Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

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IbraBell
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par IbraBell »

teubreu a écrit : 14 mai 2021, 11:40
-Tomcat- a écrit : 14 mai 2021, 11:10En encadrement tu es par définition en descente à vitesse constante et si tu n'appliques pas d'augmentation du facteur de charge, en gros si tu laisses "glisser" l'avion sur le côté, la vitesse de décrochage n'augmente pas d'un noeud, c'est le vario qui va servir de variable d'ajustement. Si il n'y a pas d'augmentation du facteur de charge, il n'y a pas d'augmentation de la vitesse de décrochage, je te mets l'avion sur la tranche à 1,2Vs1 si tu veux.
Tu arrives presque à me convaincre.
Cependant quand je spirale en planeur à 60° je suis moteur réduit, et je ressens du facteur de charge, alors que je me "laisse glisser" comme tu dis en descendant par rapport à la masse d'air à vitesse donnée. Donc il y a un truc que je ne comprends pas.
Le schema avion en equilible dans un virage avec un decrochage vers VSn = VS0*Sqrt(G) est top simplifie, ca ne marche pas quand ASI & VSI changes rapidement et ca ne marche pas quand l'enrgie totale de l'aile ET = ASI^2+VSI^2*Ratio(L/D) est variable a cause des mouvement vertical de l'air

Si tu voles en altitude constant quand l'air ne bouge pas tu decroches a 60deg avec 2G et 1.4*VS

Si tu sacrifie de l'altitude pour rester a 60deg et 1G, c'est possible de ne pas decrocher a 1.4*VS mais le vario va vite depasser -2000fpm après ton premier tour

Quand l'air bouge +/-fpm, ca devient un peu compliquer:
- 60deg de virage alors que l'air monte a +2000fpm tu peut voler a 1.1*VS (comme si le vario est a -2000fpm) en gardant 1G et meme altitude
- 60deg de virage alors que l'air descend a -2000fpm tu peut decrocher a 2.0*VS (comme si le vario est a -2000fpm) en gardant 1G et meme altitude

Si vitesse de decrochage est 30kts, c'est impossible de decrocher et perdre l'altitude dans un air qui monte +3000fpm (c'est +30kts) meme avec 90deg de virage

Si tu prends -3kfpm en croisiere a 140kts (creux d'onde/rotor ou sous un CB qui lache), tu va decrocher a l'encontre a part si tu baisse pas le nez pour que le vario affiche -3kfpm, ca sert a rien de mettre la puissance, a part si tu as un turbo ou afterburner qui donne +3000fpm a 140kts...
Modifié en dernier par IbraBell le 14 mai 2021, 13:11, modifié 4 fois.
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par handil »

teubreu a écrit : 14 mai 2021, 09:50
-Tomcat- a écrit : 14 mai 2021, 08:36Quel rapport entre la marge par rapport au décrochage, et l'inclinaison en virage en descente moteur réduit ? Il n'y en a pas.
C'est une blague ? Mets-toi moteur réduit en descente à 1,2*Vs à 60° d'inclinaison et on va voir ce qui se passe.
En palier Vs augmente de sqrt(1/cos(phi)), en descente d'un peu moins puisqu'il faut corriger de la pente subie. Je laisse Dubble nous sortir une formule :lol:
Je pense que la confusion du facteur de charge en virage vient souvent du fait qu'on oublie de préciser que
n = 1/cos(phi) a vario constant (le pallier étant un cas particulier du vario constant).
D'où la confusion

De manière très théorique voilà comment je vois les choses :

En passant d'une config aile à plat à 30°, et si on souhaite maintenir le vario constant (que ce soit 0, en pallier, ou -800 ft/min, en planée à ~ Vfmax), alors on va créer du N en augmentant la portance totale pour compenser la portance projetée en Z. VS suit alors la loi racine (1/cos(phi)).

Même exercice, mais on laissant filer le vario, sans mettre de manche à cabrer, VS ne bouge pas, le vario chute, l'incidence le change pas. La marge par rapport à VS reste inchangée, mais on le paye cher en taux de chute lors des virages. Mais pas sûr de le payer plus cher qu'une évolution à 1.45.
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par IbraBell »

handil a écrit : 14 mai 2021, 13:05 Je pense que la confusion du facteur de charge en virage vient souvent du fait qu'on oublie de préciser que
n = 1/cos(phi) a vario constant (le pallier étant un cas particulier du vario constant).
D'où la confusion
Oui c’est pas évident, surtout pour quelqu’un qui est bien convaincu que pouces sur le nez permet de faire des virages très serrés, il te faut une demi-heur pour lui faire convaincre que si le vario est stable -500fpm avec 60deg de virage l’avion sera en 2G, par contre c’est facile de faire la démonstration en vol mais plutôt au deuxième tour quand la vitesse et vario sont très sable :P
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par Johas »

teubreu a écrit : 10 mai 2021, 11:08 1) Le 1,3 ou 1,45*Vs se calcule évidemment en CAS
Moi j'ai une autre question. A quoi est due l'influence des volets sur la différence entre CAS et IAS ?
Le pitot et la prise statique sont tous les 2 en amont des volets.
La seule chose que je verrais serait l'incidence de l'avion, qui ferait que le pitot ne serait plus en face du vent relatif mais plus en diagonale. On a besoin d'une incidence moindre avec les volets que sans. Ce qui justifie que la différence entre CAS et IAS diminue si on a les volets, à basses vitesses.
C'est ça ?
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par teubreu »

Ca je ne sais pas en détail.
Je pense que c'est assez compliqué, par exemple à 50kt l'écart CAS/IAS est dans le sens contraire de ce qu'il est à 70kt, alors qu'en terme d'incidence les volets ont un effet dans le même sens...
Les volets sont quand même proches du pitot et sont de grande dimensions, ils doivent donc perturber l'écoulement même en amont.

J'avais interrogé Textron sur la façon dont ils avaient calculé les perfos décollage/atterrissage sur un Beech, ils m'avaient répondu qu'ils n'avaient rien modélisé mais simplement mesuré lors d'une campagne d'essais.
Je ne serais pas surpris que ce soit la même chose pour la table de conversion de vitesse. C'est dur à modéliser, mais on constate que c'est comme ça...
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Message par LC41 »

Ça a à voir avec la position du pitot, mais aussi de la prise statique, dans le flux d'air de l'avion. Il y a quelques vidéos de Wasabi Flight Testing sur YT (tests Lancair 320 me semble-t-il) qui en parlent.
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IbraBell
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par IbraBell »

Johas a écrit : 16 mai 2021, 10:13 Moi j'ai une autre question. A quoi est due l'influence des volets sur la différence entre CAS et IAS ?
Le pitot et la prise statique sont tous les 2 en amont des volets.
Avec les volets et vitesse faible la geometrie de l'aile et l'angle d'attack change mais le pitot tube n'a pas la bonne orientation, c'est pas 100% face a l'air mais un angle, et ca fait une difference dans la mesure de pression totale (tu peux meme calculer l'angle d'attack AoA avec deux Pitots un qui indique IAS et l'autre CAS, ou deux pitot en croix et deux valeur IAS, c'est comme ca comment ca marche un AoA indicator), le POH/AFM doit lister l'erreur IAS/CAS pour l'ASI

Pour les pise static de l'alti, en vitesse faible, plein volets, proche du decrochage tu auras de la turbulence derrière (le fait que tu as deux prises ca reduit les differentiel d'assymetrie mais a faible vitesse la moyenne n'est pas tres bonne), le POH/AFM liste l'erreur PEC pour l'ALT (max c'est +/-80ft pour les certifications IFR ILS200/LPV200 mais c'est plus strict sur ILS50 et il faut des radar ALT)

Pour la correction PEC ALT et CAS ASI avec une prise static interne dans le cockpit, en generale la pression a l'interieur est plus faible qu'a l'exterieur a tres grande vitesse (ca debouche les oreilles) donc ca donne +xft et +xkts aussi

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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par handil »

Pour compléter un peu cette conversation, notamment sur le sous sujet "vitesse lors d'un encadrement".
Je suis en train de potasser le manuel stagiaire CPL de mon ATO. Voici comment celle-ci est évoqué en terme de repérage des A alpha et de la vitesse à adopter.

A propos de la PTE :
Lorsque la panne intervient, il est essentiel de se placer le plus rapidement possible au début de la branche vent arrière vers 2000 ft et sur le plan 2α. [...]. L’exercice est d’autant plus difficile que la finesse de l’avion est grande : Sur le TB20, il est souhaitable d’adopter la configuration approche, volets 10°et train sorti, le plus tôt possible : c’est dans cette configuration que seront repérés les angles α et 2α. L’appareil doit rester manœuvrant pendant toute l’évolution : la vitesse retenue pour effectuer la PTE sera donc de 100kts # 1,45 Vs.
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par LC41 »

handil a écrit : 17 mai 2021, 14:02 A propos de la PTE :
Lorsque la panne intervient, il est essentiel de se placer le plus rapidement possible au début de la branche vent arrière vers 2000 ft et sur le plan 2α. [...]. L’exercice est d’autant plus difficile que la finesse de l’avion est grande : Sur le TB20, il est souhaitable d’adopter la configuration approche, volets 10°et train sorti, le plus tôt possible : c’est dans cette configuration que seront repérés les angles α et 2α. L’appareil doit rester manœuvrant pendant toute l’évolution : la vitesse retenue pour effectuer la PTE sera donc de 100kts # 1,45 Vs.
Ca me parait un peu fantasque... D'abord le TB20 n'est pas "fin". Mais par rapport à train sorti et volets 10°, il l'est :lol: Et ils insinuent que l'on peut faire toute la vent arrière, une base, et une finale avec train sorti et volets 10° sans perdre plus que 2000'? Faudrait pas que le circuit soit trop grand. Par curiosité, quel est le taux de chute du TB20 dans cette configuration à 100 KIAS?
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par IbraBell »

PTE TB20 avec 100kts :lol: je pensais qu’aucun avion SEP ne dépasse pas 60kts en décrochage VS0 et 70kts en décrochage lisse :lol: ca passe a 270% d’énergie il faut une bonne piste mais y’en a toujours !

Ils passent en T28 après?
LC41 a écrit : 17 mai 2021, 14:08
handil a écrit : 17 mai 2021, 14:02 A propos de la PTE :
Lorsque la panne intervient, il est essentiel de se placer le plus rapidement possible au début de la branche vent arrière vers 2000 ft et sur le plan 2α. [...]. L’exercice est d’autant plus difficile que la finesse de l’avion est grande : Sur le TB20, il est souhaitable d’adopter la configuration approche, volets 10°et train sorti, le plus tôt possible : c’est dans cette configuration que seront repérés les angles α et 2α. L’appareil doit rester manœuvrant pendant toute l’évolution : la vitesse retenue pour effectuer la PTE sera donc de 100kts # 1,45 Vs.
Ca me parait un peu fantasque... D'abord le TB20 n'est pas "fin". Mais par rapport à train sorti et volets 10°, il l'est :lol: Et ils insinuent que l'on peut faire toute la vent arrière, une base, et une finale avec train sorti et volets 10° sans perdre plus que 2000'? Faudrait pas que le circuit soit trop grand. Par curiosité, quel est le taux de chute du TB20 dans cette configuration à 100 KIAS?
J’imagine vers les -1500fpm à 100kts en train sortie & 10deg volets :beu:
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Dubble
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par Dubble »

C'est vrai qu'un encadrement est plus "facile" si l'avion est moins fin, car on subit moins le vent.
Concernant le TB20, j'en ai fait récemment seul à bord donc sans pression.
J'ai sorti le train tôt car cela paraissait acceptable eu égard au taux de descente, en volets approche. Mais par contre, à la vitesse de finesse max, en limitant l'inclinaison..
C'est vrai qu'une fois tout sorti il tombe fort, mais ça reste gérable, d'autant plus que la sortie tardive des volets atterrissage si on est court permet de gagner plusieurs dizaines de mètres. Il faut aussi bien être au courant que sa vitesse de finesse max tout sorti diminue fortement.

Est-ce que ce serait efficace/sensible dans le cas d'une vraie urgence de mettre l'hélice en plus grand pas pour réduire la trainée ?
Le taux de descente approche voire dépasse effectivement les 1000fpm. 1200 je crois.
Ca reste gérable.

Ce qui est difficile en encadrement, c'est quand tout change d'un exercice à l'autre. Tel instructeur laisse un filet de gaz, tel autre non, tel instructeur demande de sortir le train "au cas où" en campagne, tel autre demande de le laisser rentré tel qu'on le ferait en vraie..
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IbraBell
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par IbraBell »

Dubble a écrit : 17 mai 2021, 16:01 Est-ce que ce serait efficace/sensible dans le cas d'une vraie urgence de mettre l'hélice en plus grand pas pour réduire la trainée ?
En TMG, hélice avec moteur en max réduit donne presque la même performance de finesse que l'hélice grand pas ou bloquée avec moteur en arrêt mais honnêtement c'est pas ce qui va sauve la journée lors d'un atterrissage force, c'est hyper important de mettre plein petit pas pour monter avec le moteur ou en croix pour faire du thermique mais pour glisser dans un terrain ca change rien a mon opinion, si on est a FL120 ca peut être utile mais en vol a 3000ft je ne pense pas que le pas de l'hélice fait une grosse différence entre vie et mort en cas de panne moteur, aussi ca sert a rien de la faire passer plein petit pas en courte finale ou a l'arrondi pour ralentir au sol, je ne pense pas que ca ralentirait assez si le terrain est trop petit, en gros je laisse l'hélice tranquille :D
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par -Tomcat- »

Dubble a écrit : 17 mai 2021, 16:01Est-ce que ce serait efficace/sensible dans le cas d'une vraie urgence de mettre l'hélice en plus grand pas pour réduire la trainée ?
Oui bien sûr, et sur certains avions la différence est significative. Je le faisais faire à chaque fois en GA8 par exemple.
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par JAimeLesAvions »

Ce qui est important en panne en campagne ou verticale terrain c'est de ne pas tout faire varier à la fois, sinon on n'arrive pas à projeter son point d'aboutissement.
Je suggère de sortir un cran de volet tout de suite, et de rester comme ça et de ne modifier qu'en cas de réel besoin.
Il faut garder une vitesse constante, pas nécessairement celle de meilleure finesse, et ne pas changer la configuration le temps de bien visualiser sa trajectoire, son point d'aboutissement, la dérive le vent, l'"aspect ratio du terrain" (je n'ai pas trouvé de traduction satisfaisante, aplatissement?) etc.
Une fois qu'on a tout ça bien en tete on peut élargir ou resserrer son virage pour ajuster toujours à vitesse constante.

Je suggère aussi dès le début de l'apprentissage, de faire visualiser le point d'aboutissement ( et la dérive par la même occasion) à l'élève. Chaque mise en descente doit être l'occasion de le faire.
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par Jacques Lévêque »

Toutes ces considérations sont bien interessantes, mais l'essentiel n'est pas là lors d'une panne moteur.

C'est d'atterrir face au vent.

Exemple si celui ci est de 15 Kts et que votre vitesse d'approche est de 60Kts votre vitesse au sol si vous aterrisser vent de face sera de 45Kts soit 83km/h, si vous avez le temps de freiner un peu avant un obstacle c'est jouable.

Avec vent dans le dos ce sera 75 Kts ou 140km/h au sol et là au premier obstacle vous êtes mort.

Donc en panne moteur le facteur décisif est l' identification du sens du vent.
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Johas
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par Johas »

Jacques Lévêque a écrit : 24 mai 2021, 13:05 Donc en panne moteur le facteur décisif est l' identification du sens du vent.
Le vent est évidemment important, surtout par vent fort. C'est bien l'énergie cinétique qui tue, donc il faut bien la limiter.

En revanche, je ne dirais pas qu'il s'agisse du facteur le plus important lors d'une panne moteur
Il y a aussi des cas particuliers : il vaut mieux atterrir dans le sens de la pente montante, même par vent arrière, que l'inverse.
et même en plaine, si on n'a pas le temps de se mettre face au vent, mieux vaut privilégier un bon champs (eg sans herbes hautes, etc) que de chercher absolument à avoir un vent de face.
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par handil »

+1 pour Johas
Je trouve que c’est plutôt multi factoriel
Pas évident de donner une règle absolue et d’une panne à l’autre le vent peu être primordial comme plutot secondaire
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IbraBell
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par IbraBell »

Pour des avion SEP (35kts<VS0<59kts), le vent a la surface est le seul facteur quand c'est plus que 25kts, le deuxieme facteur c'est les ailes a niveau !
La qualite du champs c'est mons important, ca sert a re-utiliser l'avion ou decoller apres ;)

PS: en Cirrus avec 30kts de vent, ouvrir CAPS ou atterir face au vent?
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par IbraBell »

Johas a écrit : 24 mai 2021, 13:30 Il y a aussi des cas particuliers : il vaut mieux atterrir dans le sens de la pente montante, même par vent arrière, que l'inverse.
et même en plaine, si on n'a pas le temps de se mettre face au vent, mieux vaut privilégier un bon champs (eg sans herbes hautes, etc) que de chercher absolument à avoir un vent de face.
C'est pas tres evident de comparer pente contre vent?
- Pour la vitesse sol de toucher/rotation: il faut comparer le rapport entre vent de face (HW) et vitesse de decrochage (VS) avec le gradient de terrain (en %) ​
- Pour taxi, roulage, decollage: il faut conntaire le rapport entre max Thrust de l'helice en Newtons (STN) sur le poids de l'avion (MTOW) avec le gradient de terrain (en %) ​
- Pour atterissage, roulage, arret: il faut s'attendre a une efficacite tres elevee de freins, alors en pente negative ils perdent l'efficacite

Ce qui est sure,
- Atterir sans freins avec -10% de pente c'est impossible de s'arreter
- Atterir avec -15ks de vent de derrière c'est impossible de s'arreter

Sur des surfaces +/-20deg de pente et -/+20kts de vents, tu ne peux pas faire l'arrondi avec des vitesse moins que 1.3*VS meme a plein puissance, et tu ne peux pas atterir en descente, si tu mets +20kts de face avec +20deg de pente tu narrriveras pas au seuil sans moteur avec la turbulence, en gros c'est 100% crash !
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par Dubble »

IbraBell a écrit : 24 mai 2021, 14:25 Pour des avion SEP (35kts<VS0<59kts), le vent a la surface est le seul facteur quand c'est plus que 25kts, le deuxieme facteur c'est les ailes a niveau !
La qualite du champs c'est mons important, ca sert a re-utiliser l'avion ou decoller apres ;)

PS: en Cirrus avec 30kts de vent, ouvrir CAPS ou atterir face au vent?
30kt, si je sais d'où ils viennent, face au vent.
Si j'ai un gros doute sur l'endroit d'où ils viennent, et/ou si je foire mon encadrement, selon la hauteur restante, caps est une option.
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