ILS X Y ou Z???

[makaya]

Bonjour, quelle est la différence entre les ILS X, Y ou Z sur la même piste????
Merci de vos bons conseils!

[Mansamoth]

Salut,

Cela dépend au cas par cas, mais généralement plus les lettres sont élevées dans l'alphabet, plus il y a de moyens de radio-navigation utilisés pour l'approche, donc ces moyens sont dispos, vaut mieux prendre les lettres les plus élevées

[IbraBell]

J'ai l'impression Z c'est la plus "normale" qui marche pour tout, celle qui est sur ATIS ou prendre en cas de doute: gros catégories, ou gros virages pour intercepter l'axe, ou palier très haut pour se stabiliser, ou gros trajet remise de gas et contient beaucoup de procédural & conventionnel nav (e.g. NDB, DME...) comme si tu vas venir sans radio

Apres, tu commences a dégraisser Y, X qu'il faut généralement demander:
- Tu enlève du conventionnel NDB/VOR/DME et tu entres en RNP pour INA & FNA (il faut SBAS/RAIM sur ILS avec début en RNP? )
- Tu enlèves la procédural et tu fais des guidage radars
- Réduire les trajets ou restreindre catégories A & B
- Change la remise de gas (et donc minima)

[LC41]

Il peut y avoir plusieurs approches utilisant le même système pour l'approche finale, mais avec différents cheminements pour arriver au FAF, ou pour la remise de gaz, ou utilisant différentes aides à la navigation pour identifier des points intermédiaires, par exemple pour la cas où une aide serait indisponible. La lettre Z indique la procédure préférentielle, et Y, X... les alternatives

A ne pas confondre avec les lettres du début de l'alphabet (A, B, C) qui indiquent des approches indirectes.

[LC41]

Voir "Approach Chart Naming Conventions" ici.

[makaya]

Voir "Approach Chart Naming Conventions" ici.

Merci super document! Plein d'info!
Bons vols:)

[JAimeLesAvions]

La source est le doc 8168 de l'OACI, indigeste à lire ab initio mais utile comme référence

[IbraBell]

La source est le doc 8168 de l'OACI, indigeste à lire ab initio mais utile comme référence

C’est pour les insomniacs le PANS-OPS?

La référence USA c’est plutôt TERPS, l’avantage c’est plus facile à lire que les docs OACI

https://www.faa.gov/regulations_policie ... ID/1038173

Il faut toujours lire FAA Handbooks, FAA Notices et finir par des docs xAA/DGAC/AESA/OACI
Dans le sens inverse on comprends rien
Le pire c’est ouvrir un livre ATPL...

Le seul doc que j’ai bien apprécié c’est le guide PBN de DGAC, vraiment bravo !

[LC41]

Le seul doc que j’ai bien apprécié c’est le guide PBN de DGAC, vraiment bravo !

Oui, et celui de la CAA UK est très bien aussi.

De toute manière il ne faut pas se leurrer. La manière dont on fait les choses est conforme à OACI partout que ce soit FCL.055, SERA ou normes d'approche. Donc on va retrouver les mêmes choses dans tous les pays, à peu de chose près.

[IbraBell]

Je pensais plutôt a la qualité des doc FAA, simplicité et illustrations, ca perme d'apprendre facilement
Apres une fois que le concept est clair, c'est presque la même chose ailleurs
Mais c'est toujours plus facile de commencer plus simple !

Je pense FAA ils ont quelques truc a eux:
- Le fameux "circle-to-land" très serre en TERPS vs PANS-OPS (+limitation "Circ-VMC only" et VMC = 5km & 1000ft)
- Approches précision on il ne faut pas rester sur glide path sous DH (+limitation "Day only")
- Ils ont décide de garder les nom RNAV(GPS) sur les noms PBN