Décrochage et inclinaison

[F-THEO]

Bonjour, je n'arrive pas à comprendre le fameux dessin (https://www.ecologie.gouv.fr/sites/defa ... curite.pdf) où il est indiqué 1.45Vs sur la première ligne et 1.30 sur la deuxième.

Je comprends bien que :
- à une vitesse donnée, plus on s'incline plus on risque le décrochage
- si la vitesse de l'avion se rapproche de la vitesse de décrochage à une inclinaison donnée on a "plus de probabilités" de décrocher

Par contre, il y a-t-il y rapport avec les volets ? Je ne comprends pas pourquoi sur le deuxième schéma on voit les volets ou alors c'est moi qui me trompe et c'est le dessin d'un avion plus cabré car la vitesse est plus faible ? Ce qui n'est pas non plus logique...

S'il s'agit bien de volets alors les chiffres donneraient quoi en lisse à 1.3 ? Et à 1.45 avec volets ?

Plus on a de volet, plus la vitesse de décrochage diminue, n'est-ce pas ? Donc on peut s'incliner davantage, non ?

Merci pour votre aide

[teubreu]

Je ne comprends pas pourquoi sur le deuxième schéma on voit les volets

J'imagine que le choix éditorial a été de dire qu'on est à 1,45 Vs en Vent arrière et base, typiquement 1 cran de volets sur DR400, donc vu de face on ne voit pas les volets.
Et en finale on vole à 1,3 Vs, 2e cran volets sortis, c'est pourquoi ils sont visibles.

c'est le dessin d'un avion plus cabré car la vitesse est plus faible ? Ce qui n'est pas non plus logique...

Je ne vois pas ce qui ne serait pas logique.

S'il s'agit bien de volets alors les chiffres donneraient quoi en lisse à 1.3 ? Et à 1.45 avec volets ?

Lis le manuel de vol de ton avion, il n'y a pas de réponse universelle.

Plus on a de volet, plus la vitesse de décrochage diminue, n'est-ce pas ? Donc on peut s'incliner davantage, non ?

Si tu gardes la même vitesse oui, tu pourras incliner plus avec plus de volets.

[latouss]

Ma compréhension entre le dessin et le tableau en page 4:
- A 1,45 de Vs, si tu limites ton inclinaison à 37°Max, alors tu disposes d'une marge de 30% par rapport à la vitesse de décrochage.
- A 1,30 de Vs, si tu limites ton inclinaison à 20°Max, alors tu disposes d'une marge de 20% par rapport à la vitesse de décrochage.


Si cette inclinaison ne suffit pas, il faut "décider" en augmentant sa vitesse pour pouvoir incliner plus par exemple.

[Johas]

Le but est de garder 1.3 Vs en toutes circonstances, et surtout à basse hauteur (TdP)
Première ligne, à 37° d'inclinaison, la Vs augmente de : RC(1/cos(37°)) = 1,11. Donc de 11% par rapport à la Vs ailes à plat (inclinaison nulle).
Pour garder la marge de 1,3 Vs, il faut donc augmenter de 11% cette marge, soit 1.3Vs(ailes à plat) x 1.11 = 1,45 Vs(ailes à plat).
Morale de l'histoire : si tu veux incliner à 37°, il ne faut pas descendre en dessous de 1.45 Vs.

Volets ou pas, le raisonnement reste pareil (avec volets, tu utiliseras Vs0 au lieu de Vs1 dans l'équation).

[IbraBell]

La vitesse de décrochage en palier dépends des volets VS0 et VS1 qui sont en max du poids

La vitesse de de décrochage en virage dépend du facteur de charge (sort de poids effectif) qui est lié à l’inclinaison quand tu es “stable en virage” que ça soit en descente, montée ou niveau

Le facteur de charge, égale 1/cos(angle) et la nouvelle vitesse de décrochage change avec le facteur de charge, VS^2 ~ facteur de charge

Il faut pas oublié quand tu n’est pas “stable” en virage le facteur de charge n’est pas lié à l’inclinaison que “temporairement”, tu peux être a 2G sans faire un virage 60deg si tu tire fort et à 0G si tu pousses très fort en palier, tu peux être à 1G dans un virage mais il faut augmenter l’inclinaison et prendre une descente, tu peux voler en 0G en virage aussi, mais c’est hyper temporaire car ta vitesse/angle vont changer, en “virage à inclinaison constante”, la vitesse reste constant et G > 1

En gros, tu peux décrocher à 120kts ailes à niveau en bas de la loop et ne pas décrocher à 10kts avec 90deg de virage au top d’un wingover...

Pour sortir du décrochage en virage il faut réduire le facteur de charge (ou utiliser le palonnier), si tu décroches en virage c’est trop tard pour réduire l’inclinaison avec les ailes, a part si tu voles en Cirrus !

[arogues]

Souvent les débutants voltige décroche vertical descendant dans la fin d'une boucle.
Le décrochage c'est à une incidence et comme le dit Ibrabell, quand tu cherche une vitesse de décrochage il faut connaitre le facteur de charge instantané.
Et quand ca turbule ou autre, et bien on peut vite monter à 1g de plus que la fameuse formule...

[JAimeLesAvions]

Le plus important, c'est de garder la symétrie du vol.
Si la bille n'est pas au milieu, le décrochage arrivera à une vitesse indiquée plus élevée, et sera asymétrique aussi avec un risque de vrille plus important, la vrille n'étant pas rattrapable près du sol.

[IbraBell]

sera asymétrique aussi avec un risque de vrille plus important, la vrille n'étant pas rattrapable près du sol.

Ce qui est intéressant c'est que en planneur tu peux faire des virages de 45deg-60deg tout près du sol (disons entre 800ft et 2000ft sol), parfois a VS+5kts (min sink speed), la différence avec avion c'est hyper symétrique: bille au milieu et 0% de puissance pas 100% de puissance et bille a fond, plutôt 1G de charge pas 2G, le pilot accepte de baisser le nez une fois l'inclinaison augmente

Sur un SEP, même avec un seul moteur tu as les même concepts d'asymétrie (comme le Vmca bimoteur), la prochaine fois essayes des vols avec palonnier a fond cote hélice et plein puissance toute en gardant la line droite avec les ailerons, tu va perdre le control du nez avec le manche bien avant que les ailes décrochent, genre VS+10kts 100% puissance hélice (et plein palonnier du mauvais cote) et vers VS+2kts a 0% de puissance

En virage 60deg vers le sens d'hélice a 100% puissance et bille plein en haut, tu perds le control du nez bien avant d'atteindre 1.4*VS, même 15kts avant, mais ca décroche généralement juste après et finit en virage engage ou vrille, alors en virage 60deg 0% puissance bille au milieu tu décroches pile poile vers 1.4*VS et ca revient tout seul

Si tu décides de faire des virages serrés, il faut bien réduire la dissymétrie: bien utiliser ses pieds et réduire la manette des gas
Sortie de vrille ou virage engagé, dans les deux il faut couper le moteur avant même de réfléchir !

(Entre nous en SEP vers 45% puissance & 1.4*VS, tu peux faire ce que tu veux avec le manche, palonnier, volets, train, mixture, LOP/ROP, pas d'hélice, manette de gas, +/-20deg assiette, +/-45deg virage tu sera bien pardonne a condition de se rendre compte, tu as même 10seconds pour ouvrir les yeux avant de sortir du carde "G-V-H", facteur de charge/vitesse/altitude 100% de puissance tu as 1second pour rattraper avant que ca touche VNE ou VS, 0ft or max G)

C'est comme la remise de gaz tu peux la faire avec 60% de puissance et 8deg d'assiette tranquille au début sans perdre 1ft et bill plein au milieu, compter jusqu'à 30 avant de mettre plein puissance pour la montée, sinon il y a des gens qui mettent 100% puissance, +14deg assiette et se jettent sur les trainées, compensateur avec une bille plein a fond et vitesse VS+2kts...

[arogues]

sera asymétrique aussi avec un risque de vrille plus important, la vrille n'étant pas rattrapable près du sol.

Ce qui est intéressant c'est que en planneur tu peux faire des virages de 45deg-60deg tout près du sol (disons entre 800ft et 2000ft sol), parfois a VS+5kts (min sink speed), la différence avec avion c'est hyper symétrique: bille au milieu et 0% de puissance pas 100% de puissance et bille a fond, plutôt 1G de charge pas 2G, le pilot accepte de baisser le nez une fois l'inclinaison augmente

Sur un SEP, même avec un seul moteur tu as les même concepts d'asymétrie (comme le Vmca bimoteur), la prochaine fois essayes des vols avec palonnier a fond cote hélice et plein puissance toute en gardant la line droite avec les ailerons, tu va perdre le control du nez avec le manche bien avant que les ailes décrochent, genre VS+10kts 100% puissance hélice (et plein palonnier du mauvais cote) et vers VS+2kts a 0% de puissance

En virage 60deg vers le sens d'hélice a 100% puissance et bille plein en haut, tu perds le control du nez bien avant d'atteindre 1.4*VS, même 15kts avant, mais ca décroche généralement juste après et finit en virage engage ou vrille, alors en virage 60deg 0% puissance bille au milieu tu décroches pile poile vers 1.4*VS et ca revient tout seul

Si tu décides de faire des virages serrés, il faut bien réduire la dissymétrie: bien utiliser ses pieds et réduire la manette des gas
Sortie de vrille ou virage engagé, dans les deux il faut couper le moteur avant même de réfléchir !

(Entre nous en SEP vers 45% puissance & 1.4*VS, tu peux faire ce que tu veux avec le manche, palonnier, volets, train, mixture, LOP/ROP, pas d'hélice, manette de gas, +/-20deg assiette, +/-45deg virage tu sera bien pardonne a condition de se rendre compte, tu as même 10seconds pour ouvrir les yeux avant de sortir du carde "G-V-H", facteur de charge/vitesse/altitude 100% de puissance tu as 1second pour rattraper avant que ca touche VNE ou VS, 0ft or max G)

C'est comme la remise de gaz tu peux la faire avec 60% de puissance et 8deg d'assiette tranquille au début sans perdre 1ft et bill plein au milieu, compter jusqu'à 30 avant de mettre plein puissance pour la montée, sinon il y a des gens qui mettent 100% puissance, +14deg assiette et se jettent sur les trainées, compensateur avec une bille plein a fond et vitesse VS+2kts...

Heuuuuu je n'invite pas le pilote "lambda" a essayer comme cela ce que tu dis ...
Pour la remise de gaz, 60% PW peut etre sur des avions puissant ... Fait cela avec un RF6B à +35° et 2000 ft QNH volet 2 ... On en reparle ...

[IbraBell]

Ca justifie la prise de plus de marges par rapport aux nombres style 1.3*VS, car c'est hyper simpliste !

Fait cela avec un RF6B à +35° et 2000 ft QNH volet 2

Oui tu as peut être raison, mais pour monter a 100% il faut d'abord être d'abord capable de voler a 60% en ligne droite?
Tu peux remplacer 60% par le x% qui permet de voler en ligne droite avec la vitesse de montée choisi

Si x = 100% et ca ne vole pas a niveau avec la vitesse de montée, ca serait pas une bonne idée de forcer la machine a monter
Il faut prendre son temps pour une remise de gas, même en RF6B c'est pas la fin du monde, c'est pas Rafale de la marine !

[JAimeLesAvions]

Le planeur c'est un autre monde: le but est d'être toujours en limite du domaine de vol en thermique, et de rester à la limite du décrochage, alors qu'en avion le but est d'avoir toujours une marge significative

[IbraBell]

Oui il y a les marges et l'optimisation de trajectoire mais je pense le seul avantage planneur: en virage on peut orienter l'avion facilement sans trop regarder devant sur les instruments ou le nez, et la vitesse est bien déterminée par l'assiette (ou position du manche)

Le "1er problème avion": des que tu mets la tête et les yeux dehors du cockpit vers le sol sur la piste, derrière pour chercher un autre avion, ou regarder bouts des ailes...le nez de l'avion, la vitesse et la bille vont partir dans tout les sens !

Le "2em problème avion": la vitesse n'est pas associée a l'assiette (cause de puissance évidement ), il faut rajouter la vue du sol 60deg et bim


Une bonne raison pour faire une fois du voltige avion ou du planneur

[F-THEO]

Merci de vos réponses.

Je ne comprends toujours pas pourquoi parfois il est question de volets et parfois pas...
"J'imagine que le choix éditorial a été de dire que..." qu'est-ce qui te fait dire ça ?

Je ne vois pas ce qui ne serait pas logique.
Bah quand on cabre c'est qu'on va plus vite non ? et palier lent le capot descend. Oups c'est l'inverse en fait je crois...

A quoi correspond Vs ? C'est la vitesse de décrochage en lisse ? Et Vs0 c'est décrochage conf attérro avec 2 crans de volets ?

Sur le DR221, j'ai Vs = 94km/h donc 1.3Vs=122km/h et 1.45Vs=136km/h
et Vs0 = 81 donc 1.3Vs0=105 et 1.45Vs0 = 117km/h
Je suis pas à 1.3Vs0=105 en finale ! Je suis à 115, peut-être que c'est une précaution du club...

Je comprends le dessin de la manière suivante : quand je vais à 1.3 de la Vs je peux évoluer de 0° à 20° sans soucis et avec 1.45 de la Vs je peux aller jusqu'à 37° environ ; c'est bien ça ?

Mais sur le dessin ils ne précisent pas volets ou pas, ils disent juste vitesse de décrochage, donc ce sera les mêmes valeurs avec ou sans volets, c'est bien ça ?

Et selon ta réponse @teubreu, je peux incliner plus si j'ai des volets à vitesse constante donc pour 1.3Vs0 l'inclinaison peut être plus forte que 1.3Vs ?

De plus, j'ai 1.3Vs qui est proche de 1.45Vs0 donc j'aurais bien des valeurs d'inclinaison de décrochage proches ?


J'ai fait ce tableau
https://i.ibb.co/XkMx24z/Capture.png

[globi]

Pour résumé :
1,45 Vs= vitesse d évolution ( car elle permet 37 degrés d inclinaison en toute sécurité)
C est donc la vitesse que l on veut en vent arrière avant de tourner en base et en base avant de tourner en finale
Cela peut être en lisse ou logiquement avec un cran de volet.la vitesse est donc différente selon ta configuration.
Ensuite, en finale , ailes à plat, tu sort ton deuxième cran de volet et tu réduits à 1,3 VS0 en vue de l atterrissage.
Le but du graphique est de sensibiliser sur ce que tu peux faire ou pas selon ta configuration et ta vitesse.
En l occurrence, à 1,3VS0 en finale, tu dois être conscient que tu ne peux pas dépasser 20 degres d’inclinaison .
Comme le schéma l indique, Si le Max ne suffit pas , décision !!!
Autrement dit, si tu as overshoote ton axe , si tu es à 1,3Vs0, tu ne dois pas dépassé 20 degrés d inclinaison pour revenir sur ton axe.
Si ça ne suffit pas : décision!!!? Augmenter la vitesse pour permettre d incliner plus fortement? Ou remise de gaz?

[teubreu]

Je ne comprends toujours pas pourquoi parfois il est question de volets et parfois pas...
"J'imagine que le choix éditorial a été de dire que..." qu'est-ce qui te fait dire ça ?

1ère ligne, en vent arrière tu voles à 1,45 de Vs, avec 0 ou 1 cran de volets, en regardant l'avion de face on ne voit pas les volets.
2e ligne, en finale tu voles à 1,3 de Vs0 avec 2 crans de volets, en regardant l'avion de face on voit les volets sortis.

Sinon dans un manuel de DR400 au pif, Vs0 = 83 km/h, donc 1,3*Vs0 = 108 km/h, et le manuel de vol demande une vitesse d'approche de 110 km/h, ce qui est donc cohérent.

Par ailleurs je suis d'accord avec ce que tu dis.
Juste méfie-toi des consignes d'aéroclub, s'ils disent d'approcher à 120 km/h alors que le manuel et le calcul disent 110, qu'est-ce que tu vas prendre ?
Sachant que la 1ère ligne de ces consignes bricolées est généralement "seul le manuel de vol fait foi, ce document ne s'y substitue pas", mon choix est vite fait.

[IbraBell]

A quoi correspond Vs ? C'est la vitesse de décrochage en lisse ? Et Vs0 c'est décrochage conf attérro avec 2 crans de volets ?

Oui VS(VS1) c'est lisse et VS0 c'est volets atterrissage

J'imagine VS ca dépends de configuration volets & poids comme sur le POH (de pref comparée a la valeur réelle sur ton appareil)

C'est bien de décrocher avion en lisse + volets pour avoir une valeur VS0/VS1 de ta "propre machine", en PA18 j'ai vu un avec ASI qui décroche 10kts plus que le cadran même sans le plein essence, t'imagines un mec qui vient avec une sauce ou il fait l'approche 1.1*40KCAS lue sur STOL.com !

Un autre soucis pour connaitre VS1/VS0 de son appareil, c'est le poids, mais tu peux ajuster, mais généralement c'est pas pratique d'avoir une occasion pour décrocher un 4 places pile poile a MTOW, c'est hyper rare: les seules fois ou j'ai personnellement décroché un avion a MTOW c'était l'Archer avec 4 pilots dedans ou C152 en instruction (après ca ne me tente pas trop avec des passagers en voyage, appart lors de l'arrondi)

[F-THEO]

Merci beaucoup. ok je comprends mieux

Je pense que ce qui me perturbe le plus c'est que mon 1,3VS0 (105km/h) est proche du 1,45VS0 (117km/h) qui lui même est très proche de la vitesse demandée en finale par mon club de 115km/h... Donc dans la pratique on me demande d'être plus à 1,45VS0 qu'à 1,3VS0 ...

Au fait, c'est quoi la définition de la vitesse d'évolution, je croyais que c'était la vitesse en tour de piste mais mon instructeur a dit que c'est quand on fait des virages...

[Dr460]

Quand on cabre l’avion c’est justement pour aller moins vite (avec une réduction de puissance si tu veux maintenir le palier)
La vitesse d'évolution dans le document ne semble pas être une vitesse particulière mais juste la vitesse à laquelle vole l’avion.
En tour de piste tu entendras peut être parler de vitesse d’attente, c’est la vitesse en vent arrière avec un cran de volet

[teubreu]

Au fait, c'est quoi la définition de la vitesse d'évolution, je croyais que c'était la vitesse en tour de piste mais mon instructeur a dit que c'est quand on fait des virages...

Justement en tour de piste on fait des virages...
Il faut donc avoir au moins la vitesse d'évolution, définie comme 1,45*Vs (avec Vs de la configuration à l'instant t, donc Vs0 ou Vs1 par exemple).

[globi]

Je pense que ce qui me perturbe le plus c'est que mon 1,3VS0 (105km/h) est proche du 1,45VS0 (117km/h) qui lui même est très proche de la vitesse demandée en finale par mon club de 115km/h... Donc dans la pratique on me demande d'être plus à 1,45VS0 qu'à 1,3VS0 ...

Ta vitesse d’approche n a rien à voir avec 1,45Vso même si tu tombes sur les mêmes chiffres
Vapp= 1,3 Vs + Kve
Kve , c est une correction que tu ajoutes en fonction des conditions du jour .
Ton club semble appliquer 10 km/h systématiquement mais c est toi le jour j qui déterminera le kve que tu veux.