Décollage IFR aérodrome non controllé

[LC41]

On va pousser le truc plus loin. Si on peut décoller par OVC003, en invoquant qu’on est IMC dès 300 pieds pour les besoins du décollage (autorisé par SERA.5015), quelle est la logique qui empêcherait de faire la même chose à l’arrivée ?

Comme l'a mentionné Ibrabell, cela se pratique déjà au RU. Personnellement je ne me sens pas de le faire. Je pense que cela demanderait pas mal de préparation. Sur le plan réglementaire, je n'ai pas étudié la question.

[JAimeLesAvions]

En classe G un vol IFR n'est pas obligé d'être en communication radio avec quiconque cf SERA.6001 (7) qui est très explicite sur le fait qu'aucune clairance ATC n'est requise.

Pas besoin de clairance IFR en classe G, je suis d'accord bien que les contrôleurs disent "maintenez VFR VMC vous n'êtes pas en IFR" pendant un certain temps, alors que c'est le pilote qui décide en classe G, pas le contrôleur.
Mais le contact radio est obligatoire. Le SERA autorise explicitement les états à créer des zones où le contact radio est obligatoire en IFR, et en France toute la classe G est dans ce cas.

SERA.5025 IFR – Règles applicables aux vols IFR hors de l’espace aérien contrôlé
b) Communications
Un aéronef en vol IFR hors de l’espace aérien contrôlé qui vole ou pénètre dans une région désignée par l’autorité compétente conformément à la règle SERA.4001, point b) 3) ou point b) 4), ou qui suit une route désignée dans les mêmes conditions, garde l’écoute des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié, et établit, s’il y a lieu, des communications bilatérales avec l’organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d’information de vol.
FRA.5025 b)
Un aéronef en vol IFR en espace aérien non contrôlé établit des communications bilatérales avec l’organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d’information de vol.

[LC41]

En classe G un vol IFR n'est pas obligé d'être en communication radio avec quiconque cf SERA.6001 (7) qui est très explicite sur le fait qu'aucune clairance ATC n'est requise.

Mais le contact radio est obligatoire. Le SERA autorise explicitement les états à créer des zones où le contact radio est obligatoire en IFR, et en France toute la classe G est dans ce cas.

Désolé, mais je n'en croirai pas un mot à moins que tu ne fournisses une référence avec citation de SERA. J'ai du mal à interpréter "as necessary" ("s'il y a lieu") comme un blanc-seing aux pays membres pour imposer les contraintes qu'ils veulent.

La DGAC a à plusieurs reprises essayé de nous faire passer des vessies pour des lanternes en interprétant à outrance SERA ou NCO, par exemple pour les hauteurs de survol des agglomérations, et le coavionnage.

[IbraBell]

Pour l'arrivée, c'est pour moi beaucoup plus clair. J'ai le droit de descendre en IFR à 1000' au dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 8 km de ma position estimée. Si je ne peux pas acquérir (et maintenir) des conditions à vue à ce moment là, je ne puis entamer de manoeuvre pour me poser.

On va pousser le truc plus loin. Si on peut décoller par OVC003, en invoquant qu’on est IMC dès 300 pieds pour les besoins du décollage (autorisé par SERA.5015), quelle est la logique qui empêcherait de faire la même chose à l’arrivée ?
Je peux dire : je connais ma position grâce au GPS, j’ai fabriqué mon axe de percée, (à la limite j’ai étudié en amont les obstacles pour vérifier que la percée que j’ai inventée était safe, comme pour la trajectoire de départ finalement), et donc je descends jusqu’aux minima que je me suis moi-même fixés pour les besoins de l’atterrissage. Puisque tu peux descendre sous 1000 ft de l’obstacle dans les 8 km pour les besoins de l’atterrissage et que tu connais ta position.
On s’arrête quand du coup ?

C'est toujours le scénario qu’on sort OVC003, 1km de visibility, piste de 500m en herbe et cuisine IAP au GPS, sachant que je ne vois pas assez de gens faire une ILS sur 2km de piste avec OVC003

Je pense que c’est impossible d’avoir une OCH = 300ft sur une piste non-ILS CatI, la MOC est de 90m, les obstacles par défaut sont à 300ft agl si y a rien sur la carte ou IAP ou surveys ou avec les yeux, ça te fait déjà OCH = 690ft et il faut 3km de visibility avec, aussi les gros problem c’est la coordination avec le traffic, la taille de la piste et la go-around et IFR après...donc ça sert à rien d’imaginer ça en OVC002 personne ne le fait sans HIAL lights, ceux qui le font sont mort déjà !

Maintenant le scénario le plus plausible, si la météo c’est OVC007, c’est 100% légal de faire du VFR sous la couche, mais c’est pas safe non-plus, donc deux choix c’est que tu montes/descends en haut de la MSA en décollage/atterrissage? ou tu restes sous la MSA tout le temps en décollage/atterrissage/croisière?

Ce que je comprends il y a des pilotes qui ont une préférence de faire le deuxième cas (voler VFR sous une couche OVC007) par ce que ce n’est pas légal de monter/descendre la MSA sans IFR clairance et une SID/STAR/IAP? et il y a des pilotes qui partent en visual et garde la montée jusqu’a la MSA sans trop soucier des contradictions des contrôleurs pour les arrivée à OVC007 j’en ai vu plein, j’ai pas trop demandé si c’était IFR ou VFR a 750ft...

[JAimeLesAvions]

En classe G un vol IFR n'est pas obligé d'être en communication radio avec quiconque cf SERA.6001 (7) qui est très explicite sur le fait qu'aucune clairance ATC n'est requise.

Mais le contact radio est obligatoire. Le SERA autorise explicitement les états à créer des zones où le contact radio est obligatoire en IFR, et en France toute la classe G est dans ce cas.

Désolé, mais je n'en croirai pas un mot à moins que tu ne fournisses une référence avec citation de SERA. J'ai du mal à interpréter "as necessary" ("s'il y a lieu") comme un blanc-seing aux pays membres pour imposer les contraintes qu'ils veulent.

La DGAC a à plusieurs reprises essayé de nous faire passer des vessies pour des lanternes en interprétant à outrance SERA ou NCO, par exemple pour les hauteurs de survol des agglomérations, et le coavionnage.

SERA.5025 IFR –

Un aéronef en vol IFR hors de l’espace aérien contrôlé qui vole ou pénètre dans une région désignée par l’autorité compétente (...)garde l’écoute des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié,
La France a explicitement le droit de désigner une région, elle a désigné la totalité du pays. Donc tu as l'obligation d'écouter. Es-tu d'accord?

et établit, s’il y a lieu, des communications bilatérales avec l’organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d’information de vol.
Interpréter "s'il y a lieu" comme voulant dire juste écouter sans s'annoncer vide complètement de son utilité le fait d'écouter. Si tu écoute quelqu'un qui ne sait pas que tu l'écoute, ça ne sert absolument à rien. Donc on ne peut pas interpréter comme ça. Il faut interpréter "s"il y a lieu" ou "as necessary" comme voulant dire nécessaire pour que le fait d'écouter ait un sens, et donc s'annoncer, quitter, et répondre si on te dit quelque chose.

[LC41]

Donc on ne peut pas interpréter comme ça. Il faut interpréter "s"il y a lieu" ou "as necessary" comme voulant dire nécessaire pour que le fait d'écouter ait un sens, et donc s'annoncer, quitter, et répondre si on te dit quelque chose.

Donc on a bien lu la même chose. Je pense que ton interprétation est un peu biaisée...

Mais de toute manière cela ne change rien au fait que l'on peut partir en IFR d'un terrain non contrôlé, monter à une altitude minimale selon les exigences IFR, même en respectant les conditions d'utilisation des aérodromes françaises. Ensuite on contacte soit un organisme FIS, soit un organisme de contrôle pour rentrer "dans le système".

Même si les Français exigent d'établir la communication avec le FIS (SIV), rien n'empêche de le faire une fois à l'altitude de sécurité, voir dans la montée.

Que signifie "partir en IFR"? Respecter les altitudes d'obstacles de 1000' au dessus dans un rayon de 8 km, ne pas rentrer en espace aérien de classe E (ou contrôlé) sans autorisation, avoir un plan de vol I? Les terrains français permettent en général de déposer des plans de vol I même sans procédure de départ.

[IbraBell]

Donc on ne peut pas interpréter comme ça. Il faut interpréter "s"il y a lieu" ou "as necessary" comme voulant dire nécessaire pour que le fait d'écouter ait un sens, et donc s'annoncer, quitter, et répondre si on te dit quelque chose.

Donc on a bien lu la même chose. Je pense que ton interprétation est un peu biaisée...

Mais de toute manière cela ne change rien au fait que l'on peut partir en IFR d'un terrain non contrôlé, monter à une altitude minimale selon les exigences IFR, même en respectant les conditions d'utilisation des aérodromes françaises. Ensuite on contacte soit un organisme FIS, soit un organisme de contrôle pour rentrer "dans le système".

Ce que je comprends aussi, il faut être IFR pilot d’abord (plus haut que la MSA selon la trajectoire optimale indépendamment du VMC/IMC) après être IFR dans le “ATC system”, il faut pas se compliquer la vie si c’est du Class G en haut de sa tête

Par contre il faut prévoir sur le sol (transponder, niveau initial & point d’entrée) pour éviter le drame en cas de panne radio ou zéro com (il n’y a pas 100 trajectoires non-plus: soit rester 100% en Class G jusqu’à VMC ou mettre 7600 et voler comme dans le plan de vol, sans que personne n’a envoyé le DEP message )

[JeeHell]

Il fait aussi avoir un FPL activé pour être IFR et voler en IMC. Sur un terrain classe G non contrôlé et sans AFIS, l'activation du plan de vol ne sera pas possible avant un contact radio avec une fréquence SIV ou contrôle. Et dans ce cas, l'ATC te donnera une clairance de passage IFR à un point / altitude qui fera office de point d'activation IFR si tant est que tu passes en EAC.

[LC41]

Il fait aussi avoir un FPL activé pour être IFR et voler en IMC. Sur un terrain classe G non contrôlé et sans AFIS, l'activation du plan de vol ne sera pas possible avant un contact radio avec une fréquence SIV ou contrôle. Et dans ce cas, l'ATC te donnera une clairance de passage IFR à un point / altitude qui fera office de point d'activation IFR si tant est que tu passes en EAC.

Sauf que le point d'activation IFR est un concept ATC... c'est toute l'ambiguïté. Historiquement le système français est conçu pour faire de L'IFR en espace contrôlé, et tout l'état d'esprit et les procédures sont biaisés dans ce sens. Essaie de faire Pontoise-Rouen à 5000' au lieu de FL070 et DeGaulle va être très embarrassé. J'ai du mal à imaginer faire de l'EIR dans les espaces de Paris, (no SID/ no STAR) bien que j'en ai discuté avec un instructeur qui a trouvé moyen de le faire sans que je ne connaisse les détails.

[IbraBell]

Il fait aussi avoir un FPL activé pour être IFR et voler en IMC. Sur un terrain classe G non contrôlé et sans AFIS, l'activation du plan de vol ne sera pas possible avant un contact radio avec une fréquence SIV ou contrôle. Et dans ce cas, l'ATC te donnera une clairance de passage IFR à un point / altitude qui fera office de point d'activation IFR si tant est que tu passes en EAC.

Tu peux envoyé ton propre DÉP message mais je sui d’accord je pénétrerai pas en espace contrôlé sans clairance, un FPL valide & active ca na rien avec le plan des contrôleurs pour un pop-up IFR donc il faut faire attention...

[JeeHell]

Sauf que le point d'activation IFR est un concept ATC... c'est toute l'ambiguïté. Historiquement le système français est conçu pour faire de L'IFR en espace contrôlé, et tout l'état d'esprit et les procédures sont biaisés dans ce sens. Essaie de faire Pontoise-Rouen à 5000' au lieu de FL070 et DeGaulle va être très embarrassé. J'ai du mal à imaginer faire de l'EIR dans les espaces de Paris, (no SID/ no STAR) bien que j'en ai discuté avec un instructeur qui a trouvé moyen de le faire sans que je ne connaisse les détails.

Oui et non. Tout dépend de ta route, si passage en EAC ou non sur le trajet (faire un vol full IFR sans jamais passer en EAC c'est rare). A partir de là de toute manière un plan de vol actif est requis pour les besoins du service d'alerte. Si ton vol ne passe jamais en EAC, on l'active et c'est terminé tu fais ce que tu veux. Si tu passes en EAC, on peut te refuser l'activation pour tout un tas de raisons (créneau ATC, FPL suspendu entre autres).

[JeeHell]

Tu peux envoyé ton propre DÉP message mais je sui d’accord je pénétrerai pas en espace contrôlé sans clairance, un FPL valide & active ca na rien avec le plan des contrôleurs pour un pop-up IFR donc il faut faire attention...

Sur un FPL I ou Y? Ça m'étonne?
Sur un FPL V ou Z peut-être mais tout de même, je ne suis pas sûr que la fonctionnalité soit disponible à n'importe quel abonnement RSFTA. Tu fais ça par eurofpl??

[IbraBell]

Tu peux envoyé ton propre DÉP message mais je sui d’accord je pénétrerai pas en espace contrôlé sans clairance, un FPL valide & active ca na rien avec le plan des contrôleurs pour un pop-up IFR donc il faut faire attention...

Sur un FPL I ou Y? Ça m'étonne?
Sur un FPL V ou Z peut-être mais tout de même, je ne suis pas sûr que la fonctionnalité soit disponible à n'importe quel abonnement RSFTA. Tu fais ça par eurofpl??

Oui je pense EuroFPL (partout?) et AFPEX (au moins au RU) permettent d'envoyer DEP/ARR direct sur AFTN pour un I-FPL, ForeFlight le permet mais j'imagine US-style en Z-FPL? mais j'ai jamais essayé en passage par espace contrôlé, c'est les controleurs qui activent le plan et donne la clairance

Après il faut pas pousser trop, le but c'est de voler IFR en Class G en attendant la clairance pour rentrer dans l'espace contrôlé et finir la route, un FPL valid & active ca vaut rien sans la clairance et activation du contrôleur (c'est comme le ticket de la soiree, il faut venir bien habillée pour passer le videur et c'est en fonction des gens dans la boite et si tu es bien accompagné), si la radio tombe en panne le pilot se debrouille en Class G IFR en IMC, c'est 100% son problem

Je pense c'est facile de tuer cette flexibilité en mettant MAX DCT = 0 dans la validation d'un I-FPL, mais ca ne résout pas le depart de Pentoise/Toussus quand la tour n'est pas la...

[JeeHell]

Bon après ma mémoire des messages ATFCM est loin mais message DEP ne vaut pas message ACT dans tous les cas. Donc tu vas juste mettre à jour l'heure de départ mais ça ne vaut pas légalement l'activation du FPL.
Pour ça tu dois passer par BNIA (au tel) ou un secteur (info ou contrôle). Sur un FPL IFR passant en EAC, le BNIA ne te fera jamais l'activation, il n'en a pas la compétence (au sens responsabilité hein...).
Pour le reste, ce que je fais dans ces cas (rares) de départ en IFR hors A/D contrôlé ou sous AFIS, j'appelle le BNIA qui en général transfère vers l'approche concernée et me donne la clairance de rejointe EAC et active le FPL. Et là je suis le SID si existant ou je rejoins l'alti mini la plus proche et passe IMC même en classe G.

[LC41]

Pour le reste, ce que je fais dans ces cas (rares) de départ en IFR hors A/D contrôlé ou sous AFIS, j'appelle le BNIA qui en général transfère vers l'approche concernée et me donne la clairance de rejointe EAC et active le FPL. Et là je suis le SID si existant ou je rejoins l'alti mini la plus proche et passe IMC même en classe G.

En France, mais pas que, c'est la chose à faire. Ca évite d'avoir à trop attendre l'activation du plan de vol, la coordination avec le bon organisme, l'allocation de code XPDR, le transfert... ça évite de décoller avec un plan de vol qui s'est "perdu" et peut considérablement réduire la charge de travail après décollage, et le temps passé en dessous (ou en dehors) de l'espace contrôlé. Ca marche en Allemagne aussi. J'ai appelé leur ARO au téléphone, qui m'a transféré à Langen, et eux m'ont donné un code transpondeur, m'ont autorisé vers un point et une altitude.

[IbraBell]

Bon après ma mémoire des messages ATFCM est loin mais message DEP ne vaut pas message ACT dans tous les cas. Donc tu vas juste mettre à jour l'heure de départ mais ça ne vaut pas légalement l'activation du FPL.
Pour ça tu dois passer par BNIA (au tel) ou un secteur (info ou contrôle). Sur un FPL IFR passant en EAC, le BNIA ne te fera jamais l'activation, il n'en a pas la compétence (au sens responsabilité hein...).
Pour le reste, ce que je fais dans ces cas (rares) de départ en IFR hors A/D contrôlé ou sous AFIS, j'appelle le BNIA qui en général transfère vers l'approche concernée et me donne la clairance de rejointe EAC et active le FPL. Et là je suis le SID si existant ou je rejoins l'alti mini la plus proche et passe IMC même en classe G.

Merci, question si le FPL est active par l’approche, mais tu es sans contact radio IFR avant l’entrée EAC, tu es censé voler en panne radio a destination, comme dit dans le ENR.1.1.8(FRA.8035 B)?

[JeeHell]

Merci, question si le FPL est active par l’approche, mais tu es sans contact radio IFR avant l’entrée EAC, tu es censé voler en panne radio a destination, comme dit dans le ENR.1.1.8(FRA.8035 B)?

Ben a priori oui c'est ça qu'un ATC "attendrait" (avec 7600 surtout). Cela dit, pourquoi serais tu sans contact radio, hormis une réelle panne radio? Les portées radios sont calculées pour que l'ATC ait contact avec les IFR sans trop de coins morts. Donc bon...

[IbraBell]

Merci, question si le FPL est active par l’approche, mais tu es sans contact radio IFR avant l’entrée EAC, tu es censé voler en panne radio a destination, comme dit dans le ENR.1.1.8(FRA.8035 B)?

Ben a priori oui c'est ça qu'un ATC "attendrait" (avec 7600 surtout). Cela dit, pourquoi serais tu sans contact radio, hormis une réelle panne radio? Les portées radios sont calculées pour que l'ATC ait contact avec les IFR sans trop de coins morts. Donc bon...

C’est le risque de partir IFR du Class G: panne des équipements radios (hyper rare et tout le monde a une radio portable ces jours) mais il y a aussi la réception (rester très bas que MEA ou EAC), mauvaise fréquence sur la boîte ou copie de clairance, disponibilité des contrôleurs/SIV...mais c’est probablement pas le cas en France

[ADPWARRIOR]

En aviation, le bon sens est la première qualité requise. En l'absence, les administrations doivent imposer des règles, pour permettre la cohabitation de différents types d'exploitation.

Sous la surface S, en classe G VFR, nous devons être en dehors des nuages en vue de la surface , maintenir 1.5km de visi. Décoller d'un terrain doit permettre d'assurer la sécurité de son propre aéronef et des autres aéronefs, quelque soit son régime de vol. L'idée même de s'affranchir de ces règles me semble être une aberration. La généralisation des classes D et la disparition des classes E est le résultat du comportement de certains, n'ayant pas pris en compte la globalité des types de circulation. On peut décoller "légalement" et mettre son aéronef, et d'autres, en danger.

La question de partir IMC peut en effet se poser si le vol VFR est impossible. Alors se pose la question de la panne moteur (en monomoteur, percer à 500 ft ne laisse aucune possibilité d'évolution, sauf éviter les obstacles immédiats). 1000ft de plafond semble déjà être bien peu dans ce cas. L'obligation de devoir coordonner avec les autres trafics IFR est une évidence.

En bref, en SEP, il est prudent de raccorder VMC sur un un point préétabli avec le contrôle, en s'accordant une MFO raisonnable. Obtenir une clairance par téléphone permet de réduire les risques. Les appels vers les grand centres de contrôles sont enregistrés (en général! Les numéros non enregistrés ne devraient pas être communiqués au public).

En transport public, les trajectoires sont préétablies. En privé, il est parfois à notre charge d'assurer les MFO (décollage ou trajectoires EOSID). Profiter des libertés offertes aux vols privés ne doit pas faire oublier le bon sens.

[IbraBell]

La question de partir IMC peut en effet se poser si le vol VFR est impossible. Alors se pose la question de la panne moteur (en monomoteur, percer à 500 ft ne laisse aucune possibilité d'évolution, sauf éviter les obstacles immédiats). 1000ft de plafond semble déjà être bien peu dans ce cas. L'obligation de devoir coordonner avec les autres trafics IFR est une évidence.

Pour un pilot & avion IFR et panne moteur en SEP moins de 1000ft agl, ca change quoi si on fait un départ omnidirectionnel en IFR non-contrôlé a Montdidier? ou en IFR contrôlé sur une SID a Beauvais? sous 1000ft du plafond? ou même en CAVOK? a part la taille de la piste bien sûre, si on passe ca dans la machine avec prise en compte de panne SET en Part-CAT, ca donnerai dans les +1.5km en piste...

J'imagine que dans les deux cas c'est 100% devant +/-30deg et max 3km de finesse devant, ca sert a rien de voir plus loin devant ou plus haut !
Ca changerai quoi d'avoir 10km de visibilité et 2000ft du plafond pour une panne a 500ft?
Moins que 300ft, a mon avis c'est la taille de la piste qui compte, 2.5km et 10kts de vent a Beauvais donne l'option d'atterrir depuis 500ft après décollage !
Entre 300ft-1000ft, c'est vrai il faut voir les obstacles mais on a probablement pas trop d'énergie d'éviter non-plus et surtout pas assez pour un demi-tour,

En gros si le plafond est 500ft, je préfère être 1000ft agl dans la couche que 400ft agl sous la couche quand la panne SEP arrive, mais bon c'est une préférence personnelle...

En tout cas pour pannes SEP y'en a plein qui finissent dans des obstacles ou mal sur le terrain, même en CAVOK, c'est pas pour autant qu'on voit très bien devant/haut en VMC qu'on arrive a tout éviter, il faut aussi faire une étude de trajectoire, mais sans trop d'énergie = pas de choix a part tou droit, pour faire une généralisation: suite a une panne SEP a 500ft si on garde les ailes a niveau et une vitesse plus que le décrochage mais pas trop et on y va les yeux fermées c'est mieux que d'essayer de faire trop de manœuvres exotiques en visuel !

Les crash fatals après une panne SEP au décollage sont lie a la perte de control (90 deg de virage, décrochage, sur le dos, sur l'empannage, essayer d'aller loin, faire demi-tour), parfois il faut pas trop voir et aller chercher loin que son nez

Une panne a 8000ft ca donne le temps mais si ca sert pas a beaucoup de chose si un aéroport n'est pas en bas, ceux qui font du planneur on peut pas choisir des terrains plus haut que 2500ft et que moins que 1500ft on prend le meilleur champs, dire qu'on peut pas voler en SEP que si on a 2500ft du plafond c'est un peu trop a demander

Au pire je préfère être a 8000ft en haut de la couche avec un iPad & GTN (ca m'a bien servit une fois) que 500ft en contact du sol quand la panne arrive...

Pour question du bon sens, un pilot & avion IFR doivent être 1000ft plus que terrain & obstacles après décollage indépendamment des conditions IMC/VMC et bien sure rester en dehors des EAC tant qu'ils n'on pas de clairance, être oblige de rester sous couche ca veut dire être proche du terrain et d'autres aéronefs, en plus il faut utiliser ces yeux, ces mains et son cerveau pour éviter aéronef/terrain/nuages, monter plus haut que la MSA on est tranquille en auto-pilot et moins de risque de collision: et oui surprise, quand le plafond est 600ft et la base du EAC est 3000ft, l'espace en haut est 30 fois plus vide et il y a de place dans toutes les directions, après il faut faire confiance aux statistiques plus qu'a ces mains/yeux...