Décollage IFR aérodrome non controllé

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ADPWARRIOR
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par ADPWARRIOR »

teubreu a écrit : 04 mars 2021, 11:07
ADPWARRIOR a écrit : 04 mars 2021, 11:01Il faut être en dehors des nuages, donc la valeur 500ft est exclue (si le plafond est exactement à 500ft, en volant à 500ft tu es dedans). Donc comme ta mise au point confirme que OVC005 comprend la valeur 500ft, tu dois avoir 600ft annoncé pour voler réglementairement.
Bah non, c'est à toi de rester VMC.
Disons plutôt que tu as 99% de chances qu'avec OVC005 le vol soit faisable.
Oui c'est toi qui a raison. Un OVC005 ne t'interdit pas de partir, çà te dit jusque que tu risques de ne pas pouvoir maintenir VMC au pire des cas.
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par IbraBell »

ADPWARRIOR a écrit : 04 mars 2021, 10:25 Le commandant de bord est responsable de prévention des abordages. Je ne sais pas comment le faire sans respecter les conditions VMC de la classe G.
Tout a fait d'accord, pour éviter une collision en Class G il faut utiliser ces yeux/mains !

Par contre, pour éviter un airprox en Class G, il faut s'éloigner des autres aéronefs, utiliser tout l'espace, utiliser sa radio, son TAS ou l'information aéronefs par des contrôleurs (on doit être très haut car il y a toujours un qui pop-up par le bas de la MVA sur l'écran radar, parfois c'est moi :lol: )

Je pars du constat que réduire la possibilité d'un airprox, réduit le risque d'une collision, je sais pas si c'est valable? et j'ai pas de données pour supporter ca ni convaincre quelqu'un...

Mais ce que je sais une collision arrive une fois que le pilot passe a cote de plus que 10000 airprox: c'est lie a l'efficacité de l'œil, le champs de visibilité, la taille de l'avion et la taille de l'espace !
ADPWARRIOR a écrit : 04 mars 2021, 10:25 La réglementation pré SERA précisait clairement que les conditions VMC devaient être obtenues pour l'exploitation en IFR d'aérodrome dépourvus de procédure de départ ou arrivée. Un flou semble s'être installé, bien que le bon sens dicte de maintenir les espacements entre les différents types de circulation.
Oui c'est encore le flou, la raison c'est que ICAO a introduit un nouveau standard pour départ/arrive IFR sur "des pistes non-IFR", c'est pas très clair comment ca va être définie, mais ca jongle encore entre "Class G VMC" et "IFR OCH = 500ft", regardes le draft ICAO State Letter 2018-103 page 15

https://www.icao.int/APAC/Meetings/2019 ... me%20I.pdf

EASA AWO group pousse encore pour des définition "conditions a vue", ICAO Flight Ops Panel insiste sur une version lie a l'OCH, le premier demande des données météo ou avis de pilots, le deuxième demande un budget infrastructure mais ce qui est clair, il n'y aura pas moins que 1.5km VIS & 500ft CB, même si on fait un départ/arrivée IFR en PBN même sur une piste CatI qui n'est plus CatI aujourd'hui :turn:

Apres c'est légal de voler sur un Z-FPL des que le plafond est 501ft et ca marche dans tout les pays, mais voler VFR dans IMC ca demande plus de talents et capabilités que de voler IFR dans IMC ;)

Il faut voler 500ft agl VFR en CAVOK un jour pendant 30min pour se rendre compte que c'est pas tout a fait évident de calculer des trajectoires qui évite IMC et terrain, maintenir l'altitude/vitesse/cap, faire de la navigation et la radio, ca serait dommage d'apprendre a faire tout ca le jour ou c'est IMC a 600ft ou quand ca givre très bas, il faut toujours garder en tête que les nuages (même sous 0C) sont moins solide que le terrain, de plus c'est toujours très class de rester plus haut que la MSA, c'est très relax et ca a un charme
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par ADPWARRIOR »

Pour ma part, je comprends que je suis responsable de la prévention des abordages. Je n'ai pas d'autres moyen que d'appliquer la règle "voir et éviter".
Je dois donc appliquer les règles VMC tant que je ne suis pas séparé des autres trafics, d'autant plus aux abords d'un aérodrome. Ce n'est pas optionnel.
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par IbraBell »

ADPWARRIOR a écrit : 04 mars 2021, 12:54 Pour ma part, je comprends que je suis responsable de la prévention des abordages. Je n'ai pas d'autres moyen que d'appliquer la règle "voir et éviter".
Je dois donc appliquer les règles VMC tant que je ne suis pas séparé des autres trafics, d'autant plus aux abords d'un aérodrome. Ce n'est pas optionnel.
Donc tu voleras jamais en IFR non-contrôle en IMC? ca doit être toujours VMC en IFR Class G?
Je pense c'est trop idéaliste ! (= trop cher pour moi qui vole en piston sans être base a Le Bourget :P )

Même IFR a Toussus LFPN en SID25, c'est une petite jungle Class G a l'ouest sous la TMA, il faut dire au contrôleurs si on monte pas très vite que 5% !
Et si on re-coupe en Class G entre 1500ft/2000ft on doit aller en palier rester en VMC avant de contacter Rouen/Paris?

Ok fini avec le cas A: plafond a 600ft, MSA 1500ft, MEA a 3000ft...c'est vrai que beaucoup de gens vont pas transiter VMC/IMC a 600ft, je comprend très bien ce choix: légalement c'est encore flou et borderline, et subjectivement ca a l'air plus safe de voler a 600ft en VMC avec le contact du sol mais les données CFIT/LOC-I/VFR-IN-IMC ont tendance a dire que c'est pas 100% le cas

Maintenant, imagine des cas plus standard d'IFR non-contrôle:
- Plafond 3000ft et MSA 2500ft et MEA a FL65, tu vas descendre a 2500ft pour rester VMC?
- Plafond 3000ft et MSA 3500ft et MEA a FL65, tu vas descendre a 3000ft pour rester VMC?

Même avec énormément de givre j'ai jamais fait de décente plus bas que la MSA pour rester VMC en croisière (soit tu descends pour atterrir dans un aéroport ou dans un champs, soit tu restes IFR en croisière = plus haut que la MSA indépendamment du VMC/IMC), 1000ft c'est +2C de température, pas beaucoup de différence et ca vaut pas le coup pour éviter un vole en stratus/cumulus, mais ca fait énormément de différence pour éviter un vole en cumulogranite

En France, IFR non-contrôle tu n'aura pas de séparation ATC (c'est Class G), c'est toujours a ton risque en VMC ou IMC, probablement information trafic si la machine des contrôleur marche bien ET tu es très haut, a savoir tout ce qui vole dans IMC en haut de la MSA a un TXP ON avec ModeS alors que tout ce qui vole en VMC/IMC sous la MSA n'as pas nécessairement de TXP

Au Royaume-Uni, il y a une aberration pour IFR non-contrôle, le "de-confliction service": c'est un guidage en Class G mais c'est pas une séparation au sens strict (le contrôleur ne va pas être isoler chez lui si les tolérances sont atteints :D ), mais tu sera guider avec des vecteurs en class G pour éviter tous les contact radar Primary/Secondary sur ta 5NM/5000ft, c'est beau comme concept mais ca devient tellement compliquer a l'approche que même un B737 demande une dégradation pour un "traffic service" (service de trafic et compter sur leurs yeux, TCAS et transpondeurs)

En planneur, ca monte jusqu'à la base des nuages sans transpondeur avec "voir et éviter", parfois il y en 20 qui cerclent a 40kts sous le plafond dans une cylindre de 3NM avec 15 qui sont colles au plafond, c'est pas rigolo pour un avion en IFR qui passe a 130kts et "essaye de rester VMC" sous la couche, même en CAVOK je peux te confirmer que "voir et éviter" ca ne marche pas a 100%, c'est pour ca que j'ai mis FLARM dans 3 planneurs du club et depuis ca marche plutôt mieux au moins pour une protection pendant l'instruction...
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par LC41 »

teubreu a écrit : 04 mars 2021, 10:19
LC41 a écrit : 03 mars 2021, 20:02
teubreu a écrit : 03 mars 2021, 19:28 Je suis d'accord avec cette interprétation, pas toi ?
Non. Le diable réside dans les ... qui ont habilement remplacé la réfèrence à SERA.4001

Et je dis pourquoi ici.

A moins qu'un plan de vol ne soit obligatoire pour une autre raison que IFR, le raisonnement ne tient pas.
Tu passes ça sous silence :
FRA.5025 b) Un aéronef en vol IFR en espace aérien non contrôlé établit des communications bilatérales avec l'organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d'information de vol.
Sans mention de SERA.4001, a France a donc étendu cela à tous les cas, pas seulement à ceux prévus dans le SERA brut.
je ne le passe pas sous silence. SERA donne une légitimité à l'autorité nationale que dans deux cas précis. Donc ce FRA.5025 b) ne peut être valable puisque SERA ne délégue pas dans ce cas précis. La France ne peut pas mettre de côté les parties de SERA qui ne lui conviennent pas.

PS: Ce FRA.5025 provient de "Arrêté du 11 décembre 2014 relatif à la mise en œuvre du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012"
A mon sens c'est encore un exemple de la DGAC qui fait une interprétation très, très, très douteuse de SERA, aussi douteuse que son interprétation des hauteurs de survol dans FRA.5005 f) 1) où elle revendique son droit à imposer les hauteurs de l'arrêté de 1957 en évoquant un AMC qui dit que une autorité nationale peut imposer des hauteurs de survol supérieures en utilisant des mécanismes tels que des zone interdites, zones réglementées ou zones dangereuses. Le seul problème étant que la France a choisi de n'utiliser aucun de ces mécanismes aéronautiques, et décidé d'en imposer un nouveau qui n'a aucune légitimité aux yeux de SERA.
Modifié en dernier par LC41 le 04 mars 2021, 19:07, modifié 1 fois.
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par ADPWARRIOR »

Donc tu voleras jamais en IFR non-contrôle en IMC? ca doit être toujours VMC en IFR Class G?
Çà dépend. Sous la surface S la prévention des abordages t'impose de rester VMC. Au dessus de la surface S les VFR respectent des distances par rapport aux nuages qui te permettent des les éviter. Les vols IFR sont en contact radio, tu as donc une information de trafic te permettant d'adapter ta trajectoire.
Je pense c'est trop idéaliste ! (= trop cher pour moi qui vole en piston sans être base a Le Bourget :P )
Sur un forum, on ne peut pas appeler à autre chose que le respect de la règle ;)
SERA.3101Négligence ou imprudence dans la conduite des aéronefs Un aéronef n’est pas exploité d’une façon négligente ou imprudente pouvant entraîner un risque pour la vie ou les biens de tiers.
Même IFR a Toussus LFPN en SID25, c'est une petite jungle Class G a l'ouest sous la TMA, il faut dire au contrôleurs si on monte pas très vite que 5% ! Et si on re-coupe en Class G entre 1500ft/2000ft on doit aller en palier rester en VMC avant de contacter Rouen/Paris?

Oui.
Maintenant, imagine des cas plus standard d'IFR non-contrôle:
- Plafond 3000ft et MSA 2500ft et MEA a FL65, tu vas descendre a 2500ft pour rester VMC?
Au dessus de la surface S, les VFR respectent 1000ft verticalement/nuages, 1500m horizontalement et au moins 5km de visibilité. Je descends sous ma responsabilité en assurant l'anti-abordage, en exploitant le service d'information de vol jusqu'à la surface S. Autrefois, au dessus de la surface S+500ft on devait disposer des conditions VMC pour poursuivre la descente. Puisque cette règle n'existe plus, on peut descendre jusqu'à la surface S, puis ensuite maintenir les conditions VMC me semble-t-il (?).
- Plafond 3000ft et MSA 3500ft et MEA a FL65, tu vas descendre a 3000ft pour rester VMC?
Comme tu ne peux pas en descendre sous la MSA sans être en vue du sol. Il faut par exemple envisager de percer sur aérodrome IFR pour passer VMC.
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par Dubble »

IbraBell a écrit : 03 mars 2021, 11:48 Pour la nuit ou ou sans visibilité, il faut etre Cat3, deux pilotes et deux moteurs
Je pense la plupart des PPL ne peuvent pas voler moins que 800m ou 1.5km
Deux moteurs pour la nuit, à la rigueur je comprends, mais cat 3 et deux pilotes ???
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par IbraBell »

ADPWARRIOR a écrit : 04 mars 2021, 18:34 Çà dépend. Sous la surface S la prévention des abordages t'impose de rester VMC. Au dessus de la surface S les VFR respectent des distances par rapport aux nuages qui te permettent des les éviter. Les vols IFR sont en contact radio, tu as donc une information de trafic te permettant d'adapter ta trajectoire.
Au moins on est d'accord pour la croisière IFR en EANC+IMC ca se fait et la radio permet une adaptation de trajectoire, cependant le PIC est 100% responsable d'évitement "sans rien voir" ;) pour la montée/décente IFR en IMC, c'est pas illégal NCO/SERA mais ca peut revenir comme négligence

L'ironie, c'est que en IFR monomoteur non-oxygène/non-pressurisé, c'est 99% VMC en croisière vers les 6kft-12kft sinon NOGO, la seule utilité d'avoir un SEP IFR voyage c'est la montée/descente en IMC pour faire la croisière en haut de la couche en VMC, contrairement un hélicoptère ou Cub c'est pas très bon pour voler sous la couche, ni bon pour voler très proche du terrain (le virage 45deg a 130kts c'est 1500ft & gradient vertical c'est moins que 3%), et contrairement a un A320 c'est pas très bon pour la croisière en IMC

Pour voler IFR aux terrains non-contrôlés en météo, ma SOP:
- Départ toujours en VMC, si "par mal chance je perds le contact du sol", la priorité c'est de monter plus haut que la MSA ;)
- Arrivée toujours ILS a cote pour devenir VMC, le passage en ILS c'est obligatoire pour avoir la "vrai météo", c'est mieux qu'écran ADL ou écoute d'ATIS (pour légalité des descente sous MSA en IFR pour atterrissage, j'invite a lire SERA.3105 et NCO.OP.115 & CAT.OP.MPA.125, NCO c'est très généreux pour quelqu'un qui a plus de courage que de sens ;) )
ADPWARRIOR a écrit : 04 mars 2021, 18:34 Comme tu ne peux pas en descendre sous la MSA sans être en vue du sol. Il faut par exemple envisager de percer sur aérodrome IFR pour passer VMC.
En France, ca se fait comment la percée sur aérodrome IFR contrôlé pour passer VMC et continuer VFR/IFR vers un terrain non-contrôlé?
C'est possible d'aller IFR après? c'est VFR automatiquement? on mets quoi dans le FPL en DST/ALTN? c'est quoi la clairance ATC?

J'imagine ca dépends énormément des pays, ceux qui te donnent départ IFR en Omni pour sortir de la zone & new FPL et ceux ou c'est deux choix Atterrir ou GoMissed !

Aussi c'est quoi la clairance sur un ILS? j'imagine que le PIC choisit bien ces mots et en discuter avec ATC bien avant de passer le FAF: atterrir, TnG, remise de gas, annuler IFR, IFR visuel/cercle, partir VFR/SVFR, partir IFR mais suivre une SID/DepartOmni/GoMissed/Visual?
Dubble a écrit : 04 mars 2021, 20:50
IbraBell a écrit : 03 mars 2021, 11:48 Pour la nuit ou ou sans visibilité, il faut etre Cat3, deux pilotes et deux moteurs
Je pense la plupart des PPL ne peuvent pas voler moins que 800m ou 1.5km
Deux moteurs pour la nuit, à la rigueur je comprends, mais cat 3 et deux pilotes ???
C'est quoi l'équipements & qualifications pour faire un décollage "sans visibilité" (0m), j'imagine la limite c'est 300ft pour décollage en avion de lignes? (aéroport Cat3C, deux pilot & avion compliant?)

Si on pense que NCO/SERA c'est très généreux, il faut voir l'équivalent en Part91 aux states, page 24

https://www.faa.gov/regulations_policie ... 83-16B.pdf

"Legally, a zero/zero departure may be made, but it is never advisable"
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par teubreu »

LC41 a écrit : 04 mars 2021, 16:20A mon sens c'est encore un exemple de la DGAC qui fait une interprétation très, très, très douteuse de SERA, aussi douteuse que son interprétation des hauteurs de survol dans FRA.5005 f) 1) où elle revendique son droit à imposer les hauteurs de l'arrêté de 1957 en évoquant un AMC qui dit que une autorité nationale peut imposer des hauteurs de survol supérieures en utilisant des mécanismes tels que des zone interdites, zones réglementées ou zones dangereuses. Le seul problème étant que la France a choisi de n'utiliser aucun de ces mécanismes aéronautiques, et décidé d'en imposer un nouveau qui n'a aucune légitimité aux yeux de SERA.
GM1 SERA.3105 Minimum heights:
In cases where it is considered that the minimum heights specified in SERA.5005 and SERA.5015 are not sufficient, the competent authority may establish appropriate structures, such as controlled, restricted or prohibited airspace, and define specific conditions through national arrangements.

"Such as" ça ne limite pas à, ce sont des exemples de ce qu'il est possible de faire.
C'est toi qui surinterprètes, dans ce paragraphe SERA n'impose pas du tout d'utiliser des zones contrôlées/R/P pour mettre en oeuvre les hauteurs de survol.
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par Dubble »

IbraBell a écrit : 04 mars 2021, 22:10
Dubble a écrit : 04 mars 2021, 20:50
IbraBell a écrit : 03 mars 2021, 11:48 Pour la nuit ou ou sans visibilité, il faut etre Cat3, deux pilotes et deux moteurs
Je pense la plupart des PPL ne peuvent pas voler moins que 800m ou 1.5km
Deux moteurs pour la nuit, à la rigueur je comprends, mais cat 3 et deux pilotes ???
C'est quoi l'équipements & qualifications pour faire un décollage "sans visibilité" (0m), j'imagine la limite c'est 300ft pour décollage en avion de lignes? (aéroport Cat3C, deux pilot & avion compliant?)

Si on pense que NCO/SERA c'est très généreux, il faut voir l'équivalent en Part91 aux states, page 24

https://www.faa.gov/regulations_policie ... 83-16B.pdf

"Legally, a zero/zero departure may be made, but it is never advisable"
Ah on ne parlait pas de la même chose.
De nuit par cavok cela n'a rien à voir avec du 0/0.
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par LC41 »

teubreu a écrit : 04 mars 2021, 22:47
LC41 a écrit : 04 mars 2021, 16:20A mon sens c'est encore un exemple de la DGAC qui fait une interprétation très, très, très douteuse de SERA, aussi douteuse que son interprétation des hauteurs de survol dans FRA.5005 f) 1) où elle revendique son droit à imposer les hauteurs de l'arrêté de 1957 en évoquant un AMC qui dit que une autorité nationale peut imposer des hauteurs de survol supérieures en utilisant des mécanismes tels que des zone interdites, zones réglementées ou zones dangereuses. Le seul problème étant que la France a choisi de n'utiliser aucun de ces mécanismes aéronautiques, et décidé d'en imposer un nouveau qui n'a aucune légitimité aux yeux de SERA.
GM1 SERA.3105 Minimum heights:
In cases where it is considered that the minimum heights specified in SERA.5005 and SERA.5015 are not sufficient, the competent authority may establish appropriate structures, such as controlled, restricted or prohibited airspace, and define specific conditions through national arrangements.

"Such as" ça ne limite pas à, ce sont des exemples de ce qu'il est possible de faire.
C'est toi qui surinterprètes, dans ce paragraphe SERA n'impose pas du tout d'utiliser des zones contrôlées/R/P pour mettre en oeuvre les hauteurs de survol.
GM1 SERA.3105 Minimum heights:
In cases where it is considered that the minimum heights specified in SERA.5005 and SERA.5015 are not sufficient, the competent authority may establish appropriate structures, such as controlled, restricted or prohibited airspace, and define specific conditions through national arrangements.


Quel est le règlement aéronautique qui autorise chaque autorité compétente à établir ses propres "structures"? Comment va se faire la dissémination de ces nouvelles structures par voie aéronautique à tous les éditeurs de cartes et fournisseurs de données aéronautiques du monde entier s'il n'y a pas de moyen pour les coder sous forme électronique?

Je rappelle aussi que "GM" c'est "Guidance Material", et non pas un règlement.

SERA invite simplement les autorités qui le souhaitent à mettre en œuvre une des structures appropriées existantes, que ce soit EAC/R/P ou éventuellement d'autres types de structures, pour atteindre leur objectif. J'imagine bien que ce GM a été pondu en réponse à une demande de la France qui est restée sans suite, et AESA suggère d'utiliser l'une des trois structures mentionnées comme potentiellement les plus appropriées pour atteindre cet objectif.

L'arrêté de 57 n'est qu'un épouvantail à moineaux brandit par le Ministère de l'Ecologie.

Ce petit jeu de pouvoir entre la DGAC et AESA est très pénible.
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par teubreu »

LC41 a écrit : 05 mars 2021, 08:14Comment va se faire la dissémination de ces nouvelles structures par voie aéronautique à tous les éditeurs de cartes et fournisseurs de données aéronautiques du monde entier s'il n'y a pas de moyen pour les coder sous forme électronique?
On peut très bien légiférer sans mettre en place de "structure" :
and define specific conditions through national arrangements
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par JAimeLesAvions »

teubreu a écrit : 05 mars 2021, 09:21
LC41 a écrit : 05 mars 2021, 08:14Comment va se faire la dissémination de ces nouvelles structures par voie aéronautique à tous les éditeurs de cartes et fournisseurs de données aéronautiques du monde entier s'il n'y a pas de moyen pour les coder sous forme électronique?
On peut très bien légiférer sans mettre en place de "structure" :
and define specific conditions through national arrangements
Le seul problème juridique que je vois avec l'arrêté de 1957 c'est qu'il renvoie à la carte IGN.
Il me semble que ça heurte plusieurs principes
-l'information en question n'est pas utilisable par d'autres prestataires dans des conditions de concurrence normales
-il me semble que pour déléguer à un organisme comme IGN le pouvoir de définir les contours d'un texte susceptible de sanction pénales il faudrait que le pouvoir réglementaire ait un droit de regard sur la méthode utilisée ou qu'une norme précise soit établie et vérifiable par les justiciables. En pratique si un maire ne veut pas de survol, il téléphone à l'IGN et hop sa commune passe en jaune? Ca ne m'étonnerait pas que ça se passe comme ça.


C'est d'ailleur pour moi le seul défaut de Skydemon en VFR, qu'on ne puisse pas savoir si on est bon pour les hauteurs de survol
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par LC41 »

teubreu a écrit : 05 mars 2021, 09:21
LC41 a écrit : 05 mars 2021, 08:14Comment va se faire la dissémination de ces nouvelles structures par voie aéronautique à tous les éditeurs de cartes et fournisseurs de données aéronautiques du monde entier s'il n'y a pas de moyen pour les coder sous forme électronique?
On peut très bien légiférer sans mettre en place de "structure" :
and define specific conditions through national arrangements
Il n'y a rien de mal à l'arrêté de 57 en sois. Le problème est qu'en application de cet arrêté il faudrait que la DGAC mette en place des structures qui puissent être intégrées dans l'information aéronautique qui est diffusée à tous les usagers par l'AIS, tel que le suggère le GM. Ce sont ces structures qui permettront de passer outre les hauteurs de survol prévues par SERA.

On ne peut pas vraiment reprocher à des pilotes de violer des restrictions qui ne sont pas diffusées par voie aéronautique.

Le texte d'application de SERA est complètement vérolé. Je soupçonne qu'il a été écrit à une époque où il y avait encore beaucoup de résistance contre la "délégation" de pouvoir à l'AESA, et que si SERA devait être introduit aujourd'hui, ça ne se passerait pas de la même manière.
Modifié en dernier par LC41 le 05 mars 2021, 10:13, modifié 3 fois.
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Message par LC41 »

JAimeLesAvions a écrit : 05 mars 2021, 09:41 C'est d'ailleur pour moi le seul défaut de Skydemon en VFR, qu'on ne puisse pas savoir si on est bon pour les hauteurs de survol
Pas que Skydemon, mais l'ensemble des outils qui proposent des cartes vectorielles, sans compter les cartes publiées par d'autres organismes que l'IGN.
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par IbraBell »

LC41 a écrit : 05 mars 2021, 09:55 On ne peut pas vraiment reprocher à des pilotes de violer des restrictions qui ne sont pas diffusées par voie aéronautique.
C'est le cas de plusieurs zone dangereuses au Royaume-Uni, pour un pilot qui vole en France, voler dans une LFD c'est pas trop de soucis: entre nous survoler toute la cote de Brest ou Nantes avec ceux yeux ouverts, et c'est très beau l'été !

Par contre au Royaume-Uni, la UKCAA a décider de garder pleins de zones comme D sur la AIP mais avec interdiction d'entrée quand ils sont actives par des lois locaux, que personne ne comprends, en gros: c'est une zone P pas D !

Un bon exemple c'est Hythe EGD141, qui tombe sur la ILS23 de Lydd, et oui tu peux être IFR sur ILS et recevoir une amende pour pénétration zone D, si ton LOC passe -1.5dot a gauche :bleble: pour les conditions d'entrée quand c'est active c'est hyper flou, personne ne sait comment avoir l'autorisation (même les contrôleurs), donc la zone D est considérée zone P quand c'est active, les détails active/non-active ne sont pas sur la AIP, AIS, NOTAMS, ATIS mais les horaires sont ici, c'est pas une "voie aéronautique", bonne chance de faire le briefing avec ca :lol:
https://www.gov.uk/government/publicati ... march-2021

La zone fait référence au UK SI 1963 No. 1882, et celui la n'existe plus
https://www.legislation.gov.uk/uksi/1963/1882
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par LC41 »

IbraBell a écrit : 05 mars 2021, 12:33
LC41 a écrit : 05 mars 2021, 09:55 On ne peut pas vraiment reprocher à des pilotes de violer des restrictions qui ne sont pas diffusées par voie aéronautique.
C'est le cas de plusieurs zone dangereuses au Royaume-Uni, pour un pilot qui vole en France, voler dans une LFD c'est pas trop de soucis: entre nous survoler toute la cote de Brest ou Nantes avec ceux yeux ouverts, et c'est très beau l'été !
SERA.3145 Prohibited areas and restricted areas
Aircraft shall not be flown in a prohibited area, or in a restricted area, the particulars of which have been duly published, except in accordance with the conditions of the restrictions or by permission of the Member State over whose territory the areas are established.

Si on enseigne aux pilotaillons français que rentrer dans une zone D est OK, c'est que l'enseignement est erroné... et il faudrait qu'ils apprennent à ne pas faire des généralités des pratiques françaises. Le problème en France est que le territoire est parsemé de ces zones qui sont le plus souvent pas actives, et planifier un vol VFR en France en se préoccupant de chacune d'entre elles est quasiment mission impossible. Les pilotes se reposent donc beaucoup sur le SIV pour éviter celles qui sont actives, ce qui les bercent, moi compris, dans une confortable illusion.
Modifié en dernier par LC41 le 05 mars 2021, 13:03, modifié 1 fois.
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par teubreu »

LC41 a écrit : 05 mars 2021, 12:50Si on enseigne aux pilotaillons français que rentrer dans une zone D est OK, c'est que l'enseignement est erroné... et il faudrait qu'ils apprennent à ne pas faire des généralités des pratiques françaises.
C'est une blague ?
Une zone D est pénétrable, c'est un standard OACI et pas du tout une particularité française.
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par IbraBell »

SERA.3145 parle des zone P & R

D c'est OK mais a ton risque !

Au RU, D* sur la AIP c'est P, le * veut dire il y a une loi du parlement quelque part qui date probablement de 1927 qui interdit l'entrée en zone dangereuse active (bien autorise en ICAO) sans utiliser un fax, minitel ou faire signer un papier vant de voler :lol:
Modifié en dernier par IbraBell le 05 mars 2021, 13:03, modifié 1 fois.
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par LC41 »

teubreu a écrit : 05 mars 2021, 12:51
LC41 a écrit : 05 mars 2021, 12:50Si on enseigne aux pilotaillons français que rentrer dans une zone D est OK, c'est que l'enseignement est erroné... et il faudrait qu'ils apprennent à ne pas faire des généralités des pratiques françaises.
C'est une blague ?
Une zone D est pénétrable, c'est un standard OACI et pas du tout une particularité française.
IbraBell a écrit : 05 mars 2021, 12:54 SERA.3145 parle des zone P & R

D c'est OK mais a ton risque !
Brain fart... Faudrait que j'arrête de croire que je suis multi-tâche et laisser ça à mon épouse.
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