Réchauff carbu

[JulietteLimace]

Question bête : comment ça se fait que le CHT augmente et l'EGT baisse ?

Peut-être que la chaleur "part" mieux dans les gaz d'échappement au lieu de stagner dans les cylindres (on voit une petite hausse de régime), ce qui abaisse leur température ?

En tout cas c'est fort intéressant, merci pour ces données. Je volais hier soir dans les mêmes conditions et je me suis posé la question pour la réchauffe et j'ai préféré la mettre également.

[LC41]

Question bête : comment ça se fait que le CHT augmente et l'EGT baisse ?

C'est une très bonne observation/question.

[handil]

Si je comprends bien tu étais au pic EGT (et probablement du côté légèrement riche).
Étant donné que le pic CHT est atteint sur les vieux lyco avant le pic EGT dans le sens riche vers pauvre, ce n’est pas étonnant de voir la CHT augmenter lorsque tu enrichie le mélange en partant du pic EGT.

Cela ne m’enlève pas l’idée qu’en partant d’un mélange plein riche, en mixturan la temperature des CHT (comme l’EGT d’ailleurs) ne peut que monter et non descendre (c’était ma remarque initialement via à vis de la température et de marge vis vis à de la deto)

[handil]

Question bête : comment ça se fait que le CHT augmente et l'EGT baisse ?

Je laisse LC41 confirmer
Mais un graph qui résume bien l’exploitation des températures CHT et EGT pour obtenir les max power et les max économie

[LC41]

Si je comprends bien tu étais au pic EGT (et probablement du côté légèrement riche).

À 16 gph le moteur est du côté pauvre du pic EGT (LOP), entre 50 et 100°F en dessous du pic. À 24 gph le moteur est très riche du côté riche du pic (ROP), encore plus riche que "max power" qui d'après l' AFM se situe à 21 gph, mais c'est la seule façon de maîtriser les températures culasse ROP.

LOP les températures sont inversées par rapport à ROP. Lorsque l'on enrichit, les températures montent (au lieu de baisser)

Question bête : comment ça se fait que le CHT augmente et l'EGT baisse ?

En fait, comme je passe rapidement de 16 gph (LOP) à 24 gph (ROP) et inversement, tu ne vois pas les courbes de températures postées par handil. Tu ne vois que le résultat final.

[handil]

Merci pour le partage de tes courbes en tout cas! Un gros sujet le mixturage.. Et pas toujours bien maitrisé (en tout cas pour ma part).
Juste une question : Tes courbes, proviennent de quelle machine / moteur?

[LC41]

Juste une question : Tes courbes, proviennent de quelle machine / moteur?

Continental TSIO-550-C9

[JAimeLesAvions]

Ca m'est arrivé après une longue descente de remettre la puissance croisière en oubliant d'enrichir, j'ai entendu immédiatement que le moteur ne tournait pas rond et j'ai immédiatement poussé la mixture. Si ça avait été une remise de gaz j'aurais fait comme ça aussi, j'aurais certes perdu un peu de performance, mais rien de critique. Je pense donc qu'il faut appauvrir s'il fait chaud et tirer quand même la commande de réchauffage plutot que de risquer de givrer
On voit bien que jusqu'à 30° il y a possibilité de givrage au ralenti, et on n'a pas toujours le point de rosée

[LC41]

Je pense donc qu'il faut appauvrir s'il fait chaud et tirer quand même la commande de réchauffage plutot que de risquer de givrer

C'est pour moi la meilleure solution.

Il faut aussi appauvrir au sol, surtout s'il fait chaud, en croisière, en descente, voir même en montée et surtout au décollage dès que l'on dépasse 5000' altitude densité si l'on veut obtenir les performances du manuel de vol

[ADPWARRIOR]

A 30°C et en l'absence d'humidité visible, le risque de givrage sévère est quasi nul. On parle évidemment de température ambiante! Le refroidissement au niveau carburateur n'est pas suffisant pour génerer de la glace. D'autre part, les fortes chaleurs nécessitent une ouverture du papillon des gaz plus importante pour obtenir la puissance ncessaire (approche palier), donc le refroidissement est moins fort. Par forte chaleur, à 30degres, on ne risque pas de givrer, on percoit souvent les phénomênes de détonation, notamment en vent arrière, où la puissance n'est pas minimale. À 20-25 degrés, sans instrumentation (le cas de l'exploitation du TSIO550 est athypique, et les ennuis moteurs ne sont pas rares, ayant amené plusieurs exploitants à simplifier les règles d'utilisation pour n'utiliser le Lean of Pick qu'à bon escient). Les intéressantes observations faites précedemment ne sont pas toutes transposables à des moteurs à carburateur sans bonne instrumentation. L 'utilisation du RC doit etre systematisée pour les phases moteur tout réduit. En approche palier, une utilisation ponctuelle du RC est preférable, et non de façon systématique.

[LC41]

le cas de l'exploitation du TSIO550 est athypique, et les ennuis moteurs ne sont pas rares, ayant amené plusieurs exploitants à simplifier les règles d'utilisation pour n'utiliser le Lean of Pick qu'à bon escient

Ça c'est absolument n'importe nalwack.

Le Lean of Peak est au contraire extrêmement répandu sur les avions "modernes" équipés de G1000 où une petite flèche bleue sur le FF indique la cible. Sur ces moteurs on a le choix entre extrêmement riche ROP (bien plus riche que ce qui est indiqué par le manuel de vol) pour éviter des températures culasse excessives, ou LOP permettant des températures culasse beaucoup plus raisonnables, sans encrasser le moteur et sans gâcher beaucoup de carburant avec la pollution qui va avec. Et c'est exactement ce dont je fais la démonstration ci-dessus. C'est particulièrement vrai pour les moteurs turbocompressés exploités au niveau 200, voir plus haut, où la vitesse indiquée, donc le refroidissement, est relativement faible.

Les PA46 qui étaient conduits ROP ont eu beaucoup de problèmes de cylindres, et leur seul salut fut le LOP.

Il n'y a rien de compliqué à la conduite LOP si on en maîtrise les principes. Les problèmes de soupapes inhérents aux cylindres de Continental apparaissent quel que soit le style de conduite moteur, et les SR22 atmosphérique conduits ROP en suivant les tableaux constructeur doivent souvent changer des cylindres autours de 1200 heures.

[Jacques Lévêque]

Il ne faut pas s'angoisser au sujet du réchauffage carbu, le givrage se manifeste d'abord avec une hélice à pas fixe par une perte de régime, il est alors temps d'activer le réchauffage sachant que dans un premier temps avant que la glace fonde l'effet sera une perte de régime supplémentaire.

La situation la plus fréquente du givrage carbu et dont on ne parle jamais c'est au point d'attente au décollage par temps humide, pour l'identifier il suffit de mettre au ralenti, s'il ne tient pas c'est que le carburateur givre.

Ce qui se traduira par une légère perte de puissance au décollage si l'on a pas dégivré juste avant

[ADPWARRIOR]

Plusieurs exploitants de sr22 ou pa46 on modifié leurs procédures pour éviter de mauvaises utilisations dans certaines phases de vol, en repassant du côté riche. C'était pour certains également pour éviter d'avoir le nez dedans dans certains environnements denses, il est vrai. On peut jouer l'économie de carburant en croisière sans pb, tu as tout à fait raison lc41, mais des moteurs ont dû être remplacés prématurement, pour mauvaise utilisation dans les basses couches, ce qui a refroidi quelques exploitants. A plus de 50ke le remplacement moteur, l'économie carburant n'est pas le seul paramètre. J'ai utilisé l'expression d'utilisation atypique car ces grosses cylindrées sont marginales en aéroclub. La grande majorité des heures de vol sont réalisées sur des motorisations bien plus légères que le tsio550. Voilà pourquoi je parle d'exploitation athypique. Le sujet est ici l'utilisation du rc, et donc nous ne sommes plus dans le contexte traditionnel avec les tsio550

[parparin]

Les PA46 qui étaient conduits ROP ont eu beaucoup de problèmes de cylindres, et leur seul salut fut le LOP.

Il n'y a rien de compliqué à la conduite LOP si on en maîtrise les principes. Les problèmes de soupapes inhérents aux cylindres de Continental apparaissent quel que soit le style de conduite moteur, et les SR22 atmosphérique conduits ROP en suivant les tableaux constructeur doivent souvent changer des cylindres autours de 1200 heures.

LOP ?

ROP ?

Merci

[LC41]

LOP ?

ROP ?

J'ai précédemment fourni la signification de ces acronymes. Lean/Rich of Peak.