École pour qualification B-IR & utiliser son avion?

[osud]

Bonjour

Je suis un pilote Suisse. J’ai ma licence PPL FAA & EASA et je souhaiterai passer la qualification B-IR.
Ma motivation est essentiellement le désire d’apprendre et progresser car je n’aspire pas à une carrière professionnelle.
J’ai actuellement environ 180 heures de vols et je possède un Cessna 206 équipé IFR
Je cherche une école sympa.

Mes questions :

- des suggestions pour une école à taille humaine et sympa ?
- puis-je utiliser mon avion ?
- étant dispo à 100 % quel est le temps nécessaire ?
- une fourchette de prix ?

Merci

Alain

[arogues]

Je crois que le BIR ne sera possible qu'à partir d'avril 2021 ... Donc je dirai qu'à ce jour aucune école ne le propose ...

[LC41]

Je crois que le BIR ne sera possible qu'à partir d'avril 2021 ... Donc je dirai qu'à ce jour aucune école ne le propose ...

8 Septembre 2021
(EU) 2020/359
3. By way of derogation from paragraph 2, the following provisions shall apply from 8 September 2021:
(a) points (1)(e), (4)(b), (5) to (7), (32), (34), (36)(d), (40)(a), (41); (42), (44), (46) to (48), (52)(f), (53)(a) to (53)(c) (53)(e), (53)(f), (54), (55), (56)(a) to (56)(c) and (57) of Annex I;


Je rêve d'avoir tort, mais personnellement je ne vois pas comment le BIR sera beaucoup moins de travail que le CB-IR du point de vue théorique. Je ne suis pas non-plus convaincu que l'on arrivera à achever le BIR en beaucoup moins d'heures que le CB-IR à moins de n'avoir une facilité particulière pour l'IFR ce qui demanderait probablement pas mal d'expérience préalable. Et au final le BIR ne satisfait pas aux exigences de l'OACI, et ne permet donc pas d'aller par exemple au Maroc, ni au Royaume Uni.

Je suis donc d'avis qu'il vaut mieux miser sur le CB-IR jusqu'à ce que quelqu'un ait démontré que ce que j'avance ci-dessus est faux.

TOFINO font des formations sur des avions de propriétaires, et sont très accommodants lorsqu'on arrive à les avoir. Ils collaborent aussi avec des instructeurs freelance.

[gael0125]

Bonjour Alain,
Le BIR ne pourra être passé qu'à partir de septembre 2021.
oui, tu peux être formé sur ta machine (c'est le mieux pour un privé je pense d'ailleurs).
L'avantage du BIR c'est que tu peux faire une grosse partie de la formation hors ATO (comme le CB-IR d'ailleurs), avec un FI-IR/IRI (tu peux me contacter en MP à ce sujet).
Concernant les écoles, je connais l'aéroclub du Bearn qui peut te former sur ton propre avion (Leur site indique 100€ l'heure d'instruction sur ton appareil), mais il faudra intégrer ton avion dans leur flotte ATO (pas compliqué, un peu de paperasse et quelques € de frais de dossiers).
Pour réduire les coûts de déplacements , je te conseille de faire les heures avec un instructeur freelance si tu en trouves un (la je prêche pour ma paroisse ) avant d'aller finir tes heures dans un ATO comme celui du béarn. Il y a peu d'ATO en france qui font ça pour l'instant, en général ils proposent une formation complète de A à Z.
En terme de tarif, comme d'habitude, ça dépend de ton niveau, mais si on part sur un volume d'heure d'un CB-IR (40h), a 100€ l'heure , ça te ferait 4k€ + un peu de théorie sol (peut etre 1ke?). Sans compter le coût machine bien sûr. (en ATO, un IR SE tourne autour de 14-15k€). Très approximatif comme calcul.
Contacte moi en MP si tu souhaites en discuter.
Cordialement,

[parparin]

Je suis donc d'avis qu'il vaut mieux miser sur le CB-IR jusqu'à ce que quelqu'un ait démontré que ce que j'avance ci-dessus est faux.

Bonjour,

Tu oublies juste une chose, l'Anglais, celui qui ne parle pas la langue de Shakespeare devra apprendre l'anglais avant de passer le CB-IR.
Ce n'est pas le but du BIR, ou tu restes Français en France et c'est très bien, y a pas que des pilotes de lignes qui volent, y a aussi des pilotes tout court sans instruction linguistique, alors oui ce que tu avances est faux

Le but du BIR n'est pas d'être l'équivalent du CB-IR, je sais bien qu'on est tordu en France, mais là ca dépasserai l'entendement.
Pascal

[LC41]

Le but du BIR n'est pas d'être l'équivalent du CB-IR, je sais bien qu'on est tordu en France, mais là ca dépasserai l'entendement.

Je concède que l'absence d'exigence de l'Anglais est la seule chose qui joue en faveur du BIR que je vois en ce moment. Pour le reste, quitte à faire cet investissement de temps et d'argent dans un IR, autant passer le CB-IR.

Par ailleurs, je ne vois pas ce que la France a à voir là dedans puisque le BIR est une qualification AESA.

[osud]

Merci pour vos réponses.
J'ai bien conscience que le B IR n'est en vigueur qu'à septembre prochain ... mais c'est demain et ça correspond bien à mon planning.

J'ai actuellement ma radio en anglais. PPL FAA & EASA

Comme expliqué je souhaite me lancer dans cette qualification essentiellement par envie d'apprendre et pour pouvoir utiliser les routes IFR entre la suisse et la Sardaigne je vis là bas une partie de l'année. Donc BIR ou CBIR je sais pas trop ... quelles sont concrètement les différences majeur pour mon utilisation à savoir un IFR de beau temps compte tenu des limites de mon avion (pad de dégivrage) et le fait que je sois super flexible pour mes allers et retours.

Merci

Alain

[gael0125]

A ben si tu as ta compétence radio anglaise,effectivement, le BIR perd son intérêt. Envisage le CB-IR, le BIR de toute façon en nombre d'heures de formation ce sera pareil qu'un CB-IR (puisque le test sera le même...on devra t'amener au même ,niveau). Il reste la théorie, qui "devrait" être allegée avec le BIR par rapport au CB-IR,...mais bon, je n'y vois pas un intérêt majeur.
Pour moi, vu ton profil = CB-IR (faisable aussi sur ton propre avion, avec un FI freelance + finition en ATO).

[ThomPilot69]

Salut osud,

Il faut bien faire la différence entre B-IR qui permet d'obtenir une qualification B-IR (Tu peux faire des dép IFR (quelques peu majorées), de l'EnRoute IFR, des App IFR (quelque peu majorées)) et le CB-IR qui est une formation permettant d'obtenir une qualification IR complète, sur la base d'une expérience IFR déjà obtenue autre part (via une licence FAA par exemple).

Si via ton PPL FAA tu as une qualif IR, avec des heures IR, tu peux faire une formation CB-IR pour obtenir une qualification IR complète.

Si tu n'as aucune expérience IFR, alors tu as le choix entre une formation IR complète (les 7 matières théoriques + les 30h de simu et 15h de vol) ou le Basic IR qui effectivement vient de sortir, et dont les premières qualif pourront être apposées sur une licence à partir de Septembre 21.

Le BIR semble plus adapté à ce que tu recherches. La théorie est réduite (3 modules de 40 questions), et la pratique se fait en "Competency", donc pas d'heures mini, mais un niveau à atteindre.
Plutôt d'accord avec ce qui a été dit, que les 15h de vol de la formation IR classique à mon avis tout le monde y passera en BIR. Par contre, 30h sur un simu approuvé pas sur, il y a d'autres moyens d'apprendre ce qui se fait sur simu pour moins cher (Xplane sur un ordi avec de bons joysticks par ex.).
Il y a aussi possibilité de faire une partie de la formation BIR avec un instru "extérieur" et d'aller valider ensuite dans l'ATO.

Pas grand grand monde le propose encore, il faut que les ATO déposent leur programme de formation et qu'ils soient acceptés.
Pour le faire sur ton avion, à mon avis ca posera pas de soucis, comme dis, il faut l'ajouter à l'ATO, ca se fait.

[parparin]

Alors il faut m'expliquer un truc, si le BIR est identique aux CB-IR a quoi sert le BIR ?

Vous est sur que c'est la même chose ?

Moi je crois pas, Les minimas ne sont pas le même car les objectifs ne sont pas le même il me semble,

Maintenant si les FE font les mêmes test que le CBIR, demandent les mêmes exigences, les mêmes formations, les mêmes niveaux , alors une fois de plus, on aura rien appris et compris au BIR. Il sera de nouveau mort né.

Mais bon j'ai surement mal compris

[gael0125]

Je pense que le BIR peut trouver son public, des pilotes privés, qui ne parlent que le français, qui veulent améliorer leurs compétences et pouvoir élargir leur domaine de vol météo, sans être obligé de passer en école "pro", avec pour objectif de voler sur avion IFR "club", en europe seulement. (Et oui, les approches GNSS dont LPV sont bien au programme du BIR.)
Aujourd'hui pour ce public, on conseille le CB-IR, mais avec l'exigence "anglais" et théorique qui en rebute pas mal.

[arogues]

De plus c'est la première qualif/licence vraiment CBT : pas de minimum horaire ! Rien que pour cela ca vaut le coup de voir et essayer.

[LC41]

... le CB-IR qui est une formation permettant d'obtenir une qualification IR complète, sur la base d'une expérience IFR déjà obtenue autre part (via une licence FAA par exemple).

Le BIR confère les mêmes privilèges que l'IR, mais avec des minimas majorés.

Le CB-IR tout comme le BIR permettent d'alléger la formation pratique en prenant en compte une expérience ou formation préalable. Le CB-IR est plus restrictif sur les conditions pour se faire créditer des heures d'expérience préalable, tandis que le BIR n'a pas de minimum d'heures, donc il faut juste avoir le niveau. Le CB-IR permet de s'affranchir entièrement de formation pratique et théorique si l'on détient déjà un IR de pays tiers et une expérience de 50 heures en IFR comme CdB.

Le BIR n'est pas OACI essentiellement parce qu'il ne se conforme pas à l'exigence de 40 heures de formation pratique.

Le BIR semble plus adapté à ce que tu recherches. La théorie est réduite (3 modules de 40 questions), et la pratique se fait en "Competency", donc pas d'heures mini, mais un niveau à atteindre.

Est-ce que tu as regardé la liste comparative des "Learning Objectives" des différents parcours IR? j'ai regardé (une liste de plusieurs centaines de pages) et je n'ai pas trouvé une grande différence entre CB-IR et BIR. D'où ma perplexité.

Et à moins de n'avoir une expérience préalable du VSV et ses procédures, je doute qu'un candidat au BIR s'en tire à meilleur compte qu'avec le CB-IR.

Il est vrai qu'il demeure beaucoup d'incertitudes autours de ça, et comme dit arogues, ça vaudrait le coup d'en faire l'expérience. Mais même si cela représente un effort supplémentaire, je pense que le CB-IR vaudrait quand même le coût car il serait reconnu en dehors de l'Europe, et avec l'accord bilatéral avec les US on pourra le convertir en IR FAA alors qu'il serait surprenant que les américains délivrent un IR FAA basé sur un BIR non-OACI. Et comme osud a déjà une licence FAA...

[benjamone]

Par curiosité car je ne me suis pas lancé dans la lecture de ces textes,
Y aura t il un moyen de compléter le BIR pour avoir un CBIR ou les minima de formation resteront identiques quelque soit l'expérience acquise après le BIR ?

[gael0125]

Oui effectivement, tu pourras passer au CB-IR après le BIR, sous réserve d'avoir fait 50h en CDB IFR + passer l'examen pratique "IR".

Edit avec la source :RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) 2020/359 DE LA COMMISSION du 4 mars 2020 modifiant le règlement (UE) no 1178/2011paragraphe 55) 10)

[LC41]

Par curiosité car je ne me suis pas lancé dans la lecture de ces textes,
Y aura t il un moyen de compléter le BIR pour avoir un CBIR ou les minima de formation resteront identiques quelque soit l'expérience acquise après le BIR ?

Oui effectivement, tu pourras passer au CB-IR après le BIR, sous réserve d'avoir fait 50h en CDB IFR + passer l'examen pratique "IR".

C'est dommage que l'information soit aussi difficilement accessible. Puisque la version consolidée de Aircrew ne contient pas les dispositions qui ne sont pas encore entrées en vigueur (il y a même des dispositions en vigueur qui n'y figurent pas, comme FCL.620 c), il faudra attendre Septembre pour qu'elles y apparaissent. Et il me semble que les "Easy Access Rules" sont mises à jours au petit bonheur la chance.

Donc il faut aller directement sur l'"arrêté", soit (EU) 2020/359, qui je pense contient quasiment la totalité des dispositions liées au BIR.

[parparin]

Oui effectivement, tu pourras passer au CB-IR après le BIR, sous réserve d'avoir fait 50h en CDB IFR + passer l'examen pratique "IR".

Edit avec la source :RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) 2020/359 DE LA COMMISSION du 4 mars 2020 modifiant le règlement (UE) no 1178/2011paragraphe 55) 10)

+ le FCL 55

[ThomPilot69]

Est-ce que tu as regardé la liste comparative des "Learning Objectives" des différents parcours IR? j'ai regardé (une liste de plusieurs centaines de pages) et je n'ai pas trouvé une grande différence entre CB-IR et BIR. D'où ma perplexité.

Et à moins de n'avoir une expérience préalable du VSV et ses procédures, je doute qu'un candidat au BIR s'en tire à meilleur compte qu'avec le CB-IR.

Il est vrai qu'il demeure beaucoup d'incertitudes autours de ça, et comme dit arogues, ça vaudrait le coup d'en faire l'expérience. Mais même si cela représente un effort supplémentaire, je pense que le CB-IR vaudrait quand même le coût car il serait reconnu en dehors de l'Europe, et avec l'accord bilatéral avec les US on pourra le convertir en IR FAA alors qu'il serait surprenant que les américains délivrent un IR FAA basé sur un BIR non-OACI. Et comme osud a déjà une licence FAA...

@LC41:
Pas regardé dans le détails les LO du théorique, mais effectivement je crois me souvenir il n'y avait pas beaucoup de différence.
Je sais pas si mon message de réponse à osud était clair, mais il n'a lui pas précisé si il avait une qualif IR sur sa licence FAA.

Si oui, et si il a de l'expérience IFR (notamment du PIC) clairement la formation CB-IR est vers quoi il doit s'orienter.
Sinon, et si il ne veut pas se taper les 7 modules de la théorie IR, plus les heures à gogo (façon de parler) dans un ATO Pro, alors le BIR et ses 3 modules théorique et formation pratique basée sur les compétences (qui permet d'aller à un rythme plus cool) est pour lui.

Encore une fois, le CB-IR n'est pas une qualification, mais un moyen d'obtenir une qualification IR Single Pilot EASA.
C'est une passerelle pour obtenir une qualif IR SP EASA, reconnue par l'OACI quand tu as déjà de l'expérience IFR. Que ca soit par un IR FAA (ou autre pays tiers) ou alors maintenant par le BIR.

A+

[osud]

Bonsoir

Merci pour toutes ces infos plutôt complexes... donc prenons égoïstement mon cas personnel
J'ai une une PPL FAA & EASA sans IR avec radio en anglais
Un 206 équipé IFR.

Si je passe ma qualification B-IR je peux voyager en Europe si je passe la radio IR en anglais. Si je voulais avoir ma qualification IR FAA je devrais alors passer une CB-IR afin de pouvoir valider ma conversion EASA - FAA (ce qui n'est pas une priorité pour moi)

Quelles sont les 3 branches théorique du B-IR ?
Quelles supports pour bosser ces 3 branches (livre & questions) ?
Comme je dois passer la théorie à travers un ATO ... any suggestions ?

Merci

Alain

[LC41]

Si je passe ma qualification B-IR je peux voyager en Europe si je passe la radio IR en anglais. Si je voulais avoir ma qualification IR FAA je devrais alors passer une CB-IR afin de pouvoir valider ma conversion EASA - FAA (ce qui n'est pas une priorité pour moi)

• Si tu veux avoir dans le futur la possibilité de convertir un IR AESA (conforme OACI) en IR FAA, ce qui serait naturel puisque tu as déjà le PPL FAA
• Vu que la liste des LO est très similaire entre CB-IR et BIR
• Vu que tu n'as pas d'expérience préalable qui te permettra de passer le BIR en un temps record, avec beaucoup moins de 40 heures de formation
• Vu que tu as déjà la compétence en langue anglaise
• Vu que l'examen pratique (skill test) BIR et (CB-)IR sont les mêmes aux minimas d'approche près
• T'ayant suivi un peu, je pense que tu voudras tôt ou tard sortir de l'UE (il te faudra un IR OACI)

tu n'as pour moi aucun intérêt à passer le BIR. Il vaut mieux que tu utilises le cursus CB-IR qui te permettra d'obtenir un IR AESA conforme à OACI qui tu pourras convertir en FAA, et qui te permettre de sortir de l'UE, aller en Albanie, en Serbie, en Bosnie, en Macédoine, au RU...

Je pars du principe que pour toi l'effort entre BIR et CB-IR sera sensiblement le même. Le coût aussi. Mais avec l'IR tu peux faire plus qu'avec le BIR.

Le cursus CB-IR te permet de faire une grande partie de ta formation avec un instructeur freelance (hors ATO).

Quelles sont les 3 branches théorique du B-IR ?

Les mêmes que les modules pratiques:

flight instruction that comprises the following instrument flight instruction modules:
(i) module 1 – the core flying training module of flight handling skills by sole reference to instruments;
(ii) module 2 – the applied flying training module of IFR departure, holding, 2D and 3D approach procedures;
(iii) module 3 – the applied flying training module of en-route IFR flight procedures; and

Quelles supports pour bosser ces 3 branches (livre & questions) ?
Comme je dois passer la théorie à travers un ATO ... any suggestions ?

Les trois examens sont certainement un ré-habillage de la banque de questions pré-existante. Je ne peux pas t'aider sur le cursus théorique car j'ai pour ma part converti un IR FAA grâce à la voie CB-IR.

Le règlement ici.