?

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Jacques Lévêque
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Re: Essai coupure Cessna

Message par Jacques Lévêque »

On peut le considérer comme inutile s'il lors des essais moteur avant décollage on a bien constaté que le passage sur une magnéto provoquait une chute du régime moteur ce qui indique que la mise à la masse de la magnéto fonctionne.

Mais la rupture du fil de mise à la masse de la magnéto peut se produire pendant le vol et donc ne pas être identifiée, ce qui est fréquent sur les Robin, ce fil étant câblé trop court et situé entre partie soumise à fortes vibrations (le moteur) et la cloison pare feu, d' ou l'essai avant l'arrêt, il serait préférable de faire le même essai qu'au décollage (magnétos coupées indépendamment) qu'une coupure totale qui risque de provoquer une explosion dans le pot d' échappement.

Il a été câblé très court sur le DR 400 sans doute pour ne pas générer de parasites radio, mais en l'allongeant d'une dizaine de cm on ne constate pas de conséquence sur la radio, par contre il ne casse plus.
Modifié en dernier par Jacques Lévêque le 30 nov. 2020, 11:15, modifié 2 fois.

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arogues
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Re: Essai coupure Cessna

Message par arogues »

salut,

Un Cessna sur lequel je vole a eu une rupture de fil de masse en vol.
Donc manuel de vol ou pas, je test avant chaque arrêt que le fil de masse remplit encore bien ses fonctions !
Aucune idée de pourquoi Cessna ne le préconise pas dans ses procédure normales si tel est le cas.
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IbraBell
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Re: Essai coupure Cessna

Message par IbraBell »

Je pense que c'est just une bonne pratique (moi je fais ca dans tout les avions avec magnetos), probablement dans les avions ou les gens demarrent l'helice a la main? Aussi meme apres les essais copure, les magnetos peuvent etre en plein L/R poisition avec la clef bien retirée, c'est pas gagné...

Je pense comm tourner l'helice en das le bon sense ou contre sense avant démarrage: dans quelques POH c'est interdit (risque de casser vacum pump), dans d'autre POH c'est prescrit pour démarré la machine, dans d'autre y a rien mais un pilot dit que ca facilite le démarrage, un deuxième pilot recommande une nouvelle démarreur/batterie, un troisième ne touche pas a l'helice?

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teubreu
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Re: Essai coupure Cessna

Message par teubreu »

D'ailleurs j'ai parlé de Cessna mais j'aurais pu parler de Piper, c'est pareil.
J'ai l'impression que ça vient de Robin et que seuls les Français font ça sur les autres appareils où il y a une commande de mixture.
Bien entendu je n'exclus pas qu'on soit les meilleurs du monde et que tout le monde devrait faire comme ça, mais j'explore également d'autres explications rationnelles à ce constat.

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LC41
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Re: Essai coupure Cessna

Message par LC41 »

teubreu a écrit : 30 nov. 2020, 10:46 Je constate que certains clubs pratiquent un essai coupure des magnétos avant l'arrêt du moteur sur Cessna 152/172/..., de la même manière que cela se fait sur avions Robin par exemple.
Cela n'est pas prévu par le manuel de vol (pas même dans celui des Cessna Reims aviation), d'où mon questionnement sur le bien-fondé de cette pratique que je vois simplement comme une retranscription d'une habitude.
Un peu intrigué, je suis allé vérifier dans les manuels de vol que j'ai chez moi, C172P, C172M, F33A, M20C, PA28R-201, LC41-550FG, et j'ai effectivement pu constater qu'aucun de ces manuels ne prévoit de tester la mise à masse des magnétos avant l'arrêt du moteur.

Avoir un fil de mise à masse qui lâche pendant le vol, c'est quand même vraiment pas de chance. On teste la mise à masse avant chaque décollage, entre autre pour vérifier que l'on peut couper un magnéto au cas où il commencerait à déconner (comme on dit on politique) en vol. Si la mise à masse ne se fait pas après le vol, cela ne porte pas atteinte à la sécurité des vols, et c'est peut-être pour cela que le constructeur ne préconise pas ce test avant arrêt moteur. Cela dit, je pense que la sécurité gagne à ce que ce soit fait même si ce n'est pas dans le manuel, et j'avais pris l'habitude de le faire systématiquement, même si honnêtement, je me suis relâché un peu depuis quelque temps...
teubreu a écrit : 30 nov. 2020, 10:46 Pourtant ce sont souvent les mêmes personnes qui diront "seul le manuel fait foi".
C'est drôle car les même s'empressent aussi de réécrire la do-list du manuel de vol, ou celle d'origine de l'avion, "en mieux", avec des vitesses d'approche majorées etc.
teubreu a écrit : 30 nov. 2020, 10:46 Pour ceux qui ont volé aux USA, avez-vous observé cette pratique pour des pilotes qui n'ont pas eu cette habitude sur d'autres avions ?
Vous semble-t-elle avoir un véritable intérêt (je connais l'argument de la mise à la masse) ? Si oui pourquoi Cessna ne le recommande-t-il pas ?
Personne ne m'a fait la remarque que cela était inutile lorsque je volais aux US, et ayant passé mon IR là bas, j'ai pas mal volé avec des instructeurs, ainsi que passé plusieurs BFR. Tu pourrais essayer de voir dans quelques VLOGs s'ils le pratiquent ou pas.

Je pense qu'il y des choses que l'on peut faire pour de bonnes raisons, et qui ne sont pas décrites, ou sont mêmes contraires à ce qui est décrit dans le manuel de vol.

Dans tous les avions à injection sur lesquels j'avais volé avant le DA40, j'avais pris l'habitude de vérifier l'"Alternate Air" pendant les essais moteur. Sur le DA40, cela n'était pas dans la do-list, ou dans le manuel de vol, mais je l'ai quand même fait jusqu'à ce que la poignée me reste dans la main deux fois. Le mécanisme est mal fait, et à chaque fois que l'on actionne la poignée, on tord un peu le câble là où il est fixé à la poignée, et le métal finit par fatiguer et casser. Ce jour là j'ai décidé que comme je n'avais jamais eu de givrage d'induction (même en IMC), il valait mieux préserver le mécanisme pour le jour où j'en aurai vraiment besoin. Du coup je ne l'ai jamais plus actionné, et le jour où j'ai vraiment eu du givrage dans l'induction, je n'ai pas eu le réflexe de l'actionner (version courte).

Sur le Cirrus et le Columbia, je ne rentre en général jamais les volets après atterrissage, même si cela est prescrit par le manuel de vol, et je roule jusqu'au parking pleins volets. La raison est que je remise l'avion avec les volets sortis afin d'éviter que l'on se prenne les pieds dedans lors du débarquement, ou que quelqu'un marche dessus. Pleins volets, aucun risque que cela se produise. Et plutôt que de les rentrer après atterrissage pour un court roulage au parking, sur surfaces revêtues, je préfère ne pas les rentrer après atterrissage, et épargner deux cycles des volets au moteur électriques. En revanche je les rentre avant démarrage, et ils sont déployé en position T/O avant décollage, ce qui permet de tester toutes les positions.

En ce qui concerne le test de mise à masse des magnétos, même si ce n'est pas décrit dans le manuel de vol, c'est quelque chose qui ne coûte rien, et qui peut sauver un bras, si ce n'est une vie. Donc pourquoi s'en priver?
Modifié en dernier par LC41 le 30 nov. 2020, 14:00, modifié 1 fois.

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teubreu
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Re: Essai coupure Cessna

Message par teubreu »

LC41 a écrit : 30 nov. 2020, 13:38Donc pourquoi s'en priver?
Je ne sais pas vraiment. Peut-être que si l'essai est fait à un régime un peu trop bas ça encrasse inutilement les bougies, s'il est fait à peine trop haut risque de détonation, par exemple. Le cas échéant sur le long terme on abîme le moteur, et on risque plus qu'un allumage intempestif qui ne doit pas avoir une grande probabilité. Il y a peut-être une bonne raison technique.

Je pense que je vais poser la question directement au support Textron qui avait été très réactif il y a quelques années quand je leur avais posé une question sur un Beech.

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LC41
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Re: Essai coupure Cessna

Message par LC41 »

teubreu a écrit : 30 nov. 2020, 13:58
LC41 a écrit : 30 nov. 2020, 13:38Donc pourquoi s'en priver?
Je ne sais pas vraiment. Peut-être que si l'essai est fait à un régime un peu trop bas ça encrasse inutilement les bougies, s'il est fait à peine trop haut risque de détonation, par exemple. Le cas échéant sur le long terme on abîme le moteur, et on risque plus qu'un allumage intempestif qui ne doit pas avoir une grande probabilité. Il y a peut-être une bonne raison technique.
Si c'était le cas, ça se saurait, d'autant plus que comme tu le relève toi-même, ça se fait dans tous les clubs de France et de Navarre, ainsi qu'ailleurs en Europe. A la faible puissance que développe le moteur au ralenti, et le faible apport en carburant, une explosion dans le pot est peu probable, et si elle a lieu, sera faible. Personnellement je n'en ai jamais eu ou entendu. Pour ce qui est de l'encrassement du moteur, il faudrait de toute manière prendre l'habitude d'appauvrir au sol ce qui s'occuperait de solutionner ce problème, mais ça "personne" ne le fait même si c'est dans le manuel de vol.

Il y a un autre moyen de tester la mise à masse sans pour autant couper le moteur qui reviendrait à faire un essai moteur (run-up) avant coupure. Cela permet de ne couper qu'un magnéto à la fois et vérifier qu'on a une réduction de RPM, éventuellement une augmentation des EGT (si l'avion est pourvu des instruments). On n'a même pas besoin de monter jusqu'à 1600 ou 1700 RPM pour ça. Cela pourrait aussi permettre de se conformer avec un bulletin de service de Lycoming qui recommande d'augmenter le régime moteur à je ne sais plus combien (1300? 1500?) avant coupure, que je pense est assez méconnu.

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Jacques Lévêque
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Re: Essai coupure Cessna

Message par Jacques Lévêque »

Si les fabricants montaient des fils extra souples isolés au silicone ce problème récurrent n'arriverait pratiquement jamais.

Sur les PA 28 le fil d'excitation de l' alternateur casse aussi pour les mêmes raisons, les fils employés sont trop rigides et ne supportent pas les vibrations moteur.

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arogues
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Re: Essai coupure Cessna

Message par arogues »

LC41 a écrit : 30 nov. 2020, 13:38 Avoir un fil de mise à masse qui lâche pendant le vol, c'est quand même vraiment pas de chance. On teste la mise à masse avant chaque décollage, entre autre pour vérifier que l'on peut couper un magnéto au cas où il commencerait à déconner (comme on dit on politique) en vol. Si la mise à masse ne se fait pas après le vol, cela ne porte pas atteinte à la sécurité des vols, et c'est peut-être pour cela que le constructeur ne préconise pas ce test avant arrêt moteur. Cela dit, je pense que la sécurité gagne à ce que ce soit fait même si ce n'est pas dans le manuel, et j'avais pris l'habitude de le faire systématiquement, même si honnêtement, je me suis relâché un peu depuis quelque temps...
Peut-être du vol qui vient de se produire, mais moteur chaud, magneto pas à la masse, tu tournes l'hélice pour pouvoir pousser/tirer l'avion, passage de compression et ca peut repartir pour quelques tours et tu peux perdre quelques chose (et si c'est la tête, le bras ou autre grosse partie du corps ...).
Pour moi même si ce n'est pas "en vol", cela porte atteinte à la sécurité des vols.
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Re: Essai coupure Cessna

Message par LC41 »

arogues a écrit : 30 nov. 2020, 15:33 Peut-être du vol qui vient de se produire, mais moteur chaud, magneto pas à la masse, tu tournes l'hélice pour pouvoir pousser/tirer l'avion, passage de compression et ca peut repartir pour quelques tours et tu peux perdre quelques chose (et si c'est la tête, le bras ou autre grosse partie du corps ...).
Pour moi même si ce n'est pas "en vol", cela porte atteinte à la sécurité des vols.
Je suis d'accord, mais j'essayais juste d'émettre une hypothèse sur la raison pour laquelle les constructeurs ne préconisent peut-être pas le test coupure avant l'arrêt moteur. On a d'ailleurs un mécano à Pontoise qui a failli perdre un bras comme ça.

teubreu demandait ce qu'on en dit aux US.
https://www.flyingmag.com/technique/tip ... -grounded/
https://www.avemco.com/news-events/pire ... eto-checks
https://www.flight-mechanic.com/magneto ... ch-checks/

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Re: Essai coupure Cessna

Message par teubreu »

Epilogue
Ils ont répondu à mes 2 mails depuis tout à l'heure, ça c'est de l'efficacité américaine.
Le 1er à côté de la plaque disant qu'ils faisaient un essai magnétos lors de l'essai moteur avant décollage.
Ci-dessous la 2e réponse indiquant qu'il n'y a pas de contre-indication à cette pratique :
There would not be any issue with doing the check during the shutdown on our aircraft even though it is not part of our procedure.

Merci à LC41 pour les liens

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Dubble
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Re: Essai coupure Cessna

Message par Dubble »

LC41 a écrit : 30 nov. 2020, 13:38
teubreu a écrit : 30 nov. 2020, 10:46 Pourtant ce sont souvent les mêmes personnes qui diront "seul le manuel fait foi".
C'est drôle car les même s'empressent aussi de réécrire la do-list du manuel de vol, ou celle d'origine de l'avion, "en mieux", avec des vitesses d'approche majorées etc.
Sans préjuger de la qualité des ajouts qui peuvent être faits par les uns ou les autres, il faut quand même noter que entre un constructeur d'avions de ligne qui a plusieurs équipes dédiées au support client et au traitement des retours d'expérience, une équipe dédiée (ou plusieurs!) avec des ingénieurs, des pilotes de ligne, des pilotes d'essais, qui communiquent tous, y compris et surtout en profitant de toutes les ressources internes de l'entreprise, dédiée aux procédures d'utilisation de l'avion... il n'y a pas ça chez un petit constructeur.
Même avec ça, il y a sans arrêt des évolutions, modifications.. Airbus va sortir de nouvelles checklists d'ici quelques mois. Ce qui veut dire que même au bout de 30 ans d'exploitation et plus de 10 000 machines produites (10 000!) ils ne sont toujours pas arrivés à une vérité absolue universellement reconnue comme optimale.

Donc il est tout à fait possible, surtout chez un constructeur plus petit, que des choses puissent être passées au travers des mailles du filet. Il suffit que les quelques personnes qui auraient pu y réfléchir n'aient pas pensé à tel ou tel détail. Que les pilotes ayant constaté une évolution possible n'aient pas fait remonter jusqu'au constructeur leur suggestion.
D'ailleurs, ce constructeur peut parfois même avoir disparu ! A qui feriez-vous remonter une suggestion quant à l'utilisation d'un Gardan GY 80 ?

Heureusement, quand cela concerne directement le moteur, le constructeur de moteurs a l'air d'être une boite assez grosse, avec plus de parts de marché que les constructeurs de petits avions.

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Re: Essai coupure Cessna

Message par teubreu »

Dubble a écrit : 30 nov. 2020, 19:32Ce qui veut dire que même au bout de 30 ans d'exploitation et plus de 10 000 machines produites (10 000!) ils ne sont toujours pas arrivés à une vérité absolue universellement reconnue comme optimale.
Pour le coup Cessna on passe largement les 100 000 C150 à C206 depuis 65 ans, on est encore un cran au-dessus.
Mais la possibilité discutée avec eux n'avait pas l'air de les amener à éventuellement changer leurs procédures (ont-elles été mises à jour depuis le début ?), il faut dire que leur pilote lambda doit moins poser de questions qu'une compagnie sur son A320.

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Re: Essai coupure Cessna

Message par arogues »

Dubble a écrit : 30 nov. 2020, 19:32 D'ailleurs, ce constructeur peut parfois même avoir disparu ! A qui feriez-vous remonter une suggestion quant à l'utilisation d'un Gardan GY 80 ?
Si tu vole sur un aéronef dont le suivi de navigabilité n'est plus assuré, c'est un avion orphelin et le cas est prévu : https://www.ecologie.gouv.fr/aeronefs-orphelins-cdnr
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Re: Essai coupure Cessna

Message par Dubble »

arogues a écrit : 30 nov. 2020, 20:46
Dubble a écrit : 30 nov. 2020, 19:32 D'ailleurs, ce constructeur peut parfois même avoir disparu ! A qui feriez-vous remonter une suggestion quant à l'utilisation d'un Gardan GY 80 ?
Si tu vole sur un aéronef dont le suivi de navigabilité n'est plus assuré, c'est un avion orphelin et le cas est prévu : https://www.ecologie.gouv.fr/aeronefs-orphelins-cdnr
A moins que je n'ai mal compris, on parle de navigabilité, pas de support opérationnel.

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Re: Essai coupure Cessna

Message par LC41 »

Dubble a écrit : 30 nov. 2020, 19:32 Sans préjuger de la qualité des ajouts qui peuvent être faits par les uns ou les autres, il faut quand même noter que entre un constructeur d'avions de ligne qui a plusieurs équipes dédiées au support client et au traitement des retours d'expérience, ...
blablabla
Tu es sérieux? Tu compares l'AFM d'un simple avion à piston, monomoteur de surcroît, à un avion de ligne moderne avec tous les systèmes électriques, hydrauliques, commandes électriques, systèmes de surveillance etc? Et en termes de check-lists, sur des avions de ligne il y en a beaucoup qui n'ont qu'une toute petite poignée d'éléments, là où les ckeck-lists club en font 10 ou 20...

Personnellement, en avion monomoteur à pistons, en opération mono-pilote IFR, la seule check-list que j'utilise rigoureusement est celle avant décollage. Tout le reste est fait de mémoire, ou plutôt avec des flux.

James Deakin a écrit un article très intéressant à ce sujet dans Pelican's Perch à la belle époque de AvWeb.

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Squish
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Re: Essai coupure Cessna

Message par Squish »

teubreu a écrit : 30 nov. 2020, 10:46

Pourtant ce sont souvent les mêmes personnes qui diront "seul le manuel fait foi".
Oui, mais tant que les procédures de l'aéroclub restent plus restrictives que le manuel de vol, alors aucun soucis justement.
C'est la meme chose en compagnie, le Manex peut imposer "d'ajouter" une procédure ou un item, même si le constructeur ne l'a pas fait.

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Re: Essai coupure Cessna

Message par teubreu »

Squish a écrit : 30 nov. 2020, 21:21C'est la meme chose en compagnie, le Manex peut imposer "d'ajouter" une procédure ou un item, même si le constructeur ne l'a pas fait.
Tant que ça n'induit pas une usure ou autre effet indésirable par ricochet, ce qu'il convient de vérifier.

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Re: Essai coupure Cessna

Message par Dubble »

LC41 a écrit : 30 nov. 2020, 21:17 Tu es sérieux? Tu compares l'AFM d'un simple avion à piston, monomoteur de surcroît, à un avion de ligne moderne avec tous les systèmes électriques, hydrauliques, commandes électriques, systèmes de surveillance etc? Et en termes de check-lists, sur des avions de ligne il y en a beaucoup qui n'ont qu'une toute petite poignée d'éléments, là où les ckeck-lists club en font 10 ou 20...
Oui je suis sérieux. Comparer un AFM d'un avion à piston et celui d'un avion de ligne, c'est exactement ce que je fais.
Le premier est beaucoup plus simple. Et pas seulement parce que le système est plus simple. Aussi parce qu'il y a moins de temps de cerveau disponible derrière. Par exemple Airbus décrit la technique d'atterrissage en plusieurs pages. Là où un AFM d'avion léger se limitera à quelques lignes, ou n'en parlera même pas.

Une analyse bénéfice risque sur un essai coupure avant de couper le moteur, c'est typiquement le genre de chose qui pourrait être analysée par un grand constructeur mais plus difficilement par un petit.
A ceci près que ça concerne le moteur et que Lyco/Lonti sont sûrement de plus grandes entreprises que Robin.. Je viens de voir entre 500 et 1000 employés chez Lycoming, d'après linkedin.

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