Essai coupure Cessna

[LC41]

Oui je suis sérieux. Comparer un AFM d'un avion à piston et celui d'un avion de ligne, c'est exactement ce que je fais.
...
Une analyse bénéfice risque sur un essai coupure avant de couper le moteur, c'est typiquement le genre de chose qui pourrait être analysée par un grand constructeur mais plus difficilement par un petit.

Tu dois être un ingénieur français... Ou ENArque. Tu essaies de réinventer ce que tout le monde sait déjà. Rends nous tous un service: reste à l'écart de l'aviation générale. Tu es destiné à de plus grandes choses.

[Jacques Lévêque]

Ces Lycoming ont un double allumage rudimentaire à magnéto, dont le seul moyen de la mettre hors service est de connecter l' enroulement primaire à la masse par un fil pas trop bien conçu qui ne demande qu' à se couper.

Si le choix était fait d'un double allumage électronique, il serait mis hors service par suppression de l'alimentation électrique, donc la rupture du fil ne ferait que confirmer l' arrêt, par contre double batterie de secours obligatoire pour un allumage électronique et test des batteries indispensables.

Par ailleurs en cas d'impact de foudre un allumage électronique est vulnérable, pas une magnéto.

Arrêtez d'en vouloir à ce pauvre Dubble, il a une approche statistique et mathématique du problème, déformation professionnel de sa fonction d' ingénieur mais c'est son droit.

[teubreu]

Tu essaies de réinventer ce que tout le monde sait déjà.

Pour une fois pas d’accord avec toi.
Ce n’est pas parce que les choses sont faites d’une certaine façon depuis 50 ans ou plus qu’il n’y a pas d’axe d’amélioration et qu’un constructeur d’avions légers doit évacuer toute évolution.
Une approche statistique permet de trancher sur l’intérêt de changer une procédure sur un sujet qui n’avait pas été creusé au départ.

[LC41]

Ce n’est pas parce que les choses sont faites d’une certaine façon depuis 50 ans ou plus qu’il n’y a pas d’axe d’amélioration et qu’un constructeur d’avions légers doit évacuer toute évolution.

C'est vrai qu'il est fréquemment difficile de voir au delà de convictions fortement ancrées.

Une approche statistique permet de trancher sur l’intérêt de changer une procédure sur un sujet qui n’avait pas été creusé au départ.

Il faut mettre des moyens qui soient proportionnés par rapport au problème. On ne va pas employer de gros moyens pour savoir si il faut pisser au vent ou sous le vent. En l'occurrence si faire un test coupure de 2 secondes permet à quelqu'un d'éviter de perdre un bras, ou la vie, je ne vois pas pourquoi on dépenserait de l'énergie, et de l'argent, à faire des études statistiques sur le bien-fondé de cette pratique.

Si on est soucieux d'encrasser les bougies, voir pire, des soupapes ou plus précisément des tiges de soupapes, il y a beaucoup plus a gagner à apprendre aux membres du club à appliquer des consignes qui sont déjà certains manuels de vol, notamment d'appauvrir pour toute opération au sol afin d'éviter l'encrassement, surtout sur les Lycomings qui équipent la majorité des avions de club.

Voir Lycoming SI1497A qui ne concerne (malheureusement) que les C172 R et S, suite à des incidents à répétition chez Embry-Riddle Aeronautical University en raison de soupapes d'échappement qui se bloquaient, et des bougies encrassées.

Un élève qui apprend dès le premier jour de ne pas avancer la manette de gaz avant de s'être assuré que la mixture est plein riche, le pas au maxi, et la réchauffe carbu fermée, répètera systématiquement ces gestes qui resteront ancrés dans sa mémoire "musculaire".

[JAimeLesAvions]

L'essai de coupure complète provoque un a coup de fonctionnement ne me me parait pas bon pour le moteur, et donc je ne fais pas ça sur un avion sauf si c'est dans le manuel de vol.
Avant de couper le moteur à 1000 t/mn, couper une magnéto, puis l'autre pour vérifier qu'elles fonctionnent indépendamment ne me semble pas une mauvaise idée.
Mais ça doit aller aussi avec des respect de consigne de base comme par exemple ne pas s'approcher d'une hélice sans avoir vérifié que les magnétos sont bien à la masse.
Et enfin appauvrir au sol est une pratique recommandée sur le 172 par le manuel mais pas mise en pratique dans beaucoup de clubs.

[LC41]

L'essai de coupure complète provoque un a coup de fonctionnement ne me me parait pas bon pour le moteur, et donc je ne fais pas ça sur un avion sauf si c'est dans le manuel de vol.
Avant de couper le moteur à 1000 t/mn, couper une magnéto, puis l'autre pour vérifier qu'elles fonctionnent indépendamment ne me semble pas une mauvaise idée.

teubreu a eu l'assentiment du constructeur, donc ça ne doit pas faire de mal... A la faible puissance à laquelle on fait ça, le contraire eut été étonnant. C'est un non-évènement même sur un IO550. Si tu compares à l'à-coup de la mise en route... rien à voir.

Contre toute attente j'ai facilement retrouvé le document de Lycoming auquel je faisais allusion lun. 30 nov. 2020 14:13

Lycoming Service Letter No. L192B
9. Prior to engine shut-down the engine speed should be maintained between 1000 and 1200 RPM until the operating temperatures have stabilized. At this time the engine speed should be increased to approximately 1800 RPM for 15 to 20 seconds, then reduced to 1000-1200 RPM and shut-down immediately using the mixture control.

J'imagine que certains vont ruer dans les brancards à l'idée de faire tourner un moteur à 1800 RPM au parking avant de l'arrêter... et je dois dire que je suis plutôt d'accord. Mais bon. C'est ce que dit le constructeur. Le constructeur aurait aussi pu écrire qu'il fallait appauvrir au sol car cela augmenterait la température de combustion, permettant au passage de vaporiser le plomb, ce qui est l'idée derrière ce document.

En tous les cas c'est une opportunité pour faire un essai coupure d'un seul magnéto à la fois avant d'arrêter le moteur.

Permettez-moi par ailleurs d'exprimer mon étonnement que les clubs ne respectent pas les sacro-saintes recommandations constructeurs...(il en va de même pour SI1497A) Peut-être ont-ils fait une étude statistique du coût-bénéfice?

Et enfin appauvrir au sol est une pratique recommandée sur le 172 par le manuel mais pas mise en pratique dans beaucoup de clubs.

Avant d'écrire une connerie j'ai vérifié mon manuel de C172P, sans rien trouver au sujet de l'appauvrissement au sol. Je pense que ça a peut-être été rajouté soit seulement aux manuels des "nouveaux" modèles (R, S, SP), soit dans une mise à jour que je n'ai pas.

[Dubble]

Il faut mettre des moyens qui soient proportionnés par rapport au problème. On ne va pas employer de gros moyens pour savoir si il faut pisser au vent ou sous le vent. En l'occurrence si faire un test coupure de 2 secondes permet à quelqu'un d'éviter de perdre un bras, ou la vie, je ne vois pas pourquoi on dépenserait de l'énergie, et de l'argent, à faire des études statistiques sur le bien-fondé de cette pratique.

On a du mal se comprendre, je ne sais pas où, parce que nous sommes tout à fait d'accord.
Recommander de faire ce test de coupure, malgré qu'il ne soit pas indiqué par le manuel de vol, c'est tout à fait intelligent. Cela découle du fait que les constructeurs de petits avions ne pouvant pas penser à tout, il est logique qu'on puisse ajouter des choses pertinentes ici et là.
Alors que si airbus fabriquait des DR400, ils feraient un manuel de vol de 5000 pages allant dans les moindres détails y compris des détails comme celui-ci.

[JAimeLesAvions]

Avant d'écrire une connerie j'ai vérifié mon manuel de C172P, sans rien trouver au sujet de l'appauvrissement au sol. Je pense que ça a peut-être été rajouté soit seulement aux manuels des "nouveaux" modèles (R, S, SP), soit dans une mise à jour que je n'ai pas.

4-26 Du manuel du 172SP

LEANING FOR GROUND OPERATIONS

For all ground operations, after starting the engine and when the engine is running smoothly:

1. Set the throttle control to 1200 RPM. 2. Lean the mixture for maximum RPM. 3. Set the throttle control to an RPM appropriate for ground operations (800 to 1000 RPM recommended).

NOTE

If ground operation will be required after the BEFORE TAKEOFF checklist is completed, lean the mixture again (as described above) until ready for the TAKEOFF checklist.

[LC41]

Il n'y a pas de bonne raison pour ne pas faire les essais moteur appauvri. On peut donc laisser le mélange appauvri jusqu'au décollage, y compris pour les essais moteur. La chute de régime pourrait alors être un peu plus marquée que d'habitude, sur un seul magnéto.

[Jacques Lévêque]

Oui à condition de ne pas oublier de remettre plein riche avant décollage, sinon adieu les soupapes d' échappement, c'est là qu'est le problème.

[JAimeLesAvions]

Il n'y a pas de bonne raison pour ne pas faire les essais moteur appauvri. On peut donc laisser le mélange appauvri jusqu'au décollage, y compris pour les essais moteur. La chute de régime pourrait alors être un peu plus marquée que d'habitude, sur un seul magnéto.

Ce n'est pas l'avis de Cessna
BEFORE TAKEOFF
...
11. Mixture Control - RICH
12. FUEL SELECTOR Valve - SET BOTH
13. Autopilot - ENGAGE (if installed)
(push AP button on either PFD or MFD bezel)
14. Flight Controls - CHECK (verify autopilot can be overpowered in both pitch and roll axes)
15. A/P TRIM DISC Button - PRESS (if installed)
(verify autopilot disengages and aural alert is heard)
16. Flight Director - OFF (if installed)
(push FD button on either PFD or MFD bezel)
17. Elevator Trim Control - SET FOR TAKEOFF
18. Throttle Control - 1800 RPM
a. MAGNETOS Switch - CHECK (RPM drop should not exceed 175 RPM on either magneto or 50 RPM differential between magnetos)
b. VAC Indicator - CHECK
c. Engine Indicators - CHECK
d. Ammeters and Voltmeters - CHECK
19. Annunciators - CHECK (verify no annunciators are shown)
20. Throttle Control - CHECK IDLE
21. Throttle Control - 1000 RPM or LESS

[Jacques Lévêque]

21[/b]. Throttle Control - 1000 RPM or LESS

A 1000Rpm ou moins je peux vous assurer que vous encrassez les bougies, mettez au moins 1200Rpm

Le jour où le carburant sera sans plomb on pourra mettre moins de 1000 RPM

[JAimeLesAvions]

Oui à condition de ne pas oublier de remettre plein riche avant décollage, sinon adieu les soupapes d' échappement, c'est là qu'est le problème.

Dans l'école où j'ai fait mon CPL, il était demandé d'appauvrir au point que toute augmentation de puissance au delà du nécessaire au roulage soit impossible de manière à éviter qu'on oublie d'enrichir pour le décollage
"2.3.11. The mixture should be leaned after start to reduce plug fouling. Lean until the engine runs roughly and then advance for smooth running plus a little, as an increase in power is required to move off. "

[JAimeLesAvions]

21[/b]. Throttle Control - 1000 RPM or LESS

A 1000Rpm ou moins je peux vous assurer que vous encrassez les bougies, mettez au moins 1200Rpm

Le jour où le carburant sera sans plomb on pourra mettre moins de 1000 RPM

Entre befor Take-off et Takke-off il se passe en général moins d'une minute, et si ça se prolonge, j'appauvri au maximum de manière à ne pas risque d'oublier d'enrichir pour le décollage.

[LC41]

Il n'y a pas de bonne raison pour ne pas faire les essais moteur appauvri. On peut donc laisser le mélange appauvri jusqu'au décollage, y compris pour les essais moteur. La chute de régime pourrait alors être un peu plus marquée que d'habitude, sur un seul magnéto.

Ce n'est pas l'avis de Cessna

Je sais bien. C'est pour cela que j'ai précisé qu'il n'y avait aucune bonne raison de mettre plein riche pour les essais moteur.

Si vraiment le mélange est très pauvre, soit le moteur s'étouffera lorsque l'on essaie de monter le régime à 1800 RPM, soit la chute de régime dépassera les 175 RPM en passant sur un magnéto. Dans les deux cas, on enrichit un peu et le tour est joué. A 1800 RPM on est à 35% (?) de puissance, et il n'y a aucun risque de faire du mal au moteur (détonation, températures excessives) quelle que soit la position de la manette de richesse.

Et si l'on a une instrumentation moteur avec EGT/CHT individuels sur chaque cylindre, on ne se contente de toute manière pas de vérifier la chute de régime, et le delta entre les deux magnétos. On vérifie aussi l'augmentation d'EGT sur l'ensemble des cylindres, et qu'elle soit à peu près la même sur les deux magnétos. Cela permet de mieux vérifier que l'avance est identique sur les deux magnétos.