Décollage IFR aérodrome non controllé

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Nimbus2DH
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Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par Nimbus2DH »

Bonsoir,

Je me demandais selon la réglementation EASA, s'il était possible de décoller en IFR sur un aérodrome non contrôlé en IMC ?

J'ai vu que c'était possible aux USA mais rien trouvé dans le SERA.
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LC41
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par LC41 »

Selon la réglementation européenne (SERA), rien ne l'interdit.
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mika76
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par mika76 »

C’est possible, mais seulement depuis un terrain disposant de procédures de départ IFR, ou au moins une procédure de départ recommandée en page 10-9, de manière à pouvoir se raccrocher à une trajectoire publiée. Dans ce cas, on appelle l’approche par téléphone avant de mettre en route pour obtenir une clairance initiale et activer le FPL
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par LC41 »

mika76 a écrit : 27 févr. 2021, 20:35 C’est possible, mais seulement depuis un terrain disposant de procédures de départ IFR, ou au moins une procédure de départ recommandée en page 10-9, de manière à pouvoir se raccrocher à une trajectoire publiée. Dans ce cas, on appelle l’approche par téléphone avant de mettre en route pour obtenir une clairance initiale et activer le FPL
mika76, peux tu partager la source réglementaire sur laquelle tu bases ton exposé?
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mika76
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par mika76 »

LC41, je n’ai pas la référence réglementaire, mais ce sont les pratiques qui sont ainsi. Sachant que je parles uniquement du cas d’un aérodrome avec une procédure publiée. S’il n’y a pas de procédure, dans le cas d’un terrain uniquement VFR, il n’y a pas d’autres solutions que de partir en VFR, et donc en condition VMC
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par Nimbus2DH »

mika76 a écrit : 27 févr. 2021, 20:58 LC41, je n’ai pas la référence réglementaire, mais ce sont les pratiques qui sont ainsi. Sachant que je parles uniquement du cas d’un aérodrome avec une procédure publiée. S’il n’y a pas de procédure, dans le cas d’un terrain uniquement VFR, il n’y a pas d’autres solutions que de partir en VFR, et donc en condition VMC

Pas de visual departure possible donc ?

Merci pour votre aide.

Je vais l'IRSE en rép tchèque et là-bas c'est plan de vol en Z puis pickup de la clairance IFR avec le contrôle en classe écho et donc pas de possibilité de passage en IMC avant d'avoir obtenu ladite clairance.

C'est comme ça que les choses se font mais ça m'intrigue de savoir si on peu théoriquement et en pratique faire autrement.

J'ai trouvé cet article :

https://www.boldmethod.com/learn-to-fly ... id-or-odp/

Mais là encore ça reste la règlementation outre-atlantique.
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par teubreu »

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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par IbraBell »

C'est 100% possible mais plutôt en Q2 2022 (pour quelqu’un qui vole en Part-NCO)

https://www.easa.europa.eu/document-lib ... pa-2020-02

Y a rien qui l’interdît dans les règles EASA non plus mais ce que je comprends en France tu peux partir IFR non-controllé (soumettre un I-FPL depuis un terrain non-controlée, et il sera valide) mais tu doit rester VMC pour ta montée

IFR en class G pour décollage, route et atterrissage c’est un peu différent entre les pays EASA
J’imagine il faut toujours prendre la version locale, Z-FPL s’il y a un doute ;)
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par LC41 »

C'est un peu vieux, ça, teubreu... 2014? Sérieusement?

Le RCA n'est à ma connaissance plus applicable aux avions AESA, remplacé par NCO et SERA.
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par teubreu »

LC41 a écrit : 27 févr. 2021, 22:21
C'est un peu vieux, ça, teubreu... 2014? Sérieusement?

Le RCA n'est à ma connaissance plus applicable aux avions AESA, remplacé par NCO et SERA.
Ce sujet soulève des problématiques qui doivent intéresser l’auteur.
Maintenant c’est l’arrêté de 2019, pas trop de changement par rapport à celui de 1992.
Cela complète SERA.
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par LC41 »

IbraBell a écrit : 27 févr. 2021, 22:00 C'est 100% possible mais plutôt en Q2 2022 (pour quelqu’un qui vole en Part-NCO)

https://www.easa.europa.eu/document-lib ... pa-2020-02

Y a rien qui l’interdît dans les règles EASA non plus mais ce que je comprends en France tu peux partir IFR non-controllé (soumettre un I-FPL depuis un terrain non-controlée, et il sera valide) mais tu doit rester VMC pour ta montée
Il faudrait que tu sois un peu plus précis sur ce en quoi tu penses que les NPAs auxquelles tu fais référence vont changer quoi que ce soit en ce qui concerne les vols IFR en classe G.

La réglementation aéronautique en Europe relève des compétences de l'AESA. Il n'y a pas de raison que ces règles diffèrent d'un pays à un autre. Je vous invite à lire SERA.5025 ainsi que SERA.6001 (7)

L''interdiction" de voler en IMC en classe G sans contact radio ou clairance, est un abus de pouvoir, comme il y en a beaucoup en France, et certainement aussi dans d'autres pays où des fonctionnaires refusent d'appliquer la réglementation tant elle dépasse leur entendement. Et c'est fait d'une manière absolument ridicule.

Par exemple, en dehors des heures d'ouverture de la tour de Pontoise, la CTR et la TMA de Pontoise deviennent classe G. Pour un départ IFR j'obtiens une autorisation de mise en route et une clairance départ de De-Gaulle qui m'autorise généralement à monter à 3000' QNH "en VFR". C'est totalement contradictoire parce que à 3000' on est dans la classe A de De-Gaulle où il faut nécessairement être IFR. Souvent ils me demandent le délai de décollage, et de rappeler si ce dernier est dépassé - une sorte de "clearance void time" qui à ma connaissance n'est pas vraiment formalisé. Je ne sais même pas si les conversations téléphoniques avec cet organisme sont enregistrées.

Tout cela me fait penser qu'il y a des procédures opérationnelles dans les centres de contrôles qui n'ont pas été mises à jour depuis l'entrée en vigueur de SERA, et que les vieilles habitudes de l'administration ont la dent dure.
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par LC41 »

teubreu a écrit : 27 févr. 2021, 22:30
LC41 a écrit : 27 févr. 2021, 22:21
C'est un peu vieux, ça, teubreu... 2014? Sérieusement?

Le RCA n'est à ma connaissance plus applicable aux avions AESA, remplacé par NCO et SERA.
Ce sujet soulève des problématiques qui doivent intéresser l’auteur.
Maintenant c’est l’arrêté de 2019, pas trop de changement par rapport à celui de 1992.
Cela complète SERA.
Peux-tu être plus précis sur la partie de l'arrêté de 2019 qui s'applique aux départs d'un aérodrome non-contrôlé en IFR?

Se rappeler aussi la primauté du droit européen dans les domaines qui relèvent des compétences de l'Europe.
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par teubreu »

LC41 a écrit : 27 févr. 2021, 22:51 Peux-tu être plus précis sur la partie de l'arrêté de 2019 qui s'applique aux départs d'un aérodrome non-contrôlé en IFR?
7.2.1.2/3
LC41 a écrit : 27 févr. 2021, 22:51Se rappeler aussi la primauté du droit européen dans les domaines qui relèvent des compétences de l'Europe.
La DGAC a décidé qu’elle pouvait légiférer en complément de SERA.
https://www.ecologie.gouv.fr/reglement ... -en-france
Comme ça ne contrevient pas à SERA je ne vois pas de problème, si tu penses que ça n’est pas légitime soit tu pars dans une bataille juridique contre eux , soit tu appliques ces règles, qui sont finalement du bon sens.
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par LC41 »

Nimbus2DH a écrit : 27 févr. 2021, 19:47 Bonsoir,

Je me demandais selon la réglementation EASA, s'il était possible de décoller en IFR sur un aérodrome non contrôlé en IMC ?

J'ai vu que c'était possible aux USA mais rien trouvé dans le SERA.
Ma réponse est que cela est possible.

En décollant en espace classe G d'un aérodrome sans procédure de départ (y-compris omni - obstacle departure), on doit assurer son OCH. En classe G un vol IFR n'est pas obligé d'être en communication radio avec quiconque cf SERA.6001 (7) qui est très explicite sur le fait qu'aucune clairance ATC n'est requise. Une fois en l'air il faut respecter la hauteur minimale de 1000' au dessus de tout obstacle dans un rayon de 8 km cf SERA.5015 (b) Ensuite il faudra bien entendu une autorisation pour entrer en espace de classe E, D, C, B, A...

Avant de le faire, je préfère m'être coordonné avec un organisme du contrôle aérien afin d'avoir obtenu une "mise en route", un code transpondeur et une fréquence. Cela réduit considérablement la charge de travail en l'air.
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par LC41 »

teubreu a écrit : 27 févr. 2021, 23:03
LC41 a écrit : 27 févr. 2021, 22:51 Peux-tu être plus précis sur la partie de l'arrêté de 2019 qui s'applique aux départs d'un aérodrome non-contrôlé en IFR?
7.2.1.2/3
LC41 a écrit : 27 févr. 2021, 22:51Se rappeler aussi la primauté du droit européen dans les domaines qui relèvent des compétences de l'Europe.
La DGAC a décidé qu’elle pouvait légiférer en complément de SERA.
https://www.ecologie.gouv.fr/reglement ... -en-france
Comme ça ne contrevient pas à SERA je ne vois pas de problème, si tu penses que ça n’est pas légitime soit tu pars dans une bataille juridique contre eux , soit tu appliques ces règles, qui sont finalement du bon sens.
Interdire l'IFR sans clairance en espace classe G contrevient à SERA. Donc on décolle bien entendu à vu, puis on passe en IMC...
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par teubreu »

Donc concrètement, plafond à 300 ft par exemple.
Tu montes en IMC jusqu’à la MSA sans suivre une procédure publiée ?
C’est peut-être légal, je n’ai pas réfléchi à la question, mais ça me parait pas safe.
Pendant qu’on y est pourquoi pas faire une approche RNP sauvage qu’on fabrique avec un point et un axe, ça doit marcher aussi.
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par IbraBell »

LC41 a écrit : 27 févr. 2021, 22:49
IbraBell a écrit : 27 févr. 2021, 22:00 C'est 100% possible mais plutôt en Q2 2022 (pour quelqu’un qui vole en Part-NCO)

https://www.easa.europa.eu/document-lib ... pa-2020-02

Y a rien qui l’interdît dans les règles EASA non plus mais ce que je comprends en France tu peux partir IFR non-controllé (soumettre un I-FPL depuis un terrain non-controlée, et il sera valide) mais tu doit rester VMC pour ta montée
Il faudrait que tu sois un peu plus précis sur ce en quoi tu penses que les NPAs auxquelles tu fais référence vont changer quoi que ce soit en ce qui concerne les vols IFR en classe G.

La réglementation aéronautique en Europe relève des compétences de l'AESA. Il n'y a pas de raison que ces règles diffèrent d'un pays à un autre. Je vous invite à lire SERA.5025 ainsi que SERA.6001 (7)

L''interdiction" de voler en IMC en classe G sans contact radio ou clairance, est un abus de pouvoir, comme il y en a beaucoup en France, et certainement aussi dans d'autres pays où des fonctionnaires refusent d'appliquer la réglementation tant elle dépasse leur entendement. Et c'est fait d'une manière absolument ridicule.

Par exemple, en dehors des heures d'ouverture de la tour de Pontoise, la CTR et la TMA de Pontoise deviennent classe G. Pour un départ IFR j'obtiens une autorisation de mise en route et une clairance départ de De-Gaulle qui m'autorise généralement à monter à 3000' QNH "en VFR". C'est totalement contradictoire parce que à 3000' on est dans la classe A de De-Gaulle où il faut nécessairement être IFR. Souvent ils me demandent le délai de décollage, et de rappeler si ce dernier est dépassé - une sorte de "clearance void time" qui à ma connaissance n'est pas vraiment formalisé. Je ne sais même pas si les conversations téléphoniques avec cet organisme sont enregistrées.

Tout cela me fait penser qu'il y a des procédures opérationnelles dans les centres de contrôles qui n'ont pas été mises à jour depuis l'entrée en vigueur de SERA, et que les vieilles habitudes de l'administration ont la dent dure.
Regardes le amendment NCO.OP.110, en gros le PIC en Part-NCO decide pour son départ IFR en fonction de son risk appetite, details aerodrome et perf de l’avion (comme il fait en VFR à LaMole par exemple)


Meme si IFR en Class G est autorisé en NCO/SERA il y a encore deux dossiers à mettre à jour: les minima/exploitation des aéroports (AIP ne publie pas de départs/arrive IFR mais ils sont 100% légal en NCO/SERA) et adapter les procedures ATC (prévoyez 3000ft pour IFR, IFR starts now, rester VMC,...ou je sais pas quoi)

Une chose est 100% sure pour l’instant au yeux des contrôleurs ATC, sous la MVA sans encore de contact radar/radio ils préfèrent de te considérer “VFR sur papier” mais ce n’est pas indicative de ce qui est possible et legal du cote PIC selon NCO/SERA
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par LC41 »

teubreu a écrit : 27 févr. 2021, 23:35 Donc concrètement, plafond à 300 ft par exemple.
Tu montes en IMC jusqu’à la MSA sans suivre une procédure publiée ?
C’est peut-être légal, je n’ai pas réfléchi à la question, mais ça me parait pas safe.
Pourquoi pas faire une RNP sauvage qu’on fabrique avec un point et un axe, ça doit marcher aussi.
Et ça te paraît plus "safe" d'être VFR à 500' sol à 140 KIAS par 1,5 km de visibilité?

NCO n'est pas du transport public et on laisse beaucoup plus de latitude à chaque opérateur de se fixer des limites opérationnelles. Regarde par exemple l'absence de réglementation sur le choix d'aérodromes de dégagement, justement le sujet d'un des NPA auxquels faisait référence Ibrabell. Personnellement j'applique toujours l'arrêté de 92 d'autant plus qu'en cas de perte du PFD je n'ai pas de moyen 3D pour faire une approche.

La France a le droit de fixer les conditions d'utilisation de ses aérodromes. Mais elle n'a pas le droit d'interdir ce qui est autorisé par SERA. Cela signifie donc que l'on peut légalement partir à vue par 1,5 km de visibilité et 500 pieds de plafond. Ensuite on considère que le départ est terminé (au sens de l'arrêté de 2019), et on passe en IMC. On se doit bien entendu de respecter les règles IFR en termes de franchissement d'obstacles.

Faisons la distinction entre ce qui est légal, et ce qui est "sûr". Le premier est objectif. Le second, en l'absence de définition précise, est subjectif.

Être en VFR à 500' sol, 1,5 km de visibilité à moins de 140 kts est légal, mais je ne le ferai jamais.

Décoller en IFR, en SEP, d'un terrain avec une procédure de départ IFR par 400 m RVR est légal (à condition que les minimas de décollage soient respectés) mais est-ce pour autant une bonne idée ("safe")?

En ce qui concerne décoller d'un aérodrome non contrôlé en conditions à vue et ensuite monter en IMC en classe G, c'est légal, je l'ai fait par le passé (le plafond était près de 1000 ft et la visibilité pas trop mauvaise). Il faut bien le préparer. Je ne le ferai que si je trouve un moyen de le faire qui me permette d'assurer facilement le franchissement d'obstacles.

Pour l'arrivée, c'est pour moi beaucoup plus clair. J'ai le droit de descendre en IFR à 1000' au dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 8 km de ma position estimée. Si je ne peux pas acquérir (et maintenir) des conditions à vue à ce moment là, je ne puis entamer de manoeuvre pour me poser. Dans la pratique, en ce qui me concerne (je suis peureux), cela veut dire descendre au plus bas à la MVA ou MSA. Pour descendre en dessous de la MVA il faut (dans la pratique) annuler l'IFR et pour cela il faut avoir la certitude de pouvoir continuer ses évolutions à vue...
Modifié en dernier par LC41 le 28 févr. 2021, 00:16, modifié 1 fois.
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par IbraBell »

teubreu a écrit : 27 févr. 2021, 23:35 Donc concrètement, plafond à 300 ft par exemple.
Tu montes en IMC jusqu’à la MSA sans suivre une procédure publiée ?
C’est peut-être légal, je n’ai pas réfléchi à la question, mais ça me parait pas safe.
Pendant qu’on y est pourquoi pas faire une approche RNP sauvage qu’on fabrique avec un point et un axe, ça doit marcher aussi.
C’est sure que c’est pas possible en B737s en CAT mais en NCO/SERA avec un PA28 c’est pas interdit non-plus, il faut just se donner un peu de temps, probablement 2ans?, avec l’introduction du NPA2020-20 et du “ICAO non-instrument runway” et soudainement beaucoup de choses seront autorisées explicitement mais je pense OCH=500ft sera appliquer à la transition VFR/IFR ou IFR VMC/IMC par défaut !

Au UK en non-CAT, c’est 100% légal de partir d’un piste en herbe non-contrôlée IFR dans OVC003 et 1nm de visibilité et d’y atterrir aussi (c’est la raison pourquoi ça n’a pas été explicitement interdit dans les premiers draft SERA/NCO ;) ), légal oui, safe c’est relative, c’est comme voler dans un PA28 dans la couche c’est pas trop safe par rapport a un A320, mais en NCO, le pilot m’a pas trop la pression non-plus d’y aller même si c’est autorisé, les gens vont pas voler VFR dans 500ft et 2km de vis meme si c’est 100% légal, moi perso je pense que c’est plus safe d’être plus haut que la 1000ft agl MSA des que c’est possible que de rester sous la couche quand les deux se touchent, indépendamment des règles des aérodromes ou autorisation des contrôleurs, ça viendra après...

Je vais réfléchir plus si c’était dans une vallée en Suisse/Norvège avec 9000ft MSA :lol:
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par teubreu »

LC41 a écrit : 28 févr. 2021, 00:05 Pour l'arrivée, c'est pour moi beaucoup plus clair. J'ai le droit de descendre en IFR à 1000' au dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 8 km de ma position estimée. Si je ne peux pas acquérir (et maintenir) des conditions à vue à ce moment là, je ne puis entamer de manoeuvre pour me poser.
On va pousser le truc plus loin. Si on peut décoller par OVC003, en invoquant qu’on est IMC dès 300 pieds pour les besoins du décollage (autorisé par SERA.5015), quelle est la logique qui empêcherait de faire la même chose à l’arrivée ?
Je peux dire : je connais ma position grâce au GPS, j’ai fabriqué mon axe de percée, (à la limite j’ai étudié en amont les obstacles pour vérifier que la percée que j’ai inventée était safe, comme pour la trajectoire de départ finalement), et donc je descends jusqu’aux minima que je me suis moi-même fixés pour les besoins de l’atterrissage. Puisque tu peux descendre sous 1000 ft de l’obstacle dans les 8 km pour les besoins de l’atterrissage et que tu connais ta position.
On s’arrête quand du coup ?
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