ADPWARRIOR a écrit : ↑13 août 2021, 12:26
le cas de l'exploitation du TSIO550 est athypique, et les ennuis moteurs ne sont pas rares, ayant amené plusieurs exploitants à simplifier les règles d'utilisation pour n'utiliser le Lean of Pick qu'à bon escient
Ça c'est absolument n'importe nalwack.
Le Lean of Peak est au contraire extrêmement répandu sur les avions "modernes" équipés de G1000 où une petite flèche bleue sur le FF indique la cible. Sur ces moteurs on a le choix entre extrêmement riche ROP (bien plus riche que ce qui est indiqué par le manuel de vol) pour éviter des températures culasse excessives, ou LOP permettant des températures culasse beaucoup plus raisonnables, sans encrasser le moteur et sans gâcher beaucoup de carburant avec la pollution qui va avec. Et c'est exactement ce dont je fais la démonstration ci-dessus. C'est particulièrement vrai pour les moteurs turbocompressés exploités au niveau 200, voir plus haut, où la vitesse indiquée, donc le refroidissement, est relativement faible.
Les PA46 qui étaient conduits ROP ont eu beaucoup de problèmes de cylindres, et leur seul salut fut le LOP.
Il n'y a rien de compliqué à la conduite LOP si on en maîtrise les principes. Les problèmes de soupapes inhérents aux cylindres de Continental apparaissent quel que soit le style de conduite moteur, et les SR22 atmosphérique conduits ROP en suivant les tableaux constructeur doivent souvent changer des cylindres autours de 1200 heures.