avertisseur de décrochage + rafale de vent

[fouga]

Bonjour,

Je me souviens pendant l'Atpl qu'une rafale de vent faisait varier temporairement l'angle d'incidence de l'avion et pouvait avoir des conséquences dangereuses si mal géré.

La question que je me pose à l'heure actuel, il m'arrive par temps venteux et avec une vitesse stabilisé en approche de me faire un peu souffler et d'avoir l'alarme de décrochage qui sonne. En général je donne un gros coup de gaz à ce moment là voir je fais un go around.

Mon avertisseur de décrochage est basée sur une petite lame sur le bord d'attaque, je me demandais donc si dans ces conditions la sonnerie n'était pas un faux positif avec le vent qui aurait juste soulevé la lame un instant ou si l'alarme reflète effectivement un angle d'incidence dangereux à ce moment là?

[zefstream]

Bonjour,

Je me souviens pendant l'Atpl qu'une rafale de vent faisait varier temporairement l'angle d'incidence de l'avion et pouvait avoir des conséquences dangereuses si mal géré.

La question que je me pose à l'heure actuel, il m'arrive par temps venteux et avec une vitesse stabilisé en approche de me faire un peu souffler et d'avoir l'alarme de décrochage qui sonne. En général je donne un gros coup de gaz à ce moment là voir je fais un go around.

Mon avertisseur de décrochage est basée sur une petite lame sur le bord d'attaque, je me demandais donc si dans ces conditions la sonnerie n'était pas un faux positif avec le vent qui aurait juste soulevé la lame un instant ou si l'alarme reflète effectivement un angle d'incidence dangereux à ce moment là?

Salut fouga,

En rafale, ton incidence varie brutalement (car la rafale n'est pas forcement parallèle à ton vecteur vitesse) et donc ta portance. (toi tu sens la variation du facteur de charge dans l'avion).
Au moment ou il y a ta rafale, oui ton incidence peut s'approcher voir dépasser légèrement ton incidence de décrochage donc ton indicateur sonne. Mais étant donné qu'une rafale ne dure que quelques dixièmes de secondes (au pire) ce n'est pas vraiment un soucis car dès qu'elle sera terminée ton incidence reviendra comme avant la rafale. Tu peux néanmoins majorer un peu ta vitesse pour réduire encore plus les risques mais "un gros coup de gaz" me semble un peu démesuré.
Si le doute persiste -> go around

[teubreu]

Au lieu d'un "gros coup de gaz", je mettrais un "petit coup de manche avant".
Ca diminuera l'incidence. Une fois la rafale passée retour sur le plan tranquillement.

[fouga]

Merci pour vos infos, la prochaine fois que ça arrivera je serai plus zen

[IbraBell]

Il faut aller avec le manche pour maintenir la vitesse, et pour récupérer la trajectoire on utilise la puissance
C'est "une règle" qui permet d'utiliser moins de puissance et maintenir la contrôlabilité (exception 3D ILS?)

En vrai ca dépends de la casse sur ta vitesse après la rafale, à 75kts d’approche et une rafale de 25kts sur un avion très léger, tu seras a 50kts et tu ne peux pas garder ni ton plan ni ta vitesse même avec plein puissance, essayes de faire une approche a 50kts, le seul moyen de s'en sortir c’est manche avant

Si c'est un petit coup sur la vitesse, un petit coup de puissance fait l’affaire mais si tu perds trop de vitesse loin de ta finesse max (Vbg ou Vy) t’auras besoin de plus de puissance pour garder ton plan, donc manche devant et mini coup de puissance au lieu d’un gros coup de puissance pour voler en 2nd régime, le seul moyen de récupérer sa vitesse et altitude a plein puissance en 2nd régime, c’est manche devant !

Tu peux même faire de sort que l’avertisseur de décrochage ne sonne pas, si au moment ou tu sens le coup tu baisses le nez surtout avec un avion qui as plus d'inertie, il ne sonne pas, il ne décroche pas quand ton assiette & mouvement sont alignées, donc garder l’assiette collée à ta trajectoire et gérer la trajectoire avec la puissance marche tout le temps


Même si la sonnerie est un faux positif pour le décrochage (ca sonne bien avant) il faut faire quelque chose avec, la remise des gas quand tu juges que l'approche est instable (vitesse & plan) ou tu penses que ca finira avec trop de sonneries (parois tu as des série de rafales)

Les gens qui font des jets vont dire assiette d’abord et après puissance, pourtant ils sont lourds et ne récupère pas la totalité des coups de rafales en terme de trajectoire, mais ils font ça car ils tardent à monter leur puissance contrairement aux avion a piston...

[Craker]

...

[LC41]

Il faut aussi prendre en compte que si tu voles sur DR400 par exemple, la plaque métallique peut être mal réglée...tordue légèrement par exemple.
En cas de doute, voir la maintenance surtout.

Ou tester en vol pour voir à quelle vitesse du décrochage l'avertisseur se met à sonner.

[Johas]

Pitch for speed, power for altitude.

[Jurow]

Pitch for speed, power for altitude.

Curieux de voir ce que ca donne au décollage. J'imagine l'élève aligné prêt en train de s'exciter sur son manche et s'inquiétant de voir l'avion faire du sur place

[IbraBell]

Pitch for speed, power for altitude.

Push the yoke, cows get bigger and bigger
Pull the yoke, cows get smaller and smaller...then bigger

[fouga]

Salut,

je connais un peu ces deux façons de faire (je viens du planeur, et c'est un peu la même histoire avec la gestion des spoilers, je sais qu'en avion le rôle du manche VS le moteur fait pas mal de débats, je suis pas sectaire donc je prends ce qui marche).

Ma question venait du fait que je me demandais si la sonnerie pouvait être un faux positif (souvenir sur DR400 de l'avertisseur de décrochage qui sonnait en permanence par temps venteux... au point fixe au moment des essais moteurs) ou si c'était effectivement une incidence proche du décrochage.

Si j'ai bien compris, non ce n'est pas un faux positif, mais c'est un effet très transitoire qui ne modifie pas fortement la dynamique de vol, comme ça je serai plus souple (et moins surpris) quand ça arrivera...

Une autre question qui me vient, si ce phénomène est similaire à ce qui peut arriver sur liner, pour quelle raison ont ils l'alarme windshear et quand elle se déclenche ils font un Go Around? C'est bien plus violent que nous en terme de manoeuvre pourtant nous volons dans une aérologie similaire que ce soit un CS-LSA de 600kg ou un liner de plusieurs dizaines de tonnes.

[Johas]

Pitch for speed, power for altitude.

Push the yoke, cows get bigger and bigger
Pull the yoke, cows get smaller and smaller...then bigger

tu viens de décrire visuellement la courbe de portance versus incidence.

[Johas]

Salut,

je connais un peu ces deux façons de faire (je viens du planeur, et c'est un peu la même histoire avec la gestion des spoilers, je sais qu'en avion le rôle du manche VS le moteur fait pas mal de débats, je suis pas sectaire donc je prends ce qui marche).

Ma question venait du fait que je me demandais si la sonnerie pouvait être un faux positif (souvenir sur DR400 de l'avertisseur de décrochage qui sonnait en permanence par temps venteux... au point fixe au moment des essais moteurs) ou si c'était effectivement une incidence proche du décrochage.

Si j'ai bien compris, non ce n'est pas un faux positif, mais c'est un effet très transitoire qui ne modifie pas fortement la dynamique de vol, comme ça je serai plus souple (et moins surpris) quand ça arrivera...

Une autre question qui me vient, si ce phénomène est similaire à ce qui peut arriver sur liner, pour quelle raison ont ils l'alarme windshear et quand elle se déclenche ils font un Go Around? C'est bien plus violent que nous en terme de manoeuvre pourtant nous volons dans une aérologie similaire que ce soit un CS-LSA de 600kg ou un liner de plusieurs dizaines de tonnes.

L'intérêt du système de décrochage sur DR400 est qu'il est d'une simplicité et d'un minimalisme merveilleux. Pas beaucoup d'élements qui puissent tomber en panne. Donc oui, ce n'est pas un faux positif. Au moment ou ça sonne, c'est que l'incidence autour de la lamette est bien supérieure à la limite de décrochage. Et comme d'autres l'ont expliqué, en atmosphère turbulente, ça peut arriver. Pas de surréaction/surcorrection.

[LC41]

L'intérêt du système de décrochage sur DR400 est qu'il est d'une simplicité et d'un minimalisme merveilleux. Pas beaucoup d'élements qui puissent tomber en panne. Donc oui, ce n'est pas un faux positif. Au moment ou ça sonne, c'est que l'incidence autour de la lamette est bien supérieure à la limite de décrochage. Et comme d'autres l'ont expliqué, en atmosphère turbulente, ça peut arriver. Pas de surréaction/surcorrection.

J'opposerai que c'est encore plus simple, et moins fragile, sur un C172, où au lieu d'un interrupteur électrique actionné par une lamelle bien fragile, il y a une sorte de petite trompette qui sonne lorsque l'air crée une dépression a une certaine incidence.

[Johas]

J'opposerai que c'est encore plus simple, et moins fragile, sur un C172, où au lieu d'un interrupteur électrique actionné par une lamelle bien fragile, il y a une sorte de petite trompette qui sonne lorsque l'air crée une dépression a une certaine incidence.

Je ne m'y opposerai pas
ça me fait penser : lors de votre prévol C172, testez-vous toujours l'alarme décrochage en aspirant ? (période covid)

[ADPWARRIOR]

Une autre question qui me vient, si ce phénomène est similaire à ce qui peut arriver sur liner, pour quelle raison ont ils l'alarme windshear et quand elle se déclenche ils font un Go Around? C'est bien plus violent que nous en terme de manoeuvre pourtant nous volons dans une aérologie similaire que ce soit un CS-LSA de 600kg ou un liner de plusieurs dizaines de tonnes.

L'inertie d'un CS25 est bien plus importante, et la mise en puissance n'est pas instantanée (sur réacteur).
Les conditions de windshear en CS25: orage, microburst, inversion de température, ...

Sur un liner, on peut utiliser deux principes:
1) le radar (doppler) permet de mesurer les variations de vitesses de la masse d'air (plutôt d'eau) devant -> windshear prédictif.
2) la surveillance de l'énergie totale de l'avion -> windshear réactif

Sur un avion léger, un windshear peut être violent, mais la faible inertie et l'apport rapide de puissance permet de se sortir d'affaire.

Sur un lourd, l'anticipation est primordiale. En cas d'alarme Windshear, une réaction immédiate est requise, avec application de la puissance maximale, suivi des Flight Director, maintien de la configuration, vérification que les speedbrake sont rentrés.

Bref, l'environnement est le même, mais c'est bien plus problématique sur un lourd. En transport public, donc on ne peut pas laisser cet aspect au hasard, des procédures sont nécessaires, et évidemment on est amené à voler dans des conditions difficiles pour assurer les vols, alors qu'en DR400 on aura probablement pris la décision de ne pas voler.

[IbraBell]

Oui bien résumé pour les gros avions, la detection et remise des gas doit être faite bien avant de prendre des rafales car les parameters de stabilité de l’approche à moins de 300ft agl sont très bien serrés

L’autre raison pour anticiper des rafales sur des poids lourds c’est l’auto-pilot et protection d’enveloppe, ils ne sont pas conçu pour des rafales sous 300ft avec des approach de 3 deg, c’est pour ça qu’il faut remettre les gas avant d’arriver au stade, aussi quand les pilotes volent à la main, vu le poids lourds et le retard du coup, ça arrive que les pilots ignorent qu’ils sont dans windsheer, en ULM je trouve que c’est bien visible quand ça dance !

En gros, l’ordinateur ne te laisse pas faire la mayonnaise avec les controls quand le ASI+ALT baisse et la puissance monte voici un example

https://www.skybrary.aero/index.php/A32 ... pain,_2001

[Dubble]

Ma question venait du fait que je me demandais si la sonnerie pouvait être un faux positif (souvenir sur DR400 de l'avertisseur de décrochage qui sonnait en permanence par temps venteux... au point fixe au moment des essais moteurs) ou si c'était effectivement une incidence proche du décrochage.

Si j'ai bien compris, non ce n'est pas un faux positif, mais c'est un effet très transitoire qui ne modifie pas fortement la dynamique de vol, comme ça je serai plus souple (et moins surpris) quand ça arrivera...

Une autre question qui me vient, si ce phénomène est similaire à ce qui peut arriver sur liner, pour quelle raison ont ils l'alarme windshear et quand elle se déclenche ils font un Go Around? C'est bien plus violent que nous en terme de manoeuvre pourtant nous volons dans une aérologie similaire que ce soit un CS-LSA de 600kg ou un liner de plusieurs dizaines de tonnes.

Ayant fait ma formation initiale dans une région très venteuse, je te garantis que tu n'es pas trop surpris quand ça arrive, surtout sur DR400.

Le DR400 peut avoir des calages très variables.
Le mieux c'est de faire un essai en air calme. J'ai déjà constaté des écarts de +/-10 km/h. A partir de ce genre d'écart généralement on contacte la mécanique.. Tout comme à partir d'une demi bille en croisière on s'inquiète du réglage de la dérive.

Le problème aussi pour les liners, c'est que même si on ajoute de la puissance, cela ne fait rien immédiatement au niveau aérodynamique.
Un moteur à hélice souffle les ailes et cela aide énormément. Regarde l'assiette que tu as pour décrocher en montée pleine puissance : c'est énorme. Peut-être 30° ? J'exagère peut-être car je n'ai jamais mesuré.

[IbraBell]

Le problème aussi pour les liners, c'est que même si on ajoute de la puissance, cela ne fait rien immédiatement au niveau aérodynamique.
Un moteur à hélice souffle les ailes et cela aide énormément. Regarde l'assiette que tu as pour décrocher en montée pleine puissance : c'est énorme. Peut-être 30° ? J'exagère peut-être car je n'ai jamais mesuré

Pour le decrochage en piston oui tu as raison, il a le prop wash genere la portance et alimente les surfaces de controls, l'assiete decrochage avec 100% puissance est plus elevee mais probablement pas +30deg? l'angle d'attack reste le meme !

Peut etre un Extra300? (ca monte 30kts a 110kts, vers +17deg donc j'imagine +35deg avant que ca lache?)

Pour la montee c'est plutot l'inverse, un jet peut monter a +30deg d'asiette mais un piston revient au sol vers les +20deg, mais c'est plutot liee a la puissance, centrage et position des moteurs

La puissance des moteurs pour les liners fait des grosses differences en stabilite aerodynamic et assiete de decrochage, B737Max est un bon cas avec une version de moteur lourd et puissant, CFM56 LEAP-X (j'ai traville dessus il y a 10 ans mais sur des A320-NEO )

La difference pour les rafales c'est le retard...

[-Tomcat-]

Le problème aussi pour les liners, c'est que même si on ajoute de la puissance, cela ne fait rien immédiatement au niveau aérodynamique.
Un moteur à hélice souffle les ailes et cela aide énormément. Regarde l'assiette que tu as pour décrocher en montée pleine puissance : c'est énorme. Peut-être 30° ? J'exagère peut-être car je n'ai jamais mesuré.

Ca dépend énormément de la machine, sa puissance et son aile, mais oui sur certains LSA ça me semble tout à fait cohérent, j'affiche souvent 45° d'assiette plein gaz quand je fais faire des décrochages en montée, mais il faudrait quantifier l'incidence. Par contre quand ça déclenche, t'as pas intérêt à dormir... tu me donnes une idée, je vais faire des comparaisons en palier incidence max moteur réduit et moteur max en filmant l'EFIS, ça sera intéressant pour les briefings UPRT.