Cote légal, si on a +1.5km de visibilité c’est réglé
on peut débattre toute la journée si la transition VFR(DCB) ou IFR(CDB) pour IFR(ATC) peut se faire à 0ft sol, 50ft sol, 500ft sol, 1000ft sol, 2000ft sol, Surface-S, MVA, EAC, +FL115 ou même +FL195 mais c'est hyper académique a la fin de la journée il faut éviter le sol (à part si on veut atterrir) et il faut éviter les espace contrôlé (à part si on a une clairance pour enter)
- Perso, je ne pense pas que l'IFR non-contrôlé est possible pour roulage au sol, décollage, atterrissage sans ATC/AFIS quand la visibilité est < 1.5km même sur an AD avec ILS200 et une “clairance initiale par tél”…
- Une fois les roues quittent le sol de la piste en service un CDB qui a un IR et un avion IFR et opère en NCO peut décider du IFR/VFR en Golf quand il veut (c'est lui qui décide déjà du VMC/IMC si il n’y pas de RVR/METAR/ATIS sur l'AD)
- Quand il n’y a pas d'IAP/SID, on peut débattre des trajectoires de vol (pas des règles de vol ni distance des nuages, laissons ça aux pilotes d’ULM svp), avec “ATC VFR”, ça serait rigolo de dire qu’on est IFR en longue finale à Chavenay avant de toucher le sol en VFR car SERA le permet, ou décollage VFR depuis St-Cyr puis direct IFR dans la TMA Class A en passant par Versailles car on a une clairance IFR de montée initiale de CDG/Orly au tél et la lettre de préfet des Yvelines pour survoler la R84
sans ATC/AFIS, un CDB doit suivre les trajectoires publiees pour le VFR (bruits sonore au décollage et intégration du circuit en atterrissage) mais celle-ci ne respectent pas les MFO IFR, donc il faut violer une de ces deux règles
ou décider de la Y/Z transition pour que les deux soit respectées au même temps
Cote pratique, voici un ‘party spoiler’ sur les TMA/CTA contrôlées, les vols IFR en espace contrôlé Echo,…,Alpha doivent être séparés
des trafic inconnus dans l’EANC autour (Golf pour IFR), cette contrainte implique que ATC doit garder l’avion dans son control avec une séparation a 2nm du bord de l’EAC et 1000ft a la base de l’EAC
A note que ce n’est pas spécifique à la « séparation IFR », c’est aussi applicable à la « séparation VFR » : VFR en Charlie & Bravo quand on transit du EANC (Echo ou Golf)
Un ATC d'une TMA/CTA gérée par un radar peut insister sur une clairance d’entrée IFR en EAC sous conditions VMC dans la base 1000ft d’EAC, dans ce temps le CDB doit assuer sa propre séparation (de préférence à vue, avec un TAS/TCAS ou une boule de crystal) :
- Ça arrive pour la clairance IFR pour maintenir la séparation IFR/IFR en Echo,…, Alpha quand on arrive depuis Golf
- Ça arrive pour la clairance VFR pour maintenir la séparation VFR/IFR en Charlie, Bravo quand on arrive depuis Echo/Golf
C’est un standard ICAO pour ATC, j’ai cru comprendre que ça s’applique parfois au UK et France en fonction de l’état du trafic, je suis sure que quelqu’un peut confirmer ça pour la France?
Les USA ne l’applique pas, mais bon il faut bien fouiller pour trouver du Golf là-bas vu que Echo descend a 700ft sol et ils appliquent 500ft sur IFR
L’Allemagne l’applique à la lettre a la 1000ft base d’Écho, parfois on te demande de confirmer VMC comme condition avant de «commencer IFR» ou «annuler IFR», parfois il faut confirmer que tu es VMC a ta MVA qui va vers 6000ft sol, en gros « IMC en Golf » = la prison chez LBA/DFS
Le concept de "clairance de route IFR" ça ne s’applique qu’aux vols 100% en EAC avec ATC/AFIS en AD, si on fait des trajets off-airways en Golf sous FL115/FL065 en France avec des portions en Golf, il faut bien comprendre ces responsabilités CDB, notamment, éviter le contact avec le sol (voler très haut et planifier ces trajectoires), c’est le plus important et si c’est possible savoir (dans l’ordre d’importance):
- Téléphoner à l’ATC qui gère le secteur avant la mise en route avec un plan de vol c’est hyper important (et après atterrissage)
- Ce qu’il faut faire lors d’une perte de radio off-airways sans clairance de route/rejoindre l’EAC, surtout Echo
- Ce qu’il faut faire pour éviter le trafic en IMC dans Golf (avec la technologie et voler très haut)
- Éviter d’interférer avec AD /SID/STAR/IAF/IAP («advisory clairance» d’ATC même en Golf)
- Éviter de déranger les riverains et les locaux avec des départs/arrivées en ligne directe
- Contact radio et plan de vol pour FIS en haut de la surface-S et TMZ IFR
- Demander une IFR clairance pour rejoindre et quitter la route
- NOTAMS de la route, remise de gaz, circuits, MVL…
Bien sûr il faut savoir garder les ailes à plat en IMC après le décollage, généralement a 500ft sol un avion ne sait pas s’il a décoller de Blagnac sur le SID ou Lasbordes en Omni