Obligation freins sur pédalier de droite pour formation VP/RU ?

[parparin]

Bonjour,

Un avion qui sert pour faire de la formation uniquement à des pilotes déjà breveté VP/RU ou CPL ou IFR doit il obligatoirement avoir des freins sur le pédalier à droite ?

posé autrement :
Je suis sur un avion ou il existe pas de frein en place de droite, y a t'il une interdiction pour de la formation VP/RU ou CPL ou IFR ?

je trouve rien à ce sujet
Merci

[LC41]

Je n'ai pas connaissance de réglementation qui l'interdise, et je pense que c'est laissé à l'appréciation de l'instructeur. Il me semble d'ailleurs avoir été déjà dans ce cas lors d'instruction reçue par le passé.

[IbraBell]

Non je pense pas en tout cas la réglementation prévoit les double commandes de vol mais pas de double commandes de puissance, config ou freins, après c’est l’instructeur qui décide

La plupart des avions privées (non école) n’ont pas de double freins et pourtant un instructeur peut monter dedans pour faire du VP/RU/EFIS, CPL, IR mais généralement ils demandent des pistes longues et l’élève n’aura pas de soucis d’atterrir en lisse sans volets et sans freins

Par contre ça serait bête de faire une formation PPL sur une piste de 500m sans double freins

Aussi il y a pleins d’avions train classique qui n’ont pas de freins du tout mais quand tu tire sur le manche ça enfonce la queue dans l’herbe et ça frein avec les ailes face au vent

[ADPWARRIOR]

Le commandant de bord doit avoir accès à toutes les commandes, donc l'instructeur devrait avoir accès aux freins. Ce problème se retrouve pour d'autres commandes, comme le robinet essence, pas forcément accessible de la place droite.

Alors comment réaliser un lâcher ou une formation sur ce type d'avion ...??? Je pense qu'il y a une tolérance dans ce cas, pourvu que cela soit fait raisonnablement. Pour éviter un incident lié au non accès aux freins, un briefing spécifique et l'utilisation de pistes adéquates sont nécessaires, et l'école de base n'est peut-être pas judicieuse. L'avis d'un assureur permettrait de lever le doute.

Pour le cas d'une variante VP/RU l'absence de freins ne semble pas un obstacle majeur. J'ai eu le cas en formation MEP, le CRI insistant bien sur l'utilisation des freins avec parcimonie. Je n'ai pas en mémoire un incident dû à l'absence de double commande, mais j'imagine que le cas a dû se produire. L'analyse BEA devrait donner quelques indications.

[LC41]

Le commandant de bord doit avoir accès à toutes les commandes, donc l'instructeur devrait avoir accès aux freins.

S'agit-il d'une citation extraite de la réglementation, et dans ce cas, de quel règlement?

Sérieusement, voir NCO.GEN.105
(f) During flight, the pilot-in-command shall:
(1) keep his/her safety belt fastened while at his/her station; and
(2) remain at the controls of the aircraft at all times except if another pilot is taking the controls.

Donc, il "suffit" de se mettre d'accord pour que l'élève prenne les contrôles pour le freinage. Donc c'est à l'appréciation du commandant de bord de déterminer si l'élève est capable de freiner en toute circonstance, et éventuellement prendre des mesures de mitigation de risque.

L'avis d'un assureur permettrait de lever le doute.

Sérieusement?
L'assureur va répondre la même chose que lorsqu'on lui demande si l'avion est assuré pendant le confinement.

[IbraBell]

Le commandant de bord doit avoir accès à toutes les commandes, donc l'instructeur devrait avoir accès aux freins. Ce problème se retrouve pour d'autres commandes, comme le robinet essence, pas forcément accessible de la place droite.

Alors comment réaliser un lâcher ou une formation sur ce type d'avion ...??? Je pense qu'il y a une tolérance dans ce cas, pourvu que cela soit fait raisonnablement. Pour éviter un incident lié au non accès aux freins, un briefing spécifique et l'utilisation de pistes adéquates sont nécessaires, et l'école de base n'est peut-être pas judicieuse. L'avis d'un assureur permettrait de lever le doute.

Pour le cas d'une variante VP/RU l'absence de freins ne semble pas un obstacle majeur. J'ai eu le cas en formation MEP, le CRI insistant bien sur l'utilisation des freins avec parcimonie. Je n'ai pas en mémoire un incident dû à l'absence de double commande, mais j'imagine que le cas a dû se produire. L'analyse BEA devrait donner quelques indications.

Il faut pas se compliquer la vie tu ramènes le mec dans son TB20 a Châteauroux ou il fait des tours de pistes, s’il a besoin de freins là-bas c’est grave !

Si tu veux vraiment te compliquer la vie en TB20 le POH/AFM stipule que le CDB doit être à gauche, regardes la section crew limitation du POH/AFM c’est aussi le cas dans plusieurs suppléments AFM des installations GNSS ou AutoPilot, pour voler en RNP ou avec l’Auto-Pilot (GFC500 AFM Sup pour Mooney 201) il faut que le CDB soit a gauche avec sa ceinture attachée...

C’est l’assurance/réglementation qui a demande au mec qui a un TB20 de trouver un instructeur pour signer son RU/VP ou faire vol double avant de voler solo, j’imagine que c’est autorisé, sinon ça serait con de re-demander a l’assurance si c’est possible ou conclure impossible côté réglementation

Encore une fois les règles EASA n’ont pas l’esprit CDB = manipule les controls...

[-Tomcat-]

J'ai vu passer un truc de la DGAC qui demandait à ce que l'instructeur ait accès aux freins sur les avions en liste de flotte ATO, mais je sais plus où.
Pour ce qui est du VP/RU, on est hors agrément donc je vois pas bien ce qui l'imposerait si l'instructeur estime que c'est safe.

[LC41]

J'ai vu passer un truc de la DGAC qui demandait à ce que l'instructeur ait accès aux freins sur les avions en liste de flotte ATO, mais je sais plus où.

Une AIC? Je dois admettre avoir un peu occulté ces documents ces dernières années.

[IbraBell]

J'ai vu passer un truc de la DGAC qui demandait à ce que l'instructeur ait accès aux freins sur les avions en liste de flotte ATO, mais je sais plus où.
Pour ce qui est du VP/RU, on est hors agrément donc je vois pas bien ce qui l'imposerait si l'instructeur estime que c'est safe.

J’ai entendu parler de ça pour PPL mais je doutais pour CPL/IR? ca enlèverai un tas d’avions ATO, mais je suis sûre dans le passé pleins d’ATO utilisaient des TB20 sans double freins pour l’IRSE, mais bon maintenant ils ont tous un DA42 pour CPL/IR...

Je comprends pourquoi c’est compliqué de faire une formation CPL/IR sur avion de proprio

[parparin]

Bonjour,

Merci à tous pour vos réponses, je me doutais un peu d'une "sorte de flou" sur le sujet. Quand c'est pas écrit clairement on râle, car on ne sait pas, quand c'est écrit dans les tablettes, on râle car trop restrictif

Ca m'a été confirmé hier soir par un FI CPL, dans son ATO un avion sans frein en place de droite, et lors de sa formation il a volé sur un PA28 Arrow dans cette condition.

J'ai vu passer un truc de la DGAC qui demandait à ce que l'instructeur ait accès aux freins sur les avions en liste de flotte ATO, mais je sais plus où.
Pour ce qui est du VP/RU, on est hors agrément donc je vois pas bien ce qui l'imposerait si l'instructeur estime que c'est safe.

J’ai entendu parler de ça pour PPL mais je doutais pour CPL/IR? ca enlèverai un tas d’avions ATO, mais je suis sûre dans le passé pleins d’ATO utilisaient des TB20 sans double freins pour l’IRSE, mais bon maintenant ils ont tous un DA42 pour CPL/IR...

@Tomcat @Ibrabell
Il existe en école des DR400 120cv avec uniquement le frein à main au centre. il y en a deux dans un AC que je connais bien. Là pas de frein au pied du tout. Je n'y avait plus pensé mais en réfléchissant c'est la même problématique "règlementaire".


Des PA28 Arrow II 200cv ne possèdent pas de frein à droite, je crois que c'est le première génération des Arrow II (1975 ou 1976), sur les III pas de souci.

Je comprends pourquoi c’est compliqué de faire une formation CPL/IR sur avion de proprio

Pourquoi ?

[-Tomcat-]

@Tomcat @Ibrabell
Il existe en école des DR400 120cv avec uniquement le frein à main au centre. il y en a deux dans un AC que je connais bien. Là pas de frein au pied du tout. Je n'y avait plus pensé mais en réfléchissant c'est la même problématique "règlementaire".

Aucun problème avec le frein au centre, il est accessible par l'instructeur.
Pour faire de l'instruction sur un Mooney sans freins à droite, je dois reconnaître que c'est pas stupide de considérer ça comme judicieux en instruction... sauf à n'utiliser que des grandes pistes...

[ADPWARRIOR]

L'arrêté de 91 mentionnait le cas de l'instruction:

Arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs civils en aviation générale

CHAPITRE II - AERONEFS - EQUIPEMENTS
2.10. Utilisations diverses

2.10.1. Instruction en vol

Nul ne peut dispenser l'instruction de pilotage en vol à bord d'un aérodyne non équipé de double-commande principale de conduite si les commandes principales ne sont pas facilement accessibles depuis les deux postes.

Les freins n'étant pas considérés comme commande principale, cela était possible.
Avec la réglementation EASA, je ne retrouve pareille précision. Toutefois, comme tu le précises LC41:

NCO.GEN.105
(f) During flight, the pilot-in-command shall:
(1) keep his/her safety belt fastened while at his/her station; and
(2) remain at the controls of the aircraft at all times except if another pilot is taking the controls.

traduit:

NCO.GEN.105 Responsabilités et autorité du pilote commandant de bord
f)Au cours du vol, le pilote commandant de bord:
1)garde sa ceinture de sécurité attachée, aussi longtemps qu'il occupe son poste; et
2)reste aux commandes de l'aéronef en permanence, sauf si un autre pilote prend les commandes.

Tout cela en respectant:

SERA.2010 Responsabilités
a)Responsabilité du pilote commandant de bord
Le pilote commandant de bord d’un aéronef, qu’il tienne ou non les commandes, est responsable de la conduite de l’aéronef conformément aux dispositions du présent règlement ; toutefois, il peut déroger à ces règles s’il le juge absolument nécessaire pour des motifs de sécurité.

Donc il n'y a pas d'interdiction écrite à utiliser un avion sans commandes de freins à droite, mais le commandant de bord reste responsable. L'utilisation d'une piste trop courte, un freinage inapproprié, ou d'absence de freinage, pourraient lui être reprochés. Les restrictions de position en poste de pilotage mentionnées dans le carnet de vol seront aussi prises en compte.

Une certaine latitude existe, mais l'instructeur commandant de bord reste responsable. Avec quelques appareils cela peut être limitatif, et l'assurance pourrait ne plus fonctionner en cas de négligence évidente (d'où l'intérêt de connaitre sa position, les conseilleurs n'étant pas les payeurs). Comme le dit Tomcat l'instruction sur certains avions comme le Mooney sur pistes courtes ou étroites n'est pas judicieuse, selon l'élève.

[parparin]

J'ai vu passer un truc de la DGAC qui demandait à ce que l'instructeur ait accès aux freins sur les avions en liste de flotte ATO, mais je sais plus où.
Pour ce qui est du VP/RU, on est hors agrément donc je vois pas bien ce qui l'imposerait si l'instructeur estime que c'est safe.

Effectivement, merci du rappel

[IbraBell]

@Tomcat @Ibrabell
Il existe en école des DR400 120cv avec uniquement le frein à main au centre. il y en a deux dans un AC que je connais bien. Là pas de frein au pied du tout. Je n'y avait plus pensé mais en réfléchissant c'est la même problématique "règlementaire".

Aucun problème avec le frein au centre, il est accessible par l'instructeur.
Pour faire de l'instruction sur un Mooney sans freins à droite, je dois reconnaître que c'est pas stupide de considérer ça comme judicieux en instruction... sauf à n'utiliser que des grandes pistes...

Je donnais des heures instruction VP/RU/Turbo sur des Mooneys J/K/R, en effet la preference sur des pistes longues et pas de TnG, le problem c’est pas le double frein mais ces avions arrivent vite fait au max demonstrated en POH/AFM pour le vent de travers (11kts-13kts), en double commandes il faut bien respecter cette limite...

Pour les tests IR, il n’y a pas trop de soucis à trouver un IRE pour se mettre à droite pour un départ/retour sur une piste de 600m et aller ailleurs, aussi c’est rare de faire des atterrissages complets après des approaches sur des terrains à côté

Pour l’absence des freins et volets, il faut chequer le MEL/CDL, meme sur des avions lourds en CAT tu peux t’en passer complètement à condition de majorer TORA & LDA, donc je ne voit pas trop le soucis en double commande en NCO? en tout cas pour une conversion Mooney, il faut au moins faire quelques atterrissages en double sans flaps (come pleins de types avec des volets électrique, vu que ça ne marche pas des fois) avant de laisser quelqu’un voler seul dedans...