Risque du monomoteur de nuit

[Dubble]

Bonjour,

Avec l'été et les beaux jours, viennent surtout les belles nuits !
J'ai fait 23h de vol de nuit pendant mon murissement, à un moment je ne faisais presque que ça.
Cependant depuis cette période, la donne a légèrement changé.. je ne vole plus sur un terrain éclairé, donc logistiquement la chose se complique.
Pour faire simple, je devrais voler avec des passagers, qui amènent une voiture et permettent d'atterrir sur deux aérodromes différents sans trop se compliquer la vie.

Avec la présence de passagers se repose la question du risque à voler de nuit, et c'est là l'objet de ce sujet.
Que dire à d'éventuels passagers, pas forcément conscients de la situation, quant au risque qui est pris ?
Me concernant, je le trouve acceptable, je n'aurais pas fait autant d'heures sinon.
Déjà, en termes de chiffre, quelle est la statistique pour les pannes moteurs sur nos flottes ?
Ensuite, est-ce qu'on peut admettre qu'il n'y a pas de stratégie gagnante, si on est hors de finesse d'un aérodrome ?

A moins de voler sur Cirrus avec parachute, ce qui résout la question, mais ce qui n'est pas donné à tout le monde.

[IbraBell]

23h de nuit en mûrissement c’est beaucoup

Après même si tu es complètement inconscient du risque moteur la nuit tu ne vas pas voler assez la nuit pour que le risque d’une panne mécanique devient énorme comparer aux autres risques non-mécaniques (oublier de mettre l’essence ou perte de control)

Perso, je me suis jamais soucier du risque de pannes mécaniques en compagne la nuit et je vole quand j’ai l’occasion, au final je n’ai que 30h de vol de nuit (la plupart c’est des arrivée 1h plus tard, je vole depuis 20ans), je ne pense pas que le risque pris est énorme mais c’est sûre que ce n’est pas zero…

Si tu fait 50h/an de vol de nuit, je pense il te faut un Parachute ou Multi, sinon il y a des gros chats à fouetter comme mettre l’essence, garder les ailes droites et maintenir une bonne vitesse !

Je pense décoller la nuit pour un voyage sans tester & monitorer le moteur pendant la journée est plus risqué, je n’ai pas de données sur ca mais il y a un myth que a plupart des pannes mécaniques sur les moteurs arrivent en première montée et première réduction de puissance

[Dubble]

Je pense que la grande différence entre ça et la perte de contrôle ou l'oubli du carburant, c'est que les seconds sont contrôlés directement par le pilote, qui peut faire un suivi carburant très précis, prendre ses marges, et est directement maitre de son pilotage.
Alors que si une durite bien cachée derrière le capot moteur pète, on y peut rien.

Si je décolle sans avoir vérifié à aucun moment mon autonomie, ni avoir avitaillé, je mérite la panne moteur qui pourra arriver, alors que si mon seul tort est de décoller de nuit, c'est plus difficile à accepter.

[LC41]

Déjà, en termes de chiffre, quelle est la statistique pour les pannes moteurs sur nos flottes ?

Recherche l'enquête de sécurité du BEA sur les moteurs Thielert pour des statistiques sur les risques d'arrêt moteur en vol. Au passage tu auras un comparatif entre la fiabilité des Lycosaures par rapport aux Thielert.

A moins de voler sur Cirrus avec parachute, ce qui résout la question, mais ce qui n'est pas donné à tout le monde.

Le parachute n'est pas la panacée, et la nuit on ne maîtrise pas du tout où on va poser.

[Dubble]

Déjà, en termes de chiffre, quelle est la statistique pour les pannes moteurs sur nos flottes ?

Recherche l'enquête de sécurité du BEA sur les moteurs Thielert pour des statistiques sur les risques d'arrêt moteur en vol. Au passage tu auras un comparatif entre la fiabilité des Lycosaures par rapport aux Thielert.

A moins de voler sur Cirrus avec parachute, ce qui résout la question, mais ce qui n'est pas donné à tout le monde.

Le parachute n'est pas la panacée, et la nuit on ne maîtrise pas du tout où on va poser.

Si tu évites les lacs, les montagnes, la mer, l'essentiel du boulot est fait, non ?
Il faut aussi éviter à tout prix les villes, car c'est un danger pour tout le monde (mauvaise réception..) et les forêts.. Le mieux est de planer vers une zone de champs (au GPS, soyons modernes) et à 90% de chances on tombera en plein milieu d'un champ sans être embêté ni par la ferme, ni par les haies.

10 pour 100 000 heures, c'est 1 pour 10 000 heures.
C'est deux fois plus que le taux d'accidents qui est de 1 pour 20 000 heures.
Et les risques se cumulent, donc a priori, voler de nuit multiplie le risque par environ 3 (si on suppose que les autres risques sont identiques ou supérieurs)

[handil]

Bonjour,

Avec l'été et les beaux jours, viennent surtout les belles nuits !
J'ai fait 23h de vol de nuit pendant mon murissement, à un moment je ne faisais presque que ça.
Cependant depuis cette période, la donne a légèrement changé.. je ne vole plus sur un terrain éclairé, donc logistiquement la chose se complique.
Pour faire simple, je devrais voler avec des passagers, qui amènent une voiture et permettent d'atterrir sur deux aérodromes différents sans trop se compliquer la vie.

Avec la présence de passagers se repose la question du risque à voler de nuit, et c'est là l'objet de ce sujet.
Que dire à d'éventuels passagers, pas forcément conscients de la situation, quant au risque qui est pris ?
Me concernant, je le trouve acceptable, je n'aurais pas fait autant d'heures sinon.
Déjà, en termes de chiffre, quelle est la statistique pour les pannes moteurs sur nos flottes ?
Ensuite, est-ce qu'on peut admettre qu'il n'y a pas de stratégie gagnante, si on est hors de finesse d'un aérodrome ?

A moins de voler sur Cirrus avec parachute, ce qui résout la question, mais ce qui n'est pas donné à tout le monde.

C'est marrant, je suis en plein dans cette réflexion.
On a fait un vol "la nuit la plus courte" avec un amis pilote en juillet dernier. Toussus - Pontoise - Le Havre - Le Touquet - Albert - Pontoise - Toussus. Moment génial. Mais la panne moteur a grosso modo occupé mon esprit toute la nuit. Et en débriefant avec mon pote, c'était pareil pour lui.
On en a beaucoup parlé.
Mon avis : Le parachute ajoute un + de sécurité absolument énorme. Mais ça reste rare.

La seule stratégie que je vois : Voler haut et vite. Donc voler de nuit avec une machine assez performante pour monter rapidement à minima à 5000 pieds pour ma part. Clairement dans notre cas, on l'avait fait en HR200. On le refera plus. Il fallait 15 minute pour atteindre cette altitude. Pas cool.

La seule stratégie que l'on avait vu était la suivante :

1) 5000 pieds AGL minimum (quand c'est possible... Pas facile aux abord de Paris)
2) Une tablette avec une appli type SDVFR avec une carte en mode google satellite


En cas de pertes complète du moteur, on dispose de 5 minute de planée pour identifier un champ vachable à l'aide de la tablette. Alors c'est pas du tout de la science, ni aucun garantie que cela se passe bien. D'autant que la tablette ne nous donnera pas tous les détail croustillant (clôture, ligne téléphonique...) du champs en question. Mais ça a le mérite d'avoir une solution de secours et de dérouler des actions pour essayer de faire au mieux.

[LC41]

10 pour 100 000 heures, c'est 1 pour 10 000 heures.
C'est deux fois plus que le taux d'accidents qui est de 1 pour 20 000 heures.
Et les risques se cumulent, donc a priori, voler de nuit multiplie le risque par environ 3 (si on suppose que les autres risques sont identiques ou supérieurs)

• Je ne comprends pas ton raisonnement, surtout si l'on considère que tout ou partie des arrêts moteur sont à l'origine d'un accident
• Je ne comprends pas non-plus d'où tu sors ton chiffre sur l'accidentalité. Aux US il y a 13 accidents par 100.000 HdV dont 3 mortels. Si l'on considère le taux d'accident global, et en admettant que l'accidentalité en France est supérieure que celle des US, cela fait 2 accidents par 10.000 HdV, soit deux fois plus d'accidents que d'arrêts moteur.
• 10 arrêts moteur pour 100 000 heures de vol est conforme à mon souvenir du rapport de sécurité du BEA sur les moteurs Thielert. Et de surcroit, le nombre d'arrêts de moteurs Thielert était inférieur, quasiment la moitié si mes souvenirs sont bons.

Le gros problème de l'aviation légère est le manque de connaissances, compétences, et expérience des pilotes, quasiment insurmontable lorsque que l'on ne pratique que 12 heures par an, voir encore moins en LAPL. Une bonne partie d'entre nous gobe les "vérités" qui sont colportées par les instructeurs, par les pairs, sans chercher à se documenter, et qu'une autre partie avance des vérités sans donner de référence (comme par exemple les chiffres de l'accidentalité ci-dessus). Beaucoup ne prennent pas la peine de lire le manuel de vol et se contentent des "connaissances" inculquées par l'instructeur lors du vol de familiarisation. La Kve, notion franco-française pas tout à fait sans fondement pour les avions légers, mais appliquée beaucoup trop généreusement, combinée avec des vitesses déjà majorées appliquées conformément aux instructions des instructeurs et des consignes club, en dépit du bons sens et contrairement à ce qui est indiqué par le manuel de vol, sont vraisemblablement à l'origine de sorties de piste et autres accidents lors de l'atterrissage, dont des atterrissages sur la roulette de nez. La peur de la manette rouge a vraisemblablement failli causer un accident rapporté sur ce forum (je pense du moins que c'était ici) par un pilote ayant décollé d'un aérodrome élevé par forte chaleur qui s'est étonné du manque de performances en montée initiale, et de la proximité des arbres sous l'avion, malgré ses calculs de performance préalables.

Voler en VFR dans l'obscurité rajoute indéniablement un risque supplémentaire, mais celui-ci de la panne moteur n'est pas le plus prépondérant. L'absence de références visuelles (horizon) ainsi que l'impossibilité de voir des obstacles, surtout en phase d'approche, sont à mon sens des facteurs d'accident beaucoup plus importants. Mais en cas de panne moteur, on ne contrôle plus trop l'issue, et c'est probablement cela qui aiguise l'imagination.

J'imagine qu'en raison du faible nombre d'heures de vol de nuit effectuées, et de l'absence probable de chiffres sur ce nombre (je n'en ai jamais vu), il n'existe pas de statistiques sur l'accidentalité en VFR de nuit.

[IbraBell]

Voler en VFR dans l'obscurité rajoute indéniablement un risque supplémentaire, mais celui-ci de la panne moteur n'est pas le plus prépondérant. L'absence de références visuelles (horizon) ainsi que l'impossibilité de voir des obstacles, surtout en phase d'approche, sont à mon sens des facteurs d'accident beaucoup plus importants. Mais en cas de panne moteur, on ne contrôle plus trop l'issue, et c'est probablement cela qui aiguise l'imagination.

J'imagine qu'en raison du faible nombre d'heures de vol de nuit effectuées, et de l'absence probable de chiffres sur ce nombre (je n'en ai jamais vu), il n'existe pas de statistiques sur l'accidentalité en VFR de nuit.

Je suis complètement d'accord, on exagère énormément sur les risques de pannes mécaniques au lieu de se concentrer sur le changement de réservoir de fuel, garder les ailes a plat et maintenir de la vitesse

C'est beau de parler de la difficulté de faire un atterrissage en compagne la nuit mais c'est rare de parler de l'exposition a ce risque a chaque décollage, a chaque fois qu'on on vole a moins de 1000ft agl, a chaque fois qu'on fait une ILS ou une longue finale (1:20 vs 1:8 en plané) en jour, nuit, VMC, IMC le résultat est le même: il n'y a rien a sélectionner ou encadrer

Un moyen de réduire ce risque est de bien choisir sa route ou voler très haut la nuit a FL100, la il y a plus de choix

Pour mes vols de nuit je fait tourner le moteur pendant 1h avant le coucher du soleil, les 2h après le coucher du soleil ca marche nickel

[Dubble]

Le chiffre de 1/20 000 combine la totalité des activités aériennes, ce qui explique un écart avec la seule aviation certifiée. Et c'est des accidents mortels.
Si tu me dis 3/100 000 accidents mortels, ça fait 1/33 000 donc un chiffre remarquablement proche.

Suite à une panne moteur totale en VFR de jour, un pilote normalement entrainé ne devrait pas décéder. L'avion peut être abîmé, mais ça ne devrait pas dégénérer en accident mortel.

A supposer que les pannes moteur soient peu représentés dans le chiffre de mortalité du VFR de jour, si on suppose aussi que la panne moteur de nuit amène à un décès quasi certain, le risque est bien doublé à triplé.

Voler en VFR dans l'obscurité rajoute indéniablement un risque supplémentaire, mais celui-ci de la panne moteur n'est pas le plus prépondérant. L'absence de références visuelles (horizon) ainsi que l'impossibilité de voir des obstacles, surtout en phase d'approche, sont à mon sens des facteurs d'accident beaucoup plus importants. Mais en cas de panne moteur, on ne contrôle plus trop l'issue, et c'est probablement cela qui aiguise l'imagination.

J'imagine qu'en raison du faible nombre d'heures de vol de nuit effectuées, et de l'absence probable de chiffres sur ce nombre (je n'en ai jamais vu), il n'existe pas de statistiques sur l'accidentalité en VFR de nuit.

Exactement.
Personnellement, je fais beaucoup plus d'heures que les 12 annuelles moyenne (cette année, déjà 25 heures depuis mai), et c'est bien le fait de ne pas pouvoir réalistement maitriser l'issue de la panne moteur de nuit qui m'inquiète. Alors que je maitrise parfaitement la surveillance de mon carburant et de ma machine.

Je suis complètement d'accord, on exagère énormément sur les risques de pannes mécaniques au lieu de se concentrer sur le changement de réservoir de fuel, garder les ailes a plat et maintenir de la vitesse

C'est beau de parler de la difficulté de faire un atterrissage en compagne la nuit mais c'est rare de parler de l'exposition a ce risque a chaque décollage, a chaque fois qu'on on vole a moins de 1000ft agl, a chaque fois qu'on fait une ILS ou une longue finale (1:20 vs 1:8 en plané) en jour, nuit, VMC, IMC le résultat est le même: il n'y a rien a sélectionner ou encadrer

Un moyen de réduire ce risque est de bien choisir sa route ou voler très haut la nuit a FL100, la il y a plus de choix

Pour mes vols de nuit je fait tourner le moteur pendant 1h avant le coucher du soleil, les 2h après le coucher du soleil ca marche nickel

A partir du moment où on admet que la panne mécanique est une quasi certitude de décès la nuit, le risque de panne moteur devient bien le risque n°1. Et encore plus si on considère qu'on est capable de gérer son carburant et de piloter correctement (ce qui n'est pas forcément vrai dans les faits, mais qui est vrai en termes de ressenti, et c'est ça qui compte dans l'estimation de l'acceptabilité du risque)

Sur un vol standard de type "voyage", le temps passé sous 1000ft est une part ultra minime du vol, et même à ce moment là, selon là où on se trouve, il y a largement de quoi faire "droit devant". C'est moins vrai pour les terrains encaissés en ville ou en montagne bien sûr..

[LC41]

A partir du moment où on admet que la panne mécanique est une quasi certitude de décès la nuit, le risque de panne moteur devient bien le risque n°1.

Donc tu peux presque réduire ton risque de moitié la nuit en volant derrière un Diesel...

[IbraBell]

A partir du moment où on admet que la panne mécanique est une quasi certitude de décès la nuit, le risque de panne moteur devient bien le risque n°1.

Si le risque n'est pas acceptable tu as deux choix, soit 1/ tu ne voles pas trop la nuit soit 2/ tu voles en twin (parachute c'est bof)
C'est impossible a réduire a zéro, même en mono turbine PT6 tu as un petit résiduel, il faut accepter ou rejeter ​

Il faut réfléchir dans le sens inverse, décides ce qui acceptable comme quantile pour ta peau et vole de façon a rester sous le seuil, si ton seuil est 0% tu ne vole pas la nuit ou seulement la plein lune

Si le moteur tombe en panne la nuit et je garde le contrôle disons c'est 50% de chance de mourir, si je perds le control c'est 100% de chance de mourir, pour l'anecdote avec un ami on a essayé de faire des essais atterrissage forcé 100% en Synthétique Vision sur un DA40NG, 3/6 des cas pour moi la vrai vue a 500ft du sol n'était pas ma situation d'avenir pour marcher après le crash, en exercices d'atterrissage de compagne avec une vue extérieure sur la même région je pense que j'ai raté quelques atterrissages forcés: même en jour c'est loin d'être l'idéal 0%

Sans rentrer dans les stats, le plus beau vol qu'on peut faire: survol de la plage pendant la nuit avec la plein lune et haut des nuages et faire une percée des trous sur une couche SCT entre 2000ft et 4000ft, ca vaut le risque et on voit bien la surface

[-Tomcat-]

Que dire à d'éventuels passagers, pas forcément conscients de la situation, quant au risque qui est pris ?

La vérité. Tout comme de jour : "en cas de panne, on plane et on se pose dans un champ"... de nuit c'est plus compliqué et il faut le dire.

Déjà, en termes de chiffre, quelle est la statistique pour les pannes moteurs sur nos flottes ?

Rigoureusement identique de jour et de nuit

Ensuite, est-ce qu'on peut admettre qu'il n'y a pas de stratégie gagnante, si on est hors de finesse d'un aérodrome ?

Il y a de nombreux paramètres à prendre en compte. Par exemple, faire Biarritz-Royan par une nuit de pleine lune est quasiment aussi sûr que de jour. En cas de panne, tu poses sur la plage, tu la vois très bien et y'a beaucoup moins de risque que de jour de croiser un promeneur !
D'autre part, pour améliorer tes chances d'être à finesse d'une zone identifiable et utilisable, tu peux aussi voler beaucoup plus haut que tu ne le ferais de jour.

A moins de voler sur Cirrus avec parachute, ce qui résout la question, mais ce qui n'est pas donné à tout le monde.

Y'a pas que le Cirrus qui ait un parachute, mais clairement ça change la donne et je vois le vol de nuit autrement depuis. Ca ne m'empêchait pas d'en faire, mais disons que j'étais peut-être un peu plus anxieux, attentif à la moindre vibration inhabituelle du moteur.
Enfin dans le genre je n'ai jamais été trop inquiet, je dois avoir 100h de SEP de nuit en survol maritime, et autant en survol d'agglomérations...