depuis une dizaine d'année (j'ai la trentaine) j'envisage de passer mon brevet PPL après diverses expériences (direction d'une compagnie aérienne, voyage avec un ami dans un Cessna pour partir en vacances, différentes rencontres, flight simulator et DCS (A10, Hornet);
Je vis sur Lyon et viens du Cantal (département très difficile d'accès) et ayant pas mal de déplacements en région AURA je me disais que ce moyen de transport pourrait me permettre de satisfaire cette passion tout en étant pratique en terme d'agenda (politique, travail...); mais également me permettre quelques escapades dans le sud de temps à autre (Corse, Espagne, Italie) et d'en faire profiter mes amis .
Je souhaiterais passer un brevet PPL pour voler aux instruments, je suis bilingue anglais et je connais déjà quelques bases (je compte bien saigner les simulateurs pour gagner du temps) et j'ai l'habitude d'apprendre des quantités conséquentes d'informations dans divers domaines/secteurs.
Néanmoins j'ai quelques questions plus ou moins "connes" et originales de novices à vous soumettre que voici :
j'envisage de passer le PPL sur Aurillac, il me semble un peu moins cher, me permettrait de nouer quelques affinités à proximité d'un aérodrome convivial et à dimension familiale j'imagine : http://www.aeroclub-cantal.com/public/? ... us-de-21-a
1. J'envisage donc de naviguer entre les aérodromes de Bron et Aurillac essentiellement durant l'année; est-ce qu'il est possible de prendre 1 avion pour 2-3 jours à moindre frais et de le garder stationné ou de l'échanger pour le retour ? si oui, cela se fait-il facilement ? est-ce fiable ?
2. Qu'en est-il lorsque vous souhaitez partir entre 3 jours et 1 semaine en Corse (ou dans des endroits comme ceux-ci) en terme de frais (garder l'avion sur place, l'échanger pour le retour ? si oui, cela se fait-il facilement ? est-ce fiable ?)
3. L'aéroclub d'Aurillac propose de se former sur DR400 dans une première partie puis sur Cessna 172 pour les instruments, et il me semble que ce sont les avions les plus utilisées.
J'ai également trouvé un Piper PA-28 Archer sur Bron qui semble plus rapide, peut-être un bon choix pour les distances plus longues cités précédemment (vacances).
Que pensez vous de cette analyse ? quelle est la durée nécessaire pour se former sur un nouvel appareil ?
4. Enfin, est-ce que des pilotes embarquent des parachutes avec eux dans l'avion ? types petits parachutes de secours de parapente au cas où ?; (question très étrange je sais) mais en tant qu'ancien parachutiste dans l'armée j'ai tendance à me dire : pourquoi ne pas faire ça au cas où ?
Qu'en pensez vous ? j'ai conscience que mes questions sont un peu originales, mais c'est ma façon de fonctionner pour circonscrire la situation et prendre en compte tous les paramètres et leurs limites,
J'envisage donc de naviguer entre les aérodromes de Bron et Aurillac essentiellement durant l'année; est-ce qu'il est possible de prendre 1 avion pour 2-3 jours à moindre frais et de le garder stationné ou de l'échanger pour le retour ? si oui, cela se fait-il facilement ? est-ce fiable ?
Outre les contraintes imposées par le propriétaire, c'est faisable en fonction de la météo, des qualifications du pilote, des performances et des équipements de l'avion. Si on est limité aux conditions VFR, il faut s'attendre à annuler pas mal de vols. Si on essaie de faire le vol malgré les conditions, y'en a qui ont essayé... et ont eu des problèmes. On ne peut donc pas dire que c'est fiable.
Il est assez répandu dans les clubs d'imposer un minimum d'heures de vol par jour sous peine d'être redevable des heures manquantes, ou d'une part de celles ci. C'est parfaitement légitime pour que les avions ne soient pas indûment monopolisés par un membre. Il y a des clubs qui tournent la tête dans l'autre sens lorsque cela se fait de manière à ne pas gêner la disponibilité de l'avion, par exemple si l'on peut argumenter que l'avion vole peu en semaine, et que le prendre ne prive pas le clubs d'heures de vol.
Lorsque j'étais jeune je me suis fait un certain nombre d'A/R Oslo-Stockholm comme ça...
Qu'en est-il lorsque vous souhaitez partir entre 3 jours et 1 semaine en Corse (ou dans des endroits comme ceux-ci) en terme de frais (garder l'avion sur place, l'échanger pour le retour ? si oui, cela se fait-il facilement ? est-ce fiable ?)
Même chose qu'au dessus, mais en congés on a moins de contraintes de temps, donc on peut attendre une amélioration de la météo.
L'aéroclub d'Aurillac propose de se former sur DR400 dans une première partie puis sur Cessna 172 pour les instruments, et il me semble que ce sont les avions les plus utilisées.
J'ai également trouvé un Piper PA-28 Archer sur Bron qui semble plus rapide, peut-être un bon choix pour les distances plus longues cités précédemment (vacances).
Que pensez vous de cette analyse ? quelle est la durée nécessaire pour se former sur un nouvel appareil ?
Le Piper Archer est un excellent 4-places. Si mes souvenirs sont bons il peut emporter 4 personnes, et les pleins aux 3/4? Le C172 avec moteur IO360 est comparable.
Enfin, est-ce que des pilotes embarquent des parachutes avec eux dans l'avion ? types petits parachutes de secours de parapente au cas où ?; (question très étrange je sais) mais en tant qu'ancien parachutiste dans l'armée j'ai tendance à me dire : pourquoi ne pas faire ça au cas où ?
Trop difficile de sortir de ces avions, et trop de risques de se manger un hauban ou l'empennage. Plus prudent de le poser.
LC41 a écrit : ↑02 févr. 2021, 16:17
Outre les contraintes imposées par le propriétaire, c'est faisable en fonction de la météo, des qualifications du pilote, des performances et des équipements de l'avion. Si on est limité aux conditions VFR, il faut s'attendre à annuler pas mal de vols. Si on essaie de faire le vol malgré les conditions, y'en a qui ont essayé... et ont eu des problèmes. On ne peut donc pas dire que c'est fiable.
Il est assez répandu dans les clubs d'imposer un minimum d'heures de vol par jour sous peine d'être redevable des heures manquantes, ou d'une part de celles ci. C'est parfaitement légitime pour que les avions ne soient pas indûment monopolisés par un membre. Il y a des clubs qui tournent la tête dans l'autre sens lorsque cela se fait de manière à ne pas gêner la disponibilité de l'avion, par exemple si l'on peut argumenter que l'avion vole peu en semaine, et que le prendre ne prive pas le clubs d'heures de vol.
1. Justement je me disais qu'en volant aux équipements cela m'offrirait plus de souplesse et de polyvalence sur la location.
Est-il possible d'avoir un ratio de jours / an où il est possible de voler en PPL avec instruments et des risques mesurés ?
Ou quelles sont les conditions limites en terme de vent/pluie/neige/autres ? de ces types d'appareils que je puisse trouver les statistiques météorologiques ?
2. Quelle est le risque d'accident sur ces appareils ? on a des statistiques comparatif avec les autres moyens de transports ?
3. Du coup le mieux ce serait peut-être de demander à quelques aéroclub des fourchettes tarifaires pour me donner un idée du coût de location moyen d'un Cessna 172 pour me donner une idée et savoir si c'est valable selon mes critères budgétaires ? dans ce style :
De Lyon à Aurillac (1 A/R) pour la durée d'un weekend ?
De Lyon à Aurillac (1 A/R) pour 3 jours en semaine ?
De Lyon à Porto Vecchio (1 A/R) pour 5 jours en semaine ?
(sachant que visiblement pour les destinations accessibles via les vols traditionnels c'est peut-être mieux de prendre un vol discount et de s'organiser à l'avance en planifiant ses vacances, et de considérer le vol "de plaisance" comme une opportunité ponctuelle en fonction de l'offre du moment sur l'aéroclub)
Thomas316915 a écrit : ↑02 févr. 2021, 17:051. Justement je me disais qu'en volant aux équipements cela m'offrirait plus de souplesse et de polyvalence sur la location.
Est-il possible d'avoir un ratio de jours / an où il est possible de voler en PPL avec instruments et des risques mesurés ?
Ou quelles sont les conditions limites en terme de vent/pluie/neige/autres ? de ces types d'appareils que je puisse trouver les statistiques météorologiques ?
A l'époque où j'avais un IR FAA mais pas d'avion sur lequel exercer les privilèges, je pense que j'annulais 2 vols sur 3 parce que la météo risquait d'être mauvaise soit à l'aller, soit au retour.
Pour voyager en sécurité en VFR, il faut un plafond de nuages de 2000 ft et 10 km de visibilité. La pluie limite la visibilité.
L'hiver, il y a peu d'occasions de voler VFR en décembre/janvier sur une grande partie du territoire, sauf en local, ou une journée ici ou là.
Si tu veux te déplacer en avion avec une certaine certitude, il te faut un IR, de l'expérience, et un avion performant. Et plus l'avion est performant et bien équipé, plus ton taux de réussite augmente. Le givre est un gros aléas une partie de l'année. La convection, et la turbulence, en est un une autre partie de l'année.
Un avion avec moteur atmosphérique perd en performance en montée, et risque de voir sa performance se dégrader encore plus par la rencontre de conditions givrantes. Cela peut t'empêcher d'atteindre des conditions visuelles au dessus des nuages, et tu peux donc être condamné à te faire secouer dans les cumulus, ce qui est désagréable, mais pas nécessairement dangereux. Parfois les sommets des nuages est atteint à 5000', dans quel cas tu as gagné. Même si tu traverses une petite couche de givrage, le givre disparaitra. D'autres fois il faut monter à 10.000 pieds, et là les moteurs atmosphériques sont à la peine. Si tu as un turbo et de l'oxygène, ta réussite est bien meilleure.
Il y a aujourd'hui des outils merveilleux qui te permettent d'avoir une bonne idée des conditions que tu vas rencontrer. A l'époque où je volais en IFR en DA40, même l'hiver je n'annulais pas tant de vols que ça malgré le plafond pratique de 12.000'. J'utilisais déjà la solution ADL (de Golze Engineering) pour avoir l'imagerie radar et satellite en vol et surveiller l'activité convective.
Donc ce n'est pas noir ou blanc. Avoir un IR en C172 est beaucoup mieux que ne pas en avoir. Pouvoir recevoir la météo en vol augmente les capacités. L'expérience augmente les capacités. Augmenter les performances de l'avion, y rajouter un turbo, y rajouter du dégivrage, y mettre une turbine etc augmente les capacités. Mais il faut aussi un pilote qui sait interpréter les outils météo et prendre de bonnes décisions, et cela vient avec l'expérience.
Thomas316915 a écrit : ↑02 févr. 2021, 17:052. Quelle est le risque d'accident sur ces appareils ? on a des statistiques comparatif avec les autres moyens de transports ?
Beaucoup trop élevé. Mais ça dépend énormément de l'expérience, de la préparation (ou impréparation). L'"objectif destination" (vouloir faire le vol à tout prix) est peut-être un coupable, mais il y a beaucoup plus d'accidents au décollage ou atterrissage. Il y a des périodes de l'année où l'on a l'impression qu'ils tombent comme des mouches, et bien entendu, tout accident d'avion est relativement médiatisé.
L'extrait suivant est tiré du document "EASA Annual Safety Review 2020" "A comparison between safety of small aeroplane operations and other transport modes such as automobiles shows that the fatality rate per million passenger kilometres of general aviation aircraft is lower than the fatality rate of automobiles by a factor of 3."
Le plus gros contributeur unique aux statistiques est la "perte de contrôle en vol", et une très grosse partie des accidents a lieu à l'atterrissage. Le passage involontaire en conditions de vol aux instruments, finit en accident mortel dans 100% des cas rapportés.
Thomas316915 a écrit : ↑02 févr. 2021, 17:053. Du coup le mieux ce serait peut-être de demander à quelques aéroclub des fourchettes tarifaires pour me donner un idée du coût de location moyen d'un Cessna 172 pour me donner une idée et savoir si c'est valable selon mes critères budgétaires ? dans ce style :
De Lyon à Aurillac (1 A/R) pour la durée d'un weekend ?
De Lyon à Aurillac (1 A/R) pour 3 jours en semaine ?
De Lyon à Porto Vecchio (1 A/R) pour 5 jours en semaine ?
(sachant que visiblement pour les destinations accessibles via les vols traditionnels c'est peut-être mieux de prendre un vol discount et de s'organiser à l'avance en planifiant ses vacances, et de considérer le vol "de plaisance" comme une opportunité ponctuelle en fonction de l'offre du moment sur l'aéroclub)
Les aéroclubs demandent en général 2 ou 3 heures de vol par jour où l'avion passe la nuit en dehors de l'aérodrome de rattachement. C'est le week-end où il y a le plus de pression sur la disponibilité. En semaine ça peut être plus calme. Ce n'est pas qu'une question d'heures de vol, mais aussi une connaissance de jouissance des autres membres.
On a déjà parlé plusieurs fois de ça.
Voyager en petit avion est la méthode la moins opérationnelle qui soit, sauf si on a une maison sur une île qui a un aérodrome. C'est cher, demande beaucoup de préparation, beaucoup de planification pour l'imprévu qui est très prévisible, inconfortable, et on passe le WE à se demander si on pourra rentrer et à préparer le voyage au lieu de se reposer, et finalement on ne gagne presque pas de temps par rapport à la voiture si on compte porte à porte, sauf cas particulier.
Voler aux instruments en amateur sur un petit avion genre 172, ça n'apporte pratiquement rien.
Presque chaque fois que je vole en IFR en 172 j'aurais pu faire le vol en VFR. Et quand la météo est marginale en hiver, je préfère de loin le VFR où je peux zigazger entre les nuages, que l'IFR où je risque de givrer.
En été ce sont les orages, et il est dangereux d'aller dans la couche sans radar, on ne peut pas passer au dessus sans oxygène. Alors bien sur tu trouveras des gens qui évitent les cellules orageuse avec un iPad. Moi je n'ai pas envie de me retrouver dans ces conditions.
Je me rappelle un jour un front peu actif que je traversais en 172, ça ne secouait pas trop dans les cumulus, aucun CB sur la temsi, et j'ai entendu des avions sur même trajectoire que moi demander des évitements. Je n'ai pas du tout envie de me trouver à nouveau dans des conditions pénibles de ce genre. La préparation d'un vol IFR en petit avion est très difficile. Il faut prévoir une échappatoire à tout moment, avoir bien en tête les altitude de sécurité, les zones pour pouvoir descendre sous les airways en cas de givrage, le risque de brouillard sur la route en cas de panne etc. Je l'ai fait pour voir si c'était faisable, c'est faisable mais on y passe sa journée, ce n'est pas un truc à partir en WE.
Il n'y a guère que certains aéroports spécifiques, comme Biarritz par exemple, qui sont souvent inaccessibles en VFR l'été en raison de la situation du lieu, et accessibles en petit avion en IFR, mais à Biarritz, le parking est plein l'été donc on ne peut pas y aller. Il faut aller à Pau et louer une voiture...
Si da el cántaro en la piedra o la piedra en el cántaro, mal para el cántaro.
Merci beaucoup pour ces avis et recommandations,
je suis en train de regarder des crash de monomoteurs c'est vrai que cela fait réfléchir,
et en effet à part pour quelques exceptions (dont le Cantal peut faire parti) cela n'a pas grand intérêt en terme économique et organisationnel.
Je vais réfléchir à tout ça et prendre une décision, n'hésitez pas si vous avez d'autres remarques
JAimeLesAvions a écrit : ↑03 févr. 2021, 10:24
On a déjà parlé plusieurs fois de ça.
Voyager en petit avion est la méthode la moins opérationnelle qui soit, sauf si on a une maison sur une île qui a un aérodrome. C'est cher, demande beaucoup de préparation, beaucoup de planification pour l'imprévu qui est très prévisible, inconfortable, et on passe le WE à se demander si on pourra rentrer et à préparer le voyage au lieu de se reposer, et finalement on ne gagne presque pas de temps par rapport à la voiture si on compte porte à porte, sauf cas particulier.
Voler aux instruments en amateur sur un petit avion genre 172, ça n'apporte pratiquement rien.
Nous avons en effet un différent irréconciliable à ce sujet. Le DA40 a des performances semblables au C172, bien qu'ayant une vitesse de croisière plus élevée. La moindre contamination des ailes du DA40 réduit ses performances à peau de chagrin, tandis que le C172 est un peu moins sensible. J'ai fait plusieurs centaines d'heures d'IFR en DA40 en IFR, toute l'année. En VFR dans beaucoup de cas je ne serais pas parti à cause du risque de ne pas pouvoir atteindre la destination ou de ne pas pouvoir rentrer le dimanche, tandis qu'en IFR, je partais avec la quasi-certitude de rentrer le dimanche. Il m'arrive, pas plus tard qu'à Rochefort en Juin dernier, de repousser mon départ au lendemain matin en raison d'activité orageuse.
JAimeLesAvions a écrit : ↑03 févr. 2021, 10:24
Presque chaque fois que je vole en IFR en 172 j'aurais pu faire le vol en VFR. Et quand la météo est marginale en hiver, je préfère de loin le VFR où je peux zigazger entre les nuages, que l'IFR où je risque de givrer.
Peut-être que tu aimes faire du VFR par 1000' de plafond.. qu'en sais-je. Tu exagères aussi la possibilité de givrage. En hiver tu as souvent des inversions qui plaquent une couche de stratus bas, et au dessus tu te retrouves dans des températures positives par grand ciel bleu. L'hiver, ce n'est pas tout le temps une 0-isotherme à 2000' et des nuages jusqu'au niveau 100. Donc généraliser de cette manière n'a aucun sens. Le givrage est certes une menace qu'il faut avoir en tête et soit éviter, soit avoir un plan de replis. Les (grid-)MORA servent entre autre à ça.
JAimeLesAvions a écrit : ↑03 févr. 2021, 10:24
En été ce sont les orages, et il est dangereux d'aller dans la couche sans radar, on ne peut pas passer au dessus sans oxygène. Alors bien sur tu trouveras des gens qui évitent les cellules orageuse avec un iPad. Moi je n'ai pas envie de me retrouver dans ces conditions.
C'est ton choix. SI tu ne veux pas d'iPad, sache que Garmin a une solution de météo embarquée qui est intégrée au G1000. Golze a la même intégrée à l'Avidyne. J'ai choisi de ne pas l'installer et de me contenter de l'iPad. Si tu veux absolument un radar, prends un P210 ou un PA46. Ca te permettra de voler par du temps encore plus pourri. Mais encore une fois, entre un C172 et un P210 avec radar, il y a plein de nuances de gris.
Clairement, sans radar et sans turbo ou turbine, tu vas être limité. Mais tu peux quand même faire des vols que tu n'aurais pas pu faire confortablement en VFR, voir qui auraient été dangereux.
En 2019 je devais partir en Slovénie par les Alpes. Il s'est avéré que ce week-end là il y avait une zone étendue de forts orages sur les Alpes, et j'ai préféré contourner les Alpes. J'ai contourné des cellules à l'iPad, comme tu dis, mais j'étais en VMC. L'imagerie radar me permettait de voir le déplacement de la cellule et d'estimer la route à prendre pour éviter. Elle m'a aussi permis de déterminer que ma destination était dégagée des orages annoncés et continuer vers ma destination plutôt que mon dégagement.
"Eviter" les cellules orageuses ne veut pas dire trouver un trou de souris entre deux cellules dans un front ou un creux barométrique tel qu'on le ferait avec un radar embarqué. C'est plutôt une solution stratégique que tactique. Il faut comprendre les avantages, inconvénients et limitations de chaque solution.
Voici un exemple de ce que font certains, mais je le trouve un peu trop téméraire.
JAimeLesAvions a écrit : ↑03 févr. 2021, 10:24
Je me rappelle un jour un front peu actif que je traversais en 172, ça ne secouait pas trop dans les cumulus, aucun CB sur la temsi, et j'ai entendu des avions sur même trajectoire que moi demander des évitements. Je n'ai pas du tout envie de me trouver à nouveau dans des conditions pénibles de ce genre. La préparation d'un vol IFR en petit avion est très difficile. Il faut prévoir une échappatoire à tout moment, avoir bien en tête les altitude de sécurité, les zones pour pouvoir descendre sous les airways en cas de givrage, le risque de brouillard sur la route en cas de panne etc. Je l'ai fait pour voir si c'était faisable, c'est faisable mais on y passe sa journée, ce n'est pas un truc à partir en WE.
Tu exagères aussi largement les orages. C'est sûr que s'il y a un front actif avec des orages, on ne traverse pas. Mais on n'a pas tout le temps la malchance que le front te barre la route. Tu peux le longer. En ce qui me concerne, la préparation d'un vol IFR est bien plus simple que la préparation d'un vol VFR de la même distance où il faut prévoir d'éviter des zones restreintes ou interdites, savoir où les RMZ poussent etc., sans compter les aléas météo. Encore une fois, tu ne peux pas généraliser. Il faut étudier la météo au cas par cas.
Comme pour tous les déplacements, il faut choisir le moyen de transport le mieux adapté. Y-a-t-il encore beaucoup de gens qui prennent l'avion entre Paris et Lyon, Paris et Marseilles ou Paris et Bruxelles ou même Amsterdam/Cologne de nos jours? Probablement pas parce que le temps qu'il faut pour aller à l'aéroport, s'enregistrer, passer le contrôle de sécurité, attendre l'embarquement, débarquer à l'autre bout, attendre un bus ou un taxi pour aller en ville etc prend beaucoup plus de temps que de prendre le train de centre ville à centre ville.
Un jour j'ai fait l'expérience du trajet Paris - Le Touquet. Nous sommes partis en même temps. Elle en voiture pour Le Touquet, et moi en voiture pour Pontoise où j'ai sorti l'avion du hangar, préparé etc... J'ai pris mon temps car j'avais deux demoiselles avec moi, et j'ai deux avions à sortir avant d'atteindre le mien avant de le re-rentrer. Mon épouse est arrivée au Touquet peu de temps après nous.
Lyon-Aurillac, ça fait quand même 4 heures de route. Donc je pense que si la météo s'y prête, l'avion peut être compétitif.
Pour le nouvel an je devais aller à Cannes. La question ne s'est même pas posée. J'ai fait l'aller-retour en avion.
Intéressant ces avis rafraichissants.
En regardant les vidéo de crash et les statistiques (engine failure, décollage, atterrissage...) je me rend compte que ce n'est pas un truc à prendre à la légère car il y a pas mal d'impondérables du fait du monomoteur.
Nous avons en effet un différent irréconciliable à ce sujet. Le DA40 a des performances semblables au C172, bien qu'ayant une vitesse de croisière plus élevée. La moindre contamination des ailes du DA40 réduit ses performances à peau de chagrin, tandis que le C172 est un peu moins sensible. J'ai fait plusieurs centaines d'heures d'IFR en DA40 en IFR, toute l'année. En VFR dans beaucoup de cas je ne serais pas parti à cause du risque de ne pas pouvoir atteindre la destination ou de ne pas pouvoir rentrer le dimanche, tandis qu'en IFR, je partais avec la quasi-certitude de rentrer le dimanche. Il m'arrive, pas plus tard qu'à Rochefort en Juin dernier, de repousser mon départ au lendemain matin en raison d'activité orageuse.
Une amie pilote de ligne, me dit que l'IFR cela rajoute une sécurité en permettant par exemple de traverser la couche nuageuse, mais qu'avec un monomoteur il ne faut pas s'en servir pour voler uniquement aux instruments.
En effet, le jour où tu as une panne tu ne peux pas te poser où tu veux et donc tu es obligé d'avoir une bonne visibilité;
cela me semble assez logique (à la base, je m'imaginais voler comme avec des gros appareils juste avec les instruments et 0 visibilité; mais ce n'est effectivement pas compatible avec une perte totale de propulsion je pense) .
J'ai aussi des souvenir d'atterrissage en ATR 42 d'Aurillac Paris très mouvementés, en biais avec un avion qui avançait presque à reculon avant de timidement toucher le sol; et des pilotes tout rouge en sortant du cockpit. Les 600m d'altitude de la piste sont des contraintes et risques supplémentaires ?
Thomas316915 a écrit : ↑03 févr. 2021, 15:54
Une amie pilote de ligne, me dit que l'IFR cela rajoute une sécurité en permettant par exemple de traverser la couche nuageuse, mais qu'avec un monomoteur il ne faut pas s'en servir pour voler uniquement aux instruments.
En effet, le jour où tu as une panne tu ne peux pas te poser où tu veux et donc tu es obligé d'avoir une bonne visibilité;
cela me semble assez logique (à la base, je m'imaginais voler comme avec des gros appareils juste avec les instruments et 0 visibilité; mais ce n'est effectivement pas compatible avec une perte totale de propulsion je pense) .
Tu fais toi-même ton analyse de risque. Dans un autre sujet, j'ai posté hier les rapports de sécurité de l'AESA et de la DGAC pour 2020 et 2019 respectivement. Les pannes moteur sont relativement rares.
D'autre part, idéalement tu voles en VMC, même en IFR. Mieux vaut être au soleil à 8000' que dans la grisaille à 1500' où tu risque de heurter quelque chose. Le nombre de pilotes, même avec un IR qui se sont mangé le relief, une antenne ou un éolienne... Mais s'il y a 500' de plafond, voir moins, sur toute ta route et que tu as une panne moteur, tu n'as pas trop le choix de l'endroit où tu vas te poser. On peut dire la même chose du vol de nuit, du vol en montagne, ou des traversées maritimes.
En regardant les statistiques, clairement la plus grande cause d'accidents mortels est la perte de contrôle en vol, en VMC... Choisis ton camp, camarade
Thomas316915 a écrit : ↑03 févr. 2021, 15:54 Les 600m d'altitude de la piste sont des contraintes et risques supplémentaires ?
Cela se rajoute à l'altitude de densité, surtout l'été, lorsqu'il fait chaud. Ca dégrade la performance du moteur et des ailes. On a besoin de plus de piste pour atterrir ou décoller, et la pente de montée à l'altitude de sécurité est réduite.
Bonne chance pour ton PPL, n’oublie pas pour faire Aurrilac/Lyon en un monomoteur qui vole à 6000ft c’est pas nécessairement direct, ça peut arriver que tu passes par le nord vers StYann/Paris ou sud vers Montpellier aussi surtout en VFR ou IFR monomoteur
Si tu gardes la flexibilité ça peut bien marcher mais pour un trajet court, la voiture c’est plus rapide mais c’est plutôt pour le plaisir de voler
J’ai fait des AR Londres-Paris, porte-a-porte, rarement moins de 3h, la moyenne 7h et parfois +/-1 jour ou just pas possible (vent 60kts en IFR ), en Eurostar c’est moyenne 6h, en voiture moyenne 8h, tout cela avant le Brexit...
Ca marche bien des fois pour Nantes/Bergerac mais maintenant avec ma famille on prévoit un jour complet avec la bonne météo pour faire le trajet, j’aime pas faire de la course contre la montre et le but c’est d’en profiter du trajet
C’est possible de faire VFR-IFR-VFR-IFR-VFR au U.K. en “class G off route/airways” sans parler a personne j’ai même fait ça en planeur, presque 3h de cloud time sur mon logbook !
Par contre Biggin Hill c’est plus pratique pour faire IFR en route contrôlée, ils t’envoient à DET VOR, Lydd & Direct LeTouquet, tu passes Biggin/Thames/London/Lille/LeTouquet a peine en haut de la montée, un peu rapide pour 40min de vol mais ça réveille !
JAimeLesAvions a écrit : ↑03 févr. 2021, 10:24
On a déjà parlé plusieurs fois de ça.
Voyager en petit avion est la méthode la moins opérationnelle qui soit, sauf si on a une maison sur une île qui a un aérodrome. C'est cher, demande beaucoup de préparation, beaucoup de planification pour l'imprévu qui est très prévisible, inconfortable, et on passe le WE à se demander si on pourra rentrer et à préparer le voyage au lieu de se reposer, et finalement on ne gagne presque pas de temps par rapport à la voiture si on compte porte à porte, sauf cas particulier.
Je suis d’accord qui faut jamais réfléchir en temps, 300nm en C172, Archer, Diamond ou Mooney c’est la même chose en “temps fix”, c’est plutôt le plaisir de le faire en avion
Pour la préparation ça dépends si tu vas souvent ou la première fois et avec les outils VFR/IFR maintenant c’est question de 15min, ce qu’il faut avoir c’est gérer son stress vis a vis l’aléa de la météo mais ça vient avec le temps, la météo c'est généralement moins hardcore qu’on pense
Le seul truc à éviter en avion c’est 100% je dois y aller (“un frère qui se marie et c’est toi qui le transporte le jourJ”), la on est prêt à faire du zéro-zero décollage, traverser des fronts à moins de zéro près du terrain...
PS: les C172 pour sortir plein givre/turbulence c’est vachement mieux qu’un SR20 ou DA40, je sais pas pour les DR400s
IbraBell a écrit : ↑03 févr. 2021, 23:49
J’adore la vidéo !
C’est possible de faire VFR-IFR-VFR-IFR-VFR au U.K. en “class G off route/airways” sans parler a personne j’ai même fait ça en planeur, presque 3h de cloud time sur mon logbook !
Par contre Biggin Hill c’est plus pratique pour faire IFR en route contrôlée, ils t’envoient à DET VOR, Lydd & Direct LeTouquet, tu passes Biggin/Thames/London/Lille/LeTouquet a peine en haut de la montée, un peu rapide pour 40min de vol mais ça réveille !
Ça se passe comment le vol de nuage en planeur en Angleterre ? Avec le SFCL si la dgac veut bien s'y mettre on pourra bientôt avoir la qualif vol de nuage aussi en France
Thomas316915 a écrit : ↑03 févr. 2021, 14:54
Merci beaucoup pour ces avis et recommandations,
je suis en train de regarder des crash de monomoteurs c'est vrai que cela fait réfléchir,
et en effet à part pour quelques exceptions (dont le Cantal peut faire parti) cela n'a pas grand intérêt en terme économique et organisationnel.
Je vais réfléchir à tout ça et prendre une décision, n'hésitez pas si vous avez d'autres remarques
Tu n'as aucune raison de te crasher si tu as une formation correcte et que tu ne vas pas plus loin que les compétences offertes par ta formation, en préparant bien ton vol.
Une part de risque subsistera, mais au lieu qu'il soit comparable à la moto, il sera comparable à la voiture, ce qui est généralement accepté.
Cependant, je ne suis pas sûr que tu aies bien envisagé la difficulté d'une qualification de vol aux instruments.
En plus du PPL, qui te fera déjà un total proche de 60 heures de vol et 8000 euros, il faudra rajouter 50 heures comme commandant de bord, puis la formation IR qui elle même prend 40 heures de vol minimum, mais là tu passes dans le domaine des ATO professionnelles (sauf exception type aéroclub du béarn ou ACOP). Une qualification IR te coutera encore 10 000e minimum, avec un théorique que tu mettras quelques mois à ingurgiter.
Si tu veux de la sécurité, tu peux prendre le SR20/SR22. En cas de panne moteur en IMC, panne au décollage (à partir d'une certaine altitude tout de même), tu sors le parachute de cellule.
IbraBell a écrit : ↑03 févr. 2021, 23:49
J’adore la vidéo !
C’est possible de faire VFR-IFR-VFR-IFR-VFR au U.K. en “class G off route/airways” sans parler a personne j’ai même fait ça en planeur, presque 3h de cloud time sur mon logbook !
Par contre Biggin Hill c’est plus pratique pour faire IFR en route contrôlée, ils t’envoient à DET VOR, Lydd & Direct LeTouquet, tu passes Biggin/Thames/London/Lille/LeTouquet a peine en haut de la montée, un peu rapide pour 40min de vol mais ça réveille !
Ça se passe comment le vol de nuage en planeur en Angleterre ? Avec le SFCL si la dgac veut bien s'y mettre on pourra bientôt avoir la qualif vol de nuage aussi en France
La plupart des gens font la formation sur TMG en instrument simule en VMC rarement en planeur dans les nuages
Instruments c’est hyper basic: (electric) turn coordinator et ASI sans PT heat, mais avec un GPS et AHRS c’est mieux, l’avantage en fonction du type que les air breaks sont très efficaces et sans moteur tu risques pas d’aller à VNE ou VS sans trop toucher aux commandes, en gros plus facile que du SEP IFR mais en turbulence vents/ascendante ca part dans tous les sens aussi...
Pour ATC je sais pas comment ça se passe mais en France il faut une clearance même pour du IFR non-contrôlée, en Angleterre c’est pas le cas, mais j’imagine ça va être comme en Allemagne, moins du minimum vectoring altitude tu voles en planeur comme tu veux, plus haut il faut un transpondeur et clearance?
Pour les vols c’est en général pas autorisé à côté des airfields, en thermique à côté c’est même pas la peine quand c’est très convective et il faut optimiser sa trajectoire pour la suite, pour cela il faut voir la on va mais ça sert beaucoup en vol d’onde, j’en ai fait un peu en Scotland sur les chemins de retour, sinon c’est pas si utile que ça
Le risque de collision il faut relativiser, à 10000ft en haut de Scotland y a rien qui vole autour, a 5nm de Lasham, il faut s’attendre à voir un CJ4 qui vole IFR non-controllé direction Farbrough pour éviter de payer la tax de balisages ou consommer trop de fuel pour contourner la TMA, genre la même histoire en planeur entre Toussus et Chavenay...sans renter dans le débat “off-airways IFR sans Radar”, voici les stats: il n’y a aucun collision en IMC non-contrôlée au UK, aucun collision en VFR plus haut que 4000ft (toutes les collisions était en VMC moins que 4000ft côté aerodromes) mais c’est sure qui il a beaucoup de AirProx ou perte de séparation en IMC
IbraBell a écrit : ↑04 févr. 2021, 01:04
Pour ATC je sais pas comment ça se passe mais en France il faut une clearance même pour du IFR non-contrôlée,
C'est ce que pensent les controleurs, c'est aussi ce que pense un pilote inspecteur, mais aucun texte ne l'impose.
Il faut en revanche un contact radio, un plan de vol, et 3000ft AMSL mini, donc 4000ft vers l'ouest.
Par météo limite VFR je dépose toujours un plan de vol, comme ça je dis si ça se dégrade j'annonce à l'information de vol"je passe en IFR je monte à 3000ft" ce qui est parfaitement légal en classe G sans clairance.
Le PB est la traversée des TMA pour lesquelles il faut une clairance, des espaces militaires qui sont souvent interdits au IFR et autorisé sur clairance aux VFR etc
Mais le controleur dit systématiquement: restez en VMC vous n'êtes pas en IFR. Je leur répond systématiquement je suis hors espace controlé je n'ai pas besoin de clairance, c'est moi qui décide si je suis en IFR ou pas, et j'y suis depuis telle heure.
Et on parle d'autre chose car chacun comprends que ce n'est pas le moment.
Modifié en dernier par JAimeLesAvions le 04 févr. 2021, 09:34, modifié 1 fois.
Si da el cántaro en la piedra o la piedra en el cántaro, mal para el cántaro.
Pour le givrage, je sais qu'on peut traverser un nuage à -2° sans que ça givre, on peut aussi givrer énormément et très vite en traversant un nuage -2° qui a l'air identique.
Exemple de givrage hyper rapide https://www.bea.aero/en/investigation-r ... issage-dur
Moi je ne traverse pas un nuage en me disant "bien qu'on soit en température givrante, ça ne devrait pas givrer".
Si da el cántaro en la piedra o la piedra en el cántaro, mal para el cántaro.
JAimeLesAvions a écrit : ↑04 févr. 2021, 09:28
Pour le givrage, je sais qu'on peut traverser un nuage à -2° sans que ça givre, on peut aussi givrer énormément et très vite en traversant un nuage -2° qui a l'air identique.
Exemple de givrage hyper rapide https://www.bea.aero/en/investigation-r ... issage-dur
Moi je ne traverse pas un nuage en me disant "bien qu'on soit en température givrante, ça ne devrait pas givrer".
Oui je suis d’accord, c’est jamais la même chose est c’est un vrai soucis, en planning il faut garder une bonne marge MSA et isotherme (genre 5000ft) sinon fuel et gros contournement (500nm vs 300nm)
En vol, idéalement il faut voler VMC en haut comme c’est le cas de tous les avions (mono, multi, turbine, jets...), si on se retrouve bloqué (et oui ça arrive), il faut limiter le temps des persées, demander final direct 7nm est on en sol moins de 5min, sinon urgence ou aller ailleurs, il faut accepter qu’un monomoteur est fragile et ne pas se faire trop mouillé avec les contrôleurs dans les procedures, guidages 15nm, hippodromes...
Quand ça givre le but ce n’est pas de voler IFR contrôlé (ca veut dire 20min en guidance 15nm pour atterrir) mais plutôt de limiter le temps en IMC sans se prendre le sol: rester plus haut et aller direct sur GPS...
(A10, Hornet); 
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j’ai même fait ça en planeur, presque 3h de cloud time sur mon logbook ! 
