Procédure remise de gaz France VS UK

[handil]

Bonjour à tous,

Cela fait plusieurs fois que je me fais reprendre (de manière plus ou moins violente!) en double commande par des instructeurs lors des exercices de remise de gaz.

Trois exemple en tête : Lors de mon test PPL en 2019 (en France), lors de mon vol de relâché post covid en Mai 2020 et plus dernièrement lors d'un vol de lâché sur APM30 en début d'année 2021.

Le scénario est toujours le même : On annonce un remise des gaz et j'enchaine alors ma procédure :
- Plein régime & Assiette positive (dans la foulée)
- Réchauffe OFF
- Volets en lisse par stage une fois la vitesse acquise.

SAUF que. A chaque fois le FI en place de droite manque de s'étrangler car il attend d'abord une assiette positive puis ensuite d'appliquer la pleine puissance. Son argument : "Tu risque de te prendre le terrain car tu applique la plein puissance avec encore une assiette à piquer".

Or en Angleterre on le fait toujours dans ce sens là (Power, Attitude, Trim). L'argument des anglais : En configuration atterrissage, on a les trainés complètement sorties. En relevant le nez d'abord puis en appliquant la puissance, d'autant plus si la réchauffe est encore engagée, on prend le risque de se retrouver très vite au second régime et avec tous les risques que cela représente. D'où la procédure anglaise. Elle me parait franchement plus sécure. Et même après 200 HDV en France, je garde toujours cette manière "anglaise" de faire.

Et vous, quelle est votre procédure de remise des gaz?

[teubreu]

Celle du manuel de vol.
De façon générale je suis plutôt d'accord avec la façon française sur SEP. En approchant à 1,3*VS, la variation d'assiette sans avoir encore affiché la puissance n'a pas de raison de faire descendre sous 1,2*VS (correspondant ~ au second régime) si bien exécutée.
Sur réacteur où il y a un temps de spool up c'est généralement gaz avant affichage de l'assiette.
Il faut suivre la doc.

[handil]

Je suis d'accord avec toi sur le manuel de vol. Mais tous ne se valent pas en terme de précision.
Par exemple sur le HR200, Robin ne précise pas l'ordre d'exécution entre l'assiette et la puissance.

Il est dit :
Réchauffe poussée,
Plein gaz,
Vitesse 65 kts --> 1 cran de volet en moins,
Vitesse 75 kts --> en lisse

Celui de l'APM30 n'est pas plus précis
Plein gaz - repousser le réchauffage carburateur
 Maintenir ou rétablir Vi ≥ 65 kts ou 70 kts (volets au 2ème ou 1er cran),
 Vi ≥ 76 kts si volets rentrés (lisse)
 Pente de montée - régler compensateur au-dessus de 300 pieds
 Repasser les volets au 1er cran.

[Dubble]

Celle du manuel de vol.
De façon générale je suis plutôt d'accord avec la façon française sur SEP. En approchant à 1,3*VS, la variation d'assiette sans avoir encore affiché la puissance n'a pas de raison de faire descendre sous 1,2*VS (correspondant ~ au second régime) si bien exécutée.
Sur réacteur où il y a un temps de spool up c'est généralement gaz avant affichage de l'assiette.
Il faut suivre la doc.

Remarque valable pour les pros, en attendant, voilà le manuel de vol du DR400 sur lequel j'ai été formé :

Et celle-ci sur DA20 :

Nulle mention de l'assiette ! On ne saura donc pas s'il est recommandé de tirer avant ou après.

Même souci sur le TB20, C172, DA20, SR22... Il y a même certains avions (PA28) où je ne trouve pas de mention de la remise de gaz ! Si tu trouves un constructeur d'avions léger qui donne une recommandation claire, signale le moi, en attendant j'arrête là mes recherches.

Je m'interroge sur cette notion de "remettre les gaz vers le sol creuse la trajectoire". Je n'en suis pas convaincu. Plus de vitesse c'est également plus d'autorité pour cabrer et fabriquer du G positif. Quoi qu'il en soit, le creusement de la trajectoire est extrêmement petit, si bien que selon la hauteur la question ne se pose même pas.
J'ai fait quelques remises de gaz proches du sol (notamment suite à des rebonds) et ce que j'ai au contraire constaté c'est que la portance apportée par le souffle hélice permet de rétablir une trajectoire positive très rapidement.
C'est le genre de truc qui peut se vérifier avec une petite simulation excel (en étant pessimiste puisque l'effet portance du souffle hélice ne sera pas modélisé facilement)

[arogues]

bonjour,

J'en étais resté à 1.45 de Vs pour la séparation 1er / 2nd régime...

Après moi je dis ca dépend : hauteur, altitude densité, masse, puissance !!! Deux exemples qui peuvent arriver dans mon club :
- Cap 10, solo, tempé -5°C, 10 kts de face et j'arrive bien à 1.3 de Vs : Assiette / Puissance (et on a le temps
- RF6B (100 ch), tempé +35°C, 0 kt, 1.3 de Vs, masse max : Puissance et on y va molo sur l'assiette, on va éventuellement s'aider de l'effet sol si on est bas pour rentrer les volets (ca demande un peu de compétences).

Donc pour moi, habituellement c'est Assiette, puissance (mais en même temps). Mais certains avions, dans certaines conditions, on sait que si on tire ca pourrait ne pas bien finir.

[handil]

merci Teubreu pour ton retour.

Dubble,nos messages se sont croisés!

@Dubble : Sur ta perception de la remise avec puissance d'abord je te rejoint. Le fait d'appliquer la puissance en premier - pour moi - permet de se mettre en sécurité immédiatement, ne serait-ce que par le souffle de l'hélice qui vient redonner de la marge. Le rapprochement éventuel du sol à un avantage (même si je te rejoins est franchement très limité) a un avantage indéniable : On le voit venir! En revanche se retrouver au 2nd régime en pleine remise des gaz car =tarde à relancer la machine cela peut être plus pernicieux je trouve (c'est un avis perso).

@teubreu : L'argument de se dire "si on est à 1.3 de la VS0 alors même en mettant une assiette légère à piquer on a encore de la marge avant le second régime" --> Je suis d'accord, mais dans la pratique, si on fait un remise c'est que

1) ça se présente mal --> Donc par définition dans cette situation dégradée la tenue des paramètre n'est pas forcément acquise. C'est d'autant plus vraiment avec du cisaillement ou tout type de saloperie qui peuvent considérablement réduire les marges.

2) Relever le nez ans avoir commencé à appliquer la puissance, cela déclenche le timing : On a seulement quelques seconde (en particulier sur des machines type HR200 qui plane comme des fers à repasser) pour se remettre en puissance.

Vécu sur le HR200 en plein été : Remise des gaz à la française : Assiette à cabrer légère, pleine puissance, réchauffe OFF. Le temps d'effectuer ces actions, et environ 1 à 2 secondes pour couper la réchauffe, j'ai mis du temps à repartir, et j'étais très certainement en train de flirter avec "the back of the curve" comme dise les rosbifs.

[IbraBell]

En effet ça depends de ta vitesse d’approach et la vitesse critique de separation power-speed regimes avec l’état des volets et la puissance (je peux te faire la formule avec VS, VY, VSI max, VAT )

Si tu es a 1.1*VS tu as interest a bloquer l’assiette (ou même baisser le nez) avant d’appliquer la plein puissance

Si tu es a 1.3*VS tu peut tirer le nez avant même d’appliquer la plein puissance

PS: le seul moyen d’éviter le sol c’est de foncer dedans avec l’assiette en gardant un VSI positive

[JulietteLimace]

Dubble il y a peut-être eu des modifs depuis car sur le manuel de vol d'un DR400 assez récent je trouve ceci :



Document source

[handil]

(je peux te faire la formule avec VS, VY, VSI max, VAT )

Je suis preneur de la formule.

Si tu es a 1.3*VS tu peut tirer le nez avant même d’appliquer la plein puissance

Tu peux oui. Mais combien de temps ça te laisse pour te remettre en sécurité? J'ai un doute là dessus.
Encore une fois, sur un APM30 propre et sans pluie, solo à bord qui plane comme du papier je suis d'accord, ça plane et ta vitesse ne va pas s'écrouler comme ça.

Sur un HR qui plane comme un fer à repasser, qui est sous motorisé et qui plus est peut être sacrément plus capricieux au redémarrage avec la réchauffe on se retrouve quand même dans une situation plus tricky je trouve.

[handil]

Dubble il y a peut-être eu des modifs depuis car sur le manuel de vol d'un DR400 assez récent je trouve ceci :

@JulietteLimace c'est sur quel modèle de DR400?

[JulietteLimace]

Je l'ai trouvé ici : https://www.aeroclub-graulhet.com/wp-co ... t-2018.pdf

[IbraBell]

(je peux te faire la formule avec VS, VY, VSI max, VAT )

Je suis preneur de la formule.

Si tu es a 1.3*VS tu peut tirer le nez avant même d’appliquer la plein puissance

Tu peux oui. Mais combien de temps ça te laisse pour te remettre en sécurité? J'ai un doute là dessus.
Encore une fois, sur un APM30 propre et sans pluie, solo à bord qui plane comme du papier je suis d'accord, ça plane et ta vitesse ne va pas s'écrouler comme ça.

Sur un HR qui plane comme un fer à repasser, qui est sous motorisé et qui plus est peut être sacrément plus capricieux au redémarrage avec la réchauffe on se retrouve quand même dans une situation plus tricky je trouve.

Pour la formule, sans vent et sans effet du sol, tu as besoin de la courbe VSI vs ASI sans puissance (drag curve ca dépends du VS, Vbg/Vms, min RoD) et avec plein puissance (power curve: dépend du VS, Vx/Vy, max RoC), pour un avion léger la puissance c’est instantanée, tu traces les deux courbes et voilà !

En théorie, tu va voir pour éviter le sol il faut mettre plein puissance entre Vx et Vbg, après en fonction de leur position et ta vitesse tu dois savoir s’il faut accélérer ou ralentir avant, en général dans un SEP tu as Vx<Vat~1.3VS<Vbg, surtout avec plein de vent de face, donc tu peux ralentir et mettre plein gas et c’est parti

La ou c’est tricky: c’est quand tu fait une approach avec pleins volets, très chaud, très haut, très lourd avec un 65hp sans trop de vent (Vbg<Vx), si tu approach très vite Vat>Vx tu risque de planner des kilomètres en effet de sol, si tu approach très doucement Vat<Vbg tu risques d’être cloué au sol lors de la remise des gas, surtout si tu tires à cause des arbres devant ou peur de toucher le sol... moins de 300ft agl avec Vbg<Vx c’est a sense unique

Je ne sais pas si dans les avions très automatisé on calcule la position du flight director en fonction de la puissance? Sans autopilot et signal de navigation quand tu presses TOGA en generale le FD passe a +8deg pitch et le AT a 100% mais bon j’imagine qu’il va doucement et que c’est bien calculé en fonction du poids et vitesses

[Dubble]

Voilà donc quelques simulations numériques :
Situation de descente stabilisée en Baron (approche très pentue pour accentuer l'effet)
https://i.gyazo.com/676d73d948d536fc2da ... 1b2327.png
Ensuite je simule des remises de gaz en mettant les gaz à un moment variable
https://i.gyazo.com/c7de1a8fa95411bd8e0 ... 498cd4.png
C'est un simulateur de vol longitudinal, qui prend en compte les coefficients longitudinaux de l'avion, y compris par exemple la déportance sur l'empennage, mais qui néglige cependant les effets moteur et le décrochage.

Dans ces simulations, l'effet est complètement négligeable, parce que l'automatisme que j'ai mis pour faire la remise de gaz est beaucoup trop agressif dans la prise d'assiette. Je fais donc des simulations avec un rythme de prise d'assiette de 3°par seconde dans la suite, sans mettre les images car il y en aurait trop.

Voilà donc les résultats avec des conditions réalistes.
Si on met la patate tout de suite, on perd 22 pieds.
Si on ne la met jamais, on perd 24 pieds.
Si on la met après avoir atteint l'assiette de décollage comme recommandé par le manuel de vol (ou juste avant disons) ça ne change rien, on perd toujours 24 pieds (puisque ce minimum est franchi très tôt)
Si on la met avec une assiette positive, pour respecter l'adage, on perd 23 pieds.

Avec un pilotage encore plus doux, si on met la puissance tout de suite, 34 pieds.
Si on la met passant 0°, on perd 41 pieds.

Bref, si la durée qui sépare les deux événements (forte prise d'assiette) est faible, ça ne change quasiment rien.
Mais si on a un pilotage doux avec une prise d'assiette raisonnable (1.2G) alors mieux vaut remettre la puissance au plus tôt, et ce même en ayant négligé les effets moteur.

[JulietteLimace]

Super intéressant, Dubble ! C'est un simulateur que tu as créé ? Est-il disponible publiquement ?
Merci

[handil]

Super interessant Dubble.

[teubreu]

J'en étais resté à 1.45 de Vs pour la séparation 1er / 2nd régime...

Tu dois confondre 1er/2e régime avec vol lent.
Relire 03-12-P2 du manuel de l'instructeur.

[Dubble]

Super intéressant, Dubble ! C'est un simulateur que tu as créé ? Est-il disponible publiquement ?
Merci

Je peux te l'envoyer en MP si tu veux

[LC41]

SAUF que. A chaque fois le FI en place de droite manque de s'étrangler car il attend d'abord une assiette positive puis ensuite d'appliquer la pleine puissance. Son argument : "Tu risque de te prendre le terrain car tu applique la plein puissance avec encore une assiette à piquer".

Voici la Do-List du Columbia 400 dans le chapitre 4, page 18:
BALKED LANDING (Go Around)
1. Throttle ⎯ FULL (At 2600 RPM.)
2. SpeedBrakes™ Switch ⎯ OFF/DOWN POSITION
3. Wing Flaps ⎯ TAKEOFF POSITION
4. Airspeed ⎯ 82 KIAS
5. Climb ⎯ POSITIVE (Establish Positive Rate of Climb.)
6. Backup Fuel Pump ⎯ ARM
7. Wing Flaps ⎯ RETRACT (At 400 feet AGL and at or above 95 KIAS.)


Toujours en chapitre 4, mais page 33 on lit:
Balked Landings – In a balked landing or a go-around, the primary concerns are to maximize power, minimize drag, and establish a climb. Initiate a go-around by the immediate but smooth full application of power. If the flaps are in the landing position, reduce them to the takeoff positions once a positive rate of climb is established at 80 KIAS. Increase speed to VY. When the airplane is a safe distance above the surface and at 106 KIAS or higher, arm the backup fuel pump and retract the flaps to the up position.

Cela m'indique que le fait que la Do-List contient un ordre, ne signifie pas que chaque action doit être faite strictement dans cet ordre, de manière séquentielle. On est bien d'accords sur le fait que la priorité est d'arrêter la descente et établir une montée sans que la vitesse ne baisse, surtout si tu es à 200 ft au dessus du seuil sans aucune visibilité.

Donc ce que je pratique depuis toujours est d'appliquer pleine puissance et quasiment simultanément relever le nez afin d'arrêter la descente avant de réduire les trainées. L'application de puissance est accompagnée d'un changement d'assiette, mais pas nécessairement en séquence. La rotation doit être suffisamment souple pour que la vitesse ne chute pas. Sur le Columbia, avec les pleins volets je n'ai même pas besoin de relever le nez à l'horizon pour obtenir un vario positif.

Je pense que c'est une mauvaise idée de relever le nez avant d'avoir remis de la puissance, car la vitesse va chuter très vite, surtout avec pleins volets. Le changement d'assiette doit être accompagné par une mise en puissance.

[IbraBell]

Oui il y a un order en fonction des conditions, du type, configuration et la vitesse d’approach pour en tirer le max quand on est tres idéaliste, quand on fait les calcules la difference sera +/-5ft

Je pense que le soucis de s’écraser au sol avec plein puissance est un peu exagéré dans un monomoteur a piston de moins de 2T, si tu mets plein puissance en effet de sol le seul moyen de s’écraser sur le sol c’est avoir une assiette très négative (-10deg?) ou tres positive (+15deg?) a 50ft au dessus du seuil

Meme un sortie de décrochage avec 100% de puissance le vario passe de -1000fpm à +500fpm en moins de 50ft loss en 2-3seconds

L’important c’est de ne pas se précipiter, y a des types ou il faut même bouger le compensateur au meme temps si on mets 100% de puissance d’un coup à quelques kts du VS alors que faire doucement ça passe...

[Dubble]

Toujours en chapitre 4, mais page 33 on lit:
Balked Landings – In a balked landing or a go-around, the primary concerns are to maximize power, minimize drag, and establish a climb. Initiate a go-around by the immediate but smooth full application of power. If the flaps are in the landing position, reduce them to the takeoff positions once a positive rate of climb is established at 80 KIAS. Increase speed to VY. When the airplane is a safe distance above the surface and at 106 KIAS or higher, arm the backup fuel pump and retract the flaps to the up position.

Ce qui est très clair sur un point c'est "Initiate a go-around by the immediate but smooth full application of power."
La remise des gaz initie la "remise de gaz", et non l'assiette.