Décollage IFR aérodrome non controllé

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LC41
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par LC41 »

JAimeLesAvions a écrit : 28 févr. 2021, 09:50 Pas besoin de clairance IFR en classe G, je suis d'accord bien que les contrôleurs disent "maintenez VFR VMC vous n'êtes pas en IFR" pendant un certain temps, alors que c'est le pilote qui décide en classe G, pas le contrôleur.
Mais le contact radio est obligatoire. Le SERA autorise explicitement les états à créer des zones où le contact radio est obligatoire en IFR, et en France toute la classe G est dans ce cas.

SERA.5025 IFR – Règles applicables aux vols IFR hors de l’espace aérien contrôlé
b) Communications
Un aéronef en vol IFR hors de l’espace aérien contrôlé qui vole ou pénètre dans une région désignée par l’autorité compétente conformément à la règle SERA.4001, point b) 3) ou point b) 4), ou qui suit une route désignée dans les mêmes conditions, garde l’écoute des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié, et établit, s’il y a lieu, des communications bilatérales avec l’organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d’information de vol.
FRA.5025 b)
Un aéronef en vol IFR en espace aérien non contrôlé établit des communications bilatérales avec l’organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d’information de vol.
Après relecture, SERA.4001 b) 3) concerne l'obligation de plan de vol (IFR ou VFR) dans certaines régions ou routes, et SERA.4001. b) 4), l'obligation de plan de vol dans des ADIZ. Donc, il n'y aucune obligation de contact radio en EAC, en IFR, à moins de ne rentrer dans l'un de ces deux cas.
Modifié en dernier par LC41 le 03 mars 2021, 09:43, modifié 3 fois.
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par LC41 »

ADPWARRIOR a écrit : 02 mars 2021, 22:11 La question de partir IMC peut en effet se poser si le vol VFR est impossible. Alors se pose la question de la panne moteur (en monomoteur, percer à 500 ft ne laisse aucune possibilité d'évolution, sauf éviter les obstacles immédiats). 1000ft de plafond semble déjà être bien peu dans ce cas. L'obligation de devoir coordonner avec les autres trafics IFR est une évidence.
Non, cette question ne se pose pas, car la réponse est extrêmement subjective, et la discussion sera stérile.

En poussant un peu le bouchon, certains diront que de laisser voler des monomoteurs à piston avec des pilotes amateurs est déjà une aberration en sois, alors de nuit, ou au dessus d'un plan d'eau ou d'une montagne... voir à 500 ft sol en vue du sol et 1,5 km de visibilité ou au dessus d'un nuage... On va donc laisser ces considérations de minimas personnels de côté, si tu veux bien ;)

Pour en revenir à la question initiale, tenons nous aux faits:
  • SERA.5025 (b) autorise l'IFR en EANC sans contact radio
  • SERA.4001 (b)(2) requiert un plan de vol pour tout vol IFR
  • La France a publié un arrêté contenant des règles concernant l'utilisation des aérodromes disant qu'un décollage d'un aérodrome non-contrôlé ne peut être fait qu'à vue, et comme cela est un domaine où l'AESA n'a pas publié de règles, elles s'appliquent bien en France.
  • D'après SERA les minimas à vue sont 500 ft sol, 1,5 km de visibilité, hors des nuages, en vue du sol.
  • D'après SERA il faut une autorisation pour entrer en espace E (et D,C,B,A).
La question initiale était:
Nimbus2DH a écrit : 27 févr. 2021, 19:47 Je me demandais selon la réglementation EASA, s'il était possible de décoller en IFR sur un aérodrome non contrôlé en IMC ?

J'ai vu que c'était possible aux USA mais rien trouvé dans le SERA.
S'il fallait donner une réponse synthétique suite à 3 pages de discussion, je dirais:
SERA autorise les départs IFR d'aérodromes non-contrôlés, dans le respect des conditions d'utilisation définies par chaque autorité compétente.
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par IbraBell »

LC41 a écrit : 03 mars 2021, 09:35 Pour en revenir à la question initiale, tenons nous aux faits:
  • SERA.5025 (b) autorise l'IFR en EANC sans contact radio
  • SERA.4001 (b)(2) requiert un plan de vol pour tout vol IFR
  • La France a publié un arrêté contenant des règles concernant l'utilisation des aérodromes disant qu'un décollage d'un aérodrome non-contrôlé ne peut être fait qu'à vue, et comme cela est un domaine où l'AESA n'a pas publié de règles, elles s'appliquent bien en France.
  • D'après SERA les minimas à vue sont 500 ft sol, 1,5 km de visibilité, hors des nuages, en vue du sol.
  • D'après SERA il faut une autorisation pour entrer en espace E (et D,C,B,A).
Merci pour le résumé,

Le seul truc qui n'est clarifie encore: en exploitation Part-NCO permet de faire une montée dans le plafond depuis 500ft du sol pour passer en haut de la MSA/MVA sans SID publiée en IMC (sujet de NPA en 2022Q2 mais pour l'instance rien n'interdit cette montée selon SERA/NCO mais rien ne l'autorise), par contre en Part-CAT, cela demande une autorisation explicite dans le MANEX (ou bizarrement une autorisation spéciale d'exploitation commerciale Part-CAT sur des "terrains difficile" mais selon les règles Part-NCO :P )

Pour ADs, le minima aérodrome s'applique, et c'est bien 500ft & 1.5km en terrain non-contrôle

Pour ATMs, la pratique ATC restera la même dans les prochaine 100 ans, la clairance ATC sous MSA/MVA en dehors des trajectoires publiée sous MVA/MSA (Airways ou IAP/SID ou EAC) c'est toujours: "rester VMC", "rester VFR", "IFR annule", "confirmer contact du sol", "rester en dehors du EAC"...le but ce n'est pas de redéfinir les règle de vols (IFR en class G c'est bien clair dans SERA) mais de bien faire part des rôles et responsabilités entre PIC/ATC en EANC, en gros le PIC doit éviter le terrain & aéronefs avec ces moyens, en IFR rester en dehors des nuages c'est un bonus mais c'est pas un objectif ;)
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par ADPWARRIOR »

Pour un pilot & avion IFR et panne moteur en SEP moins de 1000ft agl, ca change quoi si on fait un départ omnidirectionnel en IFR non-contrôlé a Montdidier? ou en IFR contrôlé sur une SID a Beauvais?"
Pour la panne moteur çà ne change rien de nuit ou sans visibilité. En effet on prendra Vsol mini ... la suite n'est pas maitrisée, ce qui n'est pas une option raisonnable à mon sens, d'autant moins avec passagers (payant ou non). La visibilité est primordiale, permettant d'éviter les derniers obstacles. Il y a quelques années voler bas avec une excellente visibilité n'était pas un problème. Des traversées Corse - Continent ont souvent été réalisées très bas par les pilotes locaux. Dans d'autres régions, la multiplication des antennes, mats de mesures et éoliennes rendent ces vols périlleux, et sont désormais à proscrire, sauf cheminements reconnus et connus.

Partir en conditions marginales en SEP est une appréciation personnelle influant sur le niveau de sécurité accordé aux passagers. Il faut être intransigeant et leur offrir la plus grande transparence. En expliquant correctement la décision de report du vol est acceptée dans quasiment tous les cas. Le fait de s'interroger sur la faisabilité du vol est déjà un signe avertisseur qui devrait inciter à la prudence. Brouillards, givrage, nuit, survol maritimes, reliefs, TS ne sont pas anodins en SEP monopilote .

Comme pour la panne moteur, espace contrôlé, je ne vois pas de différence, j'applique donc des minima VMC lorsqu'il s'agit de départs sur terrains non IFR, et je ne décolle pas en cas de brouillard sur terrain contrôlé, ou tant que je n'ai pas un minimum de plafond ou visi. Les minimums publiés sont des minimums, à moduler avec le bon sens.

Par contre la différence des départs espace contrôlé - non contrôlé est évident dans les autres cas. En EANC, lorsque qu'un autre avion se balade entre les nuages devant toi alors que tu décolles et passes rapidement IMC avec une trajectoire conflictuelle, la possibilité de créer un bruit désagréable pour les riverains augmente fortement...

La multiplication des espaces contrôlés s'est faite pour éviter que des pilotes inconscients ne mettent en danger le trafic commercial , pas pour le plaisir de nous retirer des droits. A nous de ne pas donner raison aux amoureux de la réglementation.
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par LC41 »

IbraBell a écrit : 03 mars 2021, 10:24 Le seul truc qui n'est clarifie encore: en exploitation Part-NCO permet de faire une montée dans le plafond depuis 500ft du sol pour passer en haut de la MSA/MVA sans SID publiée en IMC (sujet de NPA en 2022Q2 mais pour l'instance rien n'interdit cette montée selon SERA/NCO mais rien ne l'autorise),
En l'absence d'interdiction, c'est autorisé.
IbraBell a écrit : 03 mars 2021, 10:24 Pour ADs, le minima aérodrome s'applique, et c'est bien 500ft & 1.5km en terrain non-contrôle
C'est écrit où, ça? Mis à part l'arrêté de 2019 qui ne s'applique qu'en France?
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par IbraBell »

ADPWARRIOR a écrit : 03 mars 2021, 10:41 Pour la panne moteur çà ne change rien de nuit ou sans visibilité. En effet on prendra Vsol mini ... la suite n'est pas maitrisée, ce qui n'est pas une option raisonnable à mon sens, d'autant moins avec passagers (payant ou non). La visibilité est primordiale, permettant d'éviter les derniers obstacles. Il y a quelques années voler bas avec une excellente visibilité n'était pas un problème. Des traversées Corse - Continent ont souvent été réalisées très bas par les pilotes locaux. Dans d'autres régions, la multiplication des antennes, mats de mesures et éoliennes rendent ces vols périlleux, et sont désormais à proscrire, sauf cheminements reconnus et connus.
Pour la nuit ou ou sans visibilité, il faut etre Cat3, deux pilotes et deux moteurs
Je pense la plupart des PPL ne peuvent pas voler moins que 800m ou 1.5km

Moi perso j'ai besoin de +3km de visibilité sinon NOGO (par contre plafond c'est jamais un critère pour commencer une approche ni décoller, mais minima aérodromes/systèmes s'applique, il faut 500ft pour un départ terrain VFR en France)

En panne moteur a 300ft, pour aller éviter les obstacles qui sont loin de 1.5km a vue, il faut soit faire du planneur soit du N-1 en MEP, je pense pas que c'est possible en SEP c'est trop loin ;)
ADPWARRIOR a écrit : 03 mars 2021, 10:41 Par contre la différence des départs espace contrôlé - non contrôlé est évident dans les autres cas. En EANC, lorsque qu'un autre avion se balade entre les nuages devant toi alors que tu décolles et passes rapidement IMC avec une trajectoire conflictuelle, la possibilité de créer un bruit désagréable pour les riverains augmente fortement...
Le but de monter plus haut que la MSA le plutôt possible c'est pour réduire la collision VFR/IFR ou VFR/VFR (après il faut accepter le risque IFR/IFR en EANC), rester en dehors des nuages ne permet pas trop de protection, il y a assez d'espace 3D entre (600ft,11500ft) que 2D entre (500ft,600ft), et 100 fois moins d'aéronefs, et si c'est du VMC on-top c'est le pieds, donc je te laisse faire les maths :myope:

Pour info RU autorise du "off-airways IFR" et les gens volent en IMC non-contrôle depuis la nuit des temps
La seule collision en IMC c'était en 1940, 1500ft a la verticale d'un aéroport

Apres chacun a sa propre perception du risque, c'est sujet hyper émotionnel d'accepter un risque très très petit (collision IFR/IFR) vs céder du control (compter sur ses mains/yeux) mais je connais plein de gens qui préfèrent voler sous la couche pour garder le visuel et éviter les aéronefs & terrain mais il faut pas oublie que la plupart des collisions entre les aéronefs ca arrive en CAVOK avec 100km de visibilité et 40000ft de plafond, il faut juste trop d'aéronefs qui volent en 1D ou 2D...
LC41 a écrit : 03 mars 2021, 10:49 C'est écrit où, ça? Mis à part l'arrêté de 2019 qui ne s'applique qu'en France?
Oui c'est ca, AD c'est encore spécifique aux pays !
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par LC41 »

IbraBell a écrit : 03 mars 2021, 11:48
LC41 a écrit : 03 mars 2021, 10:49 C'est écrit où, ça? Mis à part l'arrêté de 2019 qui ne s'applique qu'en France?
Oui c'est ca, AD c'est encore spécifique aux pays !
Donc tu es d'accord que l'on peut (légalement) partir avec 1,5 km de visibilité et quelques centaines de pieds de plafond. Un départ à vue jusqu'à quelle altitude avant de transitionner en IMC? Quelle définition d'un départ à vue?
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par IbraBell »

LC41 a écrit : 03 mars 2021, 12:21 Donc tu es d'accord que l'on peut partir avec 1,5 km de visibilité et quelques centaines de pieds de plafond. Un départ à vue jusqu'à quelle altitude avant de transitionner en IMC?
En EANC, je transitionne VMC/IMC a 500ft en montée (pour toi si tu es a +140kts au décollage il te faut 1500ft de plafond en recommandation :lol: ), je contact ATC après passage de la MSA: il faut pas faire St-Cyr pour se rendre compte qu'il n'y a pas mieux que 30seconds de montée a +1200fpm pour éviter terrain, obstacles, aéronefs...rester sous le radar n'aide a rien, surtout ca ne plait pas trop aux contrôleurs, même si on a de la chance de les joindre a 600ft en radio

Pour légal takeoff minimas, c'est 1.5km vis & 500ft plafond ("conditions a vue" , même valeur pour la nuit? vu que c'est IFR-VMC pas N-VFR !) ou ce qui est dans AIP/AD minima, a noter aussi qu'en PART-NCO, il est fait état des «conditions météo» et non spécifiquement des METAR/TAF, qui ne sont requis que si disponible...

En NCO: pas de condition retour après départ, ni prise en compte panne moteur, ni météo sur le terrain dégagement départ (DEP ALTN a 100NM) mais bon il faut appliquer un peu de bon sens

La question départs/arrivées IFR en NCO sans SID/IAP reste encore a clarifie en 2022Q2, en attendant si ce qui n'est pas interdit c'est autorise !

Dans deux ans ca sera légal de faire un départ RVR = 800m & 5ft de plafond et une arrivée dans VIS = 1.5km & OCH = 500ft, perso ca ne me tente pas trop mais j'imagine ca reste moins risque que la croisière VFR avec 600ft du plafond...
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par LC41 »

IbraBell a écrit : 27 févr. 2021, 22:00 C'est 100% possible mais plutôt en Q2 2022 (pour quelqu’un qui vole en Part-NCO)

https://www.easa.europa.eu/document-lib ... pa-2020-02
Merci pour avoir attiré mon attention sur le NPA 2020-02 que j'ai lu avec beaucoup d'attention. L'argumentation présentée est un régal et apporte une perspective très intéressante. Dieu merci que la réglementation ne soit plus entre les mains des autorités nationales, de la JAA, ou autre autorité qui ne voit que par le prisme du transport public, et que les règles applicables à un monomoteur à piston de catégorie d'approche A ne soit plus celles d'un multi-réacteur de transport public de catégorie d'approche D.
IbraBell a écrit : 03 mars 2021, 13:47 Pour légal takeoff minimas, c'est 1.5km vis & 500ft plafond ("conditions a vue" , même valeur pour la nuit? vu que c'est IFR-VMC pas N-VFR !) ou ce qui est dans AIP/AD minima, a noter aussi qu'en PART-NCO, il est fait état des «conditions météo» et non spécifiquement des METAR/TAF, qui ne sont requis que si disponible...
Là on parle bien de la France et de l'arrêté de 2019. Sauf que l'arrêté de 2019 ne spécifie pas ce qu'ils entendent par "conditions à vue". C'est moi qui ai supputé que "conditions" à vue pouvait être interprété comme 1,5 km de visibilité et 500 ft de plafond. Autant je pense que 1,5 km de visibilité est probablement indiscutable, autant je pense que l'on peut discuter de la hauteur à laquelle on a terminé le décollage et que l'on n'est donc plus dans le cadre de l'utilisation de l'aérodrome, surtout puisque la hauteur minimale de 500 ft en VFR ne s'applique pas dans le cadre du décollage et atterrissage. Mais, bon... si ce n'était pas le cas avant, là je commence vraiment à couper les cheveux en 4.
IbraBell a écrit : 03 mars 2021, 13:47 En NCO: pas de condition retour après départ, ni prise en compte panne moteur, ni météo sur le terrain dégagement départ (DEP ALTN a 100NM) mais bon il faut appliquer un peu de bon sens
Et bien justement, je ne m'étais pas trop préoccupé des minimas de préparation de vol parce que j'étais en fait satisfait des minimas de l'arrêté de 1992, et que la question des minimas EASA n'était jamais apparu dans une conversation jusqu'à récemment, à l'occasion de l'obtention du CB-IR par un ami. J'ai donc pu constater que Part-NCO ne comporte quasiment rien en la matière. Mais alors qu'il y a une libéralisation dans d'autres domaines, le NPA 2020-02 comporte un renforcement des minimas de préparation
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par Nimbus2DH »

Merci à tous pour vos réponse ça fait pas mal de choses à étudier.

Merci à ceux qui étayent leurs propos en citant la règlementation, l'interprétation personnelle et le bon sens d'aéroclub c'est bien mais je cherchais surtout des bases légales sur lesquelles m'appuyer
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par LC41 »

Nimbus2DH a écrit : 03 mars 2021, 16:56 Merci à tous pour vos réponse ça fait pas mal de choses à étudier.

Merci à ceux qui étayent leurs propos en citant la règlementation, l'interprétation personnelle et le bon sens d'aéroclub c'est bien mais je cherchais surtout des bases légales sur lesquelles m'appuyer
Encore un résumé...
  • SERA.5025 (b) autorise l'IFR en EANC sans contact radio
  • SERA.4001 (b)(2) requiert un plan de vol pour tout vol IFR
  • D'après SERA les minimas à vue sont 500 ft sol, 1,5 km de visibilité, hors des nuages, en vue du sol.
  • D'après SERA il faut une autorisation pour entrer en espace E (et D,C,B,A).
  • NCO.OP.110 autorise les pays membres à publier des minimas opérationnels pour les aérodromes situés sur son territoire et impose le respect de ceux-ci.
  • La France a publié un arrêté (2019) contenant des règles concernant l'utilisation des aérodromes disant qu'un décollage d'un aérodrome non-contrôlé ne peut être fait qu'à vue, constituant minimas opérationnels au regard de NCO.OP.110
Une modification de Part-NCO est en préparation qui risque de modifier NCO.OP.110 et notamment supprimer l'applicabilité des minimas opérationnels fixés par chaque état membre pour les opérations non-commerciales. Le NPA 2020-02 en vaut vraiment la lecture.
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par IbraBell »

LC41 a écrit : 03 mars 2021, 16:14 Là on parle bien de la France et de l'arrêté de 2019. Sauf que l'arrêté de 2019 ne spécifie pas ce qu'ils entendent par "conditions à vue". C'est moi qui ai supputé que "conditions" à vue pouvait être interprété comme 1,5 km de visibilité et 500 ft de plafond. Autant je pense que 1,5 km de visibilité est probablement indiscutable, autant je pense que l'on peut discuter de la hauteur à laquelle on a terminé le décollage et que l'on n'est donc plus dans le cadre de l'utilisation de l'aérodrome, surtout puisque la hauteur minimale de 500 ft en VFR ne s'applique pas dans le cadre du décollage et atterrissage. Mais, bon... si ce n'était pas le cas avant, là je commence vraiment à couper les cheveux en 4.
Je parle bien de la France, oui ce n'est pas encore définie mais on peut rester sur "conditions à vue" = 1.5km & 500ft de plafond

L'ancien version arrêté de 2011 (maintenant sous l'eau) spécifie 1500m & 400ft pour CatA pour "conditions à vue" mais a travers les conditions dégagements & approche lors d'un retour, l'arrêté de 2019 ne dit rien en effet (et c'est mieux), reste a voir la publication de NCO.OP.110

https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/ ... 2021-02-23

Je sui d'accord, une fois la trajectoire est établie, le seul facteur qui limite c'est la visibilité, 1.5km c'est hyper indiscutable (même 2km c'est vraiment du sérieux), le franchissement du plafond au décollage c'est relative surtout qu'on parle "d'éviter terrain & obstacles", mais ca compte énormément pour faire un circuit et attachement émotionnel pour le sol...

En décollage, sans parler de panne moteur, comment les gens "évitent terrain & obstacle" en VMC pour un décollage NVFR 1500ft plafond? ou en montée VX? ou décollage avec un Pitts (c'est 1m de visibilité et 1ft du plafond)? une fois qu'on tire le nez on voit rien devant, soit du noir, du bleu ou du bois....ce qui compte c'est la visibilité et les +XX00fpm :lol:

En approche, le plafond est important mais n'est pas la condition pour commencer la descente vers M/DH, la RVR/VIS oui :thumb:
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par teubreu »

LC41 a écrit : 03 mars 2021, 17:09SERA.5025 (b) autorise l'IFR en EANC sans contact radio
Pour moi pas en France, puisque latitude est laissée à l'Autorité.
Je suis d'accord avec cette interprétation, pas toi ?
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par LC41 »

teubreu a écrit : 03 mars 2021, 19:28 Je suis d'accord avec cette interprétation, pas toi ?
Non. Le diable réside dans les ... qui ont habilement remplacé la réfèrence à SERA.4001

Et je dis pourquoi ici.

A moins qu'un plan de vol ne soit obligatoire pour une autre raison que IFR, le raisonnement ne tient pas.
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par teubreu »

LC41 a écrit : 03 mars 2021, 20:02
teubreu a écrit : 03 mars 2021, 19:28 Je suis d'accord avec cette interprétation, pas toi ?
Non. Le diable réside dans les ... qui ont habilement remplacé la réfèrence à SERA.4001

Et je dis pourquoi ici.

A moins qu'un plan de vol ne soit obligatoire pour une autre raison que IFR, le raisonnement ne tient pas.
Tu passes ça sous silence :
FRA.5025 b) Un aéronef en vol IFR en espace aérien non contrôlé établit des communications bilatérales avec l'organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d'information de vol.
Sans mention de SERA.4001, a France a donc étendu cela à tous les cas, pas seulement à ceux prévus dans le SERA brut.
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par ADPWARRIOR »

- "D'après SERA les minimas à vue sont 500 ft sol, 1,5 km de visibilité, hors des nuages, en vue du sol."

Je n'ai pas entendu parler de plafond à 500ft pour les règles VMC, mais de hauteur de survol minimal en VFR de 500ft. S'il faut transiter avec 500ft de hauteur hors des nuages, il faut que la base des nuages soit à 501ft minimum, donc je ne peux partir qu'avec un plafond météorologique annoncé de 600ft. En tour de piste il n'y a pas cette restriction.

- "Monter rapidement en IMC jusqu'à la MSA en décollant d'un terrain non contrôlé dépourvu de procédure de départ...".

Je ne vois pas dans ce cas respecter mes obligations de commandant de bord. On doit monter en VMC jusqu'à la surface S au moins si pas de clairance.

Un certain nombres d'incompréhension existe, je vais tenter d'apporter des éléments.
Les arguments réglementaires:
SERA.2005 Conformité aux règles de l’air
En vol, sur l’aire de mouvement d’un aérodrome comme sur un site d’exploitation, un aéronef est exploité
conformément aux règles générales,
aux dispositions locales applicables et, par ailleurs, en vol :
a)conformément aux règles de vol à vue ; ou
b)conformément aux règles de vol aux instruments.
On décolle sous régime VFR ou IFR, et on applique les règles. En VFR la hauteur minimale de survol est 500ft sol, en IFR 1000ft minimum au dessus des obstacles dans un rayon de 8km.
GM1 SERA.2005 (b) –« Conformité aux règles de l’air »GENERALITES
Lorsqu’un pilote détermine les règles de vol qu’il appliquera,
il peut décider de voler suivant les règles de vol aux instruments dans les conditions météorologiques de vol à vue
ou y être invité par l’autorité compétente des services de la circulation aérienne.
On peut être IFR et appliquer les règles VMC. Ca sera notre cas ici

CHAPITRE 2. Prévention des abordages
SERA.3201
Généralités Aucune disposition du présent règlement ne dégage le pilote commandant de bord d’un aéronef de la responsabilité de prendre les mesures les plus propres à éviter un abordage, y compris les manœuvres anticollision fondées sur des avis de résolution émis par l’équipement ACAS.
GM1 SERA.3201 Généralités
VIGILANCE ABORD DES AERONEFS
Quelque soit le type de vol ou la classe de l’espace aérien dans lequel l’aéronef évolue,
il importe d’exercer une vigilance à bord de l’aéronef en vue de déceler les risques de collision.
Il importe d’exercer cette vigilance tout le temps, même au cours des évolutions sur l’aire de mouvement d’un aérodrome.
Le commandant de bord est responsable de prévention des abordages. Je ne sais pas comment le faire sans respecter les conditions VMC de la classe G.
SERA.3205 Proximité
Un aéronef n’évolue pas à une distance d’un autre aéronef telle qu’il puisse en résulter un risque d’abordage.
Obligation pratique de respecter les règles VMC jusqu'à ce que l'on soit séparés des autres !!!
SERA.3225 Manœuvres sur un aérodrome ou aux abords d’un aérodrome
Un aéronef évoluant sur un aérodrome ou aux abords d’un aérodrome:
a)surveille la circulation d’aérodrome afin d’éviter les collisions;
b)s’intègre dans les circuits de circulation des autres aéronefs en cours d’évolution ou s’entient à l’écart;
c) à l’exception des ballons, effectue tous les virages à gauche quand il exécute son approche en vue d’un atterrissage et après le décollage,
sauf instructions ou indications contraires de l’ATC;
d)à l’exception des ballons, atterrit et décolle face au vent, sauf si la sécurité,la configuration de la piste ou les nécessités
de la circulation aérienne imposent une autre direction.
FRA.5001(***) a) En espace aérien non contrôlé, sous la surface définie par le plus haut des deux niveaux suivants: 900mètres(3000pieds)au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres(1000pieds) au-dessus de la surface, la visibilité en vol requise pour les aéronefs autres que les hélicoptères est: 5 000 mètres,ou 1500 mètres, si la vitesse indiquée est inférieure ou égale à 140nœuds. Les aéronefs qui pour des raisons techniques ou de qualité de vol ne permettent pas le maintien d’une vitesse indiquée inférieure ou égale à 140 nœuds peuvent, sous réserve d’évoluer à une distance de 15km au moins des aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique et des aérodromes réservés à l’usage des administrations et de l’Etat, sauf pour les besoins des arrivées et des départs,être exploités avec une visibilité en vol équivalente à la distance qu’ils parcourent en 30 secondes de vol.
J'avais oublié ce point de détail des 15km...

FRA.7017 e) Zones de contrôle 1) Les limites latérales des zones de contrôle englobent au moins les portions d’espace aérien, qui ne sont pas à
l’intérieur d’une région de contrôle, contenant les trajectoires des vols IFR à l’arrivée et au départ des aérodromes dont l’utilisation est prévue
dans les conditions météorologiques de vol aux instruments.

Note. —Tout aéronef en attente au voisinage d’un aérodrome est considéré comme un aéronef qui arrive à cet aérodrome.

2) La zone de contrôle s’étend jusqu’à 9,3km (5NM) au moins du centre de l’aérodrome ou des aérodromes intéressés, dans toutes les directions
d’approche possibles. Note. — Une zone de contrôle peut englober deux ou plusieurs aérodromes voisins.
Nous sommes dans notre cas hors espace contrôlé
FRA.7020 Itinéraires normalisés de départ et d’arrivée Des itinéraires normalisés de départ et d’arrivée, ainsi que les procédures correspondantes, sont établies lorsque cela est nécessaire pour faciliter:
a)l’acheminement sûr,ordonné et rapide de la circulation aérienne;
b)la description de la route et des procédures à suivre dans les autorisations.
SERA.8001 Mise en œuvre
Le service du contrôle de la circulation aérienne est fourni à:
a)tous les vols IFR dans un espace aérien de classe A,B,C,D ou E;
b)tous les vols VFR dans un espace aérien de classe B,C ou D;
c)tous les vols VFR spéciaux;
d)l’ensemble de la circulation d ’aérodrome dans les aérodromes contrôlés.
Note:Le service rendu aux vols VFR de nuit est identique à celui fourni aux vols VFR de jour.
Évidemment, hors EAC, le pilote IFR est responsable de la PREVENTION des abordages.
SERA.8005
b)Les clairances délivrées par des organismes de contrôle de la circulation aérienne assurent la séparation:
1)entre tous les vols dans un espace aérien de classe A ou B;
2)entre les vols IFR dans un espace aérien de classe C,D ou E;
3)entre les vols IFR et les vols VFR dans l’espace aérien de classe C;
4)entre les vols IFR et les vols VFR spéciaux;
5)entre les vols VFR spéciaux, sauf prescription contraire de l’autorité compétente.
La réglementation pré SERA précisait clairement que les conditions VMC devaient être obtenues pour l'exploitation en IFR d'aérodrome dépourvus de procédure de départ ou arrivée. Un flou semble s'être installé, bien que le bon sens dicte de maintenir les espacements entre les différents types de circulation.
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teubreu
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par teubreu »

ADPWARRIOR a écrit : 04 mars 2021, 10:25S'il faut transiter avec 500ft de hauteur hors des nuages, il faut que la base des nuages soit à 501ft minimum, donc je ne peux partir qu'avec un plafond météorologique annoncé de 600ft.
Non, puisque ça marche dans l'autre sens :
ICAO Annex 3 § 4.5.4.1 In local routine and special reports and in METAR and SPECI, the height of cloud base shall be reported in steps of 30 m (100 ft) up to 3 000 m (10 000 ft). Any observed value which does not fit the reporting scale in use shall be rounded down to the nearest lower step in the scale

Et ça va dans le sens de la sécurité, on est sûr d'avoir au pire ce qui est annoncé, mais jamais moins.
Donc s'il y a OVC005 au metar, ça veut dire qu'il y a au moins 500 ft de plafond (tout valeur comprise entre 500 et 599 ft tous deux inclus).
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ADPWARRIOR
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par ADPWARRIOR »

Bonne remarque

Avec OVC 500ft, on a donc entre 500ft et 599ft de plafond.

Il faut être en dehors des nuages, donc la valeur 500ft est exclue (si le plafond est exactement à 500ft, en volant à 500ft tu es dedans). Donc comme ta mise au point confirme que OVC005 comprend la valeur 500ft, tu dois avoir 600ft annoncé pour voler réglementairement.
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teubreu
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par teubreu »

ADPWARRIOR a écrit : 04 mars 2021, 11:01Il faut être en dehors des nuages, donc la valeur 500ft est exclue (si le plafond est exactement à 500ft, en volant à 500ft tu es dedans). Donc comme ta mise au point confirme que OVC005 comprend la valeur 500ft, tu dois avoir 600ft annoncé pour voler réglementairement.
Bah non, c'est à toi de rester VMC.
Disons plutôt que tu as 99% de chances qu'avec OVC005 le vol soit faisable.
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IbraBell
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par IbraBell »

LC41 a écrit : 03 mars 2021, 20:02
teubreu a écrit : 03 mars 2021, 19:28 Je suis d'accord avec cette interprétation, pas toi ?
Non. Le diable réside dans les ... qui ont habilement remplacé la réfèrence à SERA.4001

Et je dis pourquoi ici.

A moins qu'un plan de vol ne soit obligatoire pour une autre raison que IFR, le raisonnement ne tient pas.
Il faut voir la "MISE EN ŒUVRE DU RÈGLEMENT N°923/2012 (« SERA») AMC EN FRANCE" page 67

https://www.ecologie.gouv.fr/sites/defa ... omplet.pdf

Pour I-FPL, SERA.4001/FRA.4001 b3) demande un plan de vol pour tout vol IFR (a l'exception heli-med en IFR en Class G)
Sous I-FPL, COM est obligatoire pour activer, changer, annuler le plan de vol ou report de position sur des routes publiée

La vrai question légale est ce que l'obligation de COM s'applique spécifiquement a I-FPL en routes publiée? ou tout l'espace aérien en France?
En pratique, c'est la même chose si MAX DCT en I-FPL en EANC est égal a 0NM comme en Allemagne ou FRA (free-route) en Hongrie :lol:

Pour route/FPL, avec l'introduction du RNAV/PBN/SERA, c'est moins clair c'est quoi une "route désignée et comptes rendus de position"? tant que le FPL est valide/active on y va, mais ca serait bien de savoir les limites pratiques sur direct IFR non-contrôle en EANC en dehors des routes publiées en France, 50NM? 100NM? 200NM? tout l'espace aérien en France? Auto-Router râle sur la validation FPL après 50NM DCT...
PPL+IR+CRI, SPL, FAA, SEP/MEP/TMG
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