handil a écrit : ↑13 mai 2021, 19:12
Teubreu, je te rejoins sur la méthode des puristes (d'ailleurs le Zilio préconise bien de visualiser cet angle de plané avec un braquage de volets légers et à la vitesse d'approche).
Cependant, la plupart des FI demandent de faire cet exercice à finesse max pour les branches d'éloignements depuis la verticale et de convergence à 30° en vent arrière (en tout cas c'est comme ça que cela m'a été montré lors de mon arrivée en France/ puis demandé et ceci à répétition pour des vols de lâcher et récemment prorog, et dans 3 structures différentes). C'est une réalité. Qu'ils aient tort ou raison, je suis pas sûr qu'il y ait une réponse définitive.
l'encadrement c'est une méthode bien de chez nous, académique, très procédurière qui franchement (et là je rejoins tomcat) peut s'avérer plus piégeuse qu'autre chose sur une machine qu'un ne connait pas et / ou un terrain avec des conditions particulières.
Pour ma part je pense qu'il reste utile de connaitre ses angles de planés max en lisse, et à Vfmax (cf. mon commentaire plus haut dans le post, notamment en cas de panne en campagne réelle: C'est bien dans cette situation qu'une planée à Vfmax peut sauter des os en allant se poser dans un espace approprié).
Concernant l'exercice d'encadrement à proprement parlé, rien n'empêche d'évoluer trimé à Vfmax en éloignement et en vent arrières et de mettre 10kt de plus en évolution. Cela laisse le soin de converger proprement sans avoir un taux de chute trop fort et de garder de l'eau sous la quille pendant tout l'encadrement, quitte à sortir toutes la taule dès la base si ça devient nécessaire.
Je pense qu'il faut voir l'exercice d'encadrement non pas comme un exercice de style, ce qu'il peut paraitre au début, mais comme une méthode qui s'affinera avec l'expérience et permettra de réussir un poser en campagne le jour où, en l'adaptant.
En en ayant fait des dizaines, on arrive à visualiser le taux de descente, l'angle, à sentir le vent sur une machine qu'on connait, et évidemment il faut être capable d'ajuster avec du S ou un léger dérapage.
Digression sur le dérapage, vu qu'il se fait quand on est haut, et qu'on va d'abord résorber l'énergie en plongeant, un dérapage doit logiquement se faire à la VFE et pas un kt en dessous. Donc cela ne pose normalement aucun problème sur un avion dimensionné correctement.
Ensuite si on est toujours trop haut, une technique que j'appliquerais (mais pas à l'entrainement, seulement en cas d'urgence) si j'étais trop long, ce serait de rentrer les volets pour poser l'avion court.
La méthode est une base de travail qui permet d'aborder le sujet sereinement, de réussir les premiers encadrements sans trop de difficulté.
Connaitre ensuite les repères propres à chaque avion n'est pas nécessaire. Il faut surtout prendre conscience de la finesse réelle de l'avion, et être capable de faire une branche convergente cohérente. Pas forcément de 30° d'ailleurs, moi je les fais souvent à 45° (pas volontairement) ce qui montre que je m'éloigne un peu trop avant de revenir.
-Tomcat- a écrit : ↑14 mai 2021, 08:36
Quel rapport entre la marge par rapport au décrochage, et l'inclinaison en virage en descente moteur réduit ? Il n'y en a pas.
Je crois qu'il y en a un gros au contraire.
Sur pas mal d'avions la vitesse de finesse max est très proche de la vitesse d'évolution. Faire un virage augmente en théorie la vitesse de finesse max mais ce genre d'effets est négligeable.
Mais la vitesse de finesse max peut aussi être légèrement sous la vitesse d'évolution. L'exemple le plus flagrant que j'ai c'est le TB20 avec son train sorti qui diminue énormément sa vitesse de finesse maxi.
Incliner à 60° à la vitesse de finesse maxi dans ce cas serait très dangereux par rapport à la marge au décrochage.
Mais on ne parle peut-être pas de la même chose ? Effectivement si tu vires en descente en te laissant descendre avec une technique de type 8 paresseux il n'y a pas de soucis...