RMZ

[Johas]

Il y a 2 types de contrôles qui confèrent le caractère contrôlé à un espace : la séparation et l'information de trafic.
La classe C est en séparation, la D en information de trafic.
Ca ne veut pas dire que je ne vais pas suivre ce que me dit le contrôleur en classe D, mais à contrario ce n'est pas parce que c'est un EAC que ça ressemble à tous les autres EAC.
D'ailleurs la classe E est aussi un EAC.
Je maintiens ce que j'écrivais tout à l'heure donc, même si ça ne m'a jamais empêché d'informer le contrôleur en D de toute intention de changement de trajectoire, et d'écouter religieusement ce qu'il me disait.

[Johas]

Evidemment, je parle pour le régime VFR.

[handil]

Il me semble que c'est à partir de C qu'on demande l'autorisation du changement d'altitude.

Il me semble que le D est un EAC, et donc si le transit a été approuvé à une certaine altitude et que tu veux en changer, il faut demander une nouvelle clairance. Si tu commences à changer d'altitude à ta guise en D ça ne va pas bien se passer.

Je suis d’accord avec toi Teubreu. De ma compréhension en D Tous les vol (IFR comme VFR) bénéficient du control de la circulation aérienne en D. Donc les pénétrations, altitudes, transits, changement etc sont soumis à clairance. D’ailleurs c’est aussi vrai en VFR en classe E lorsque les condition météo m’exigent

[teubreu]

Je maintiens ce que j'écrivais tout à l'heure donc, même si ça ne m'a jamais empêché d'informer le contrôleur en D de toute intention de changement de trajectoire, et d'écouter religieusement ce qu'il me disait.

Je maintiens que si tu l’informes en D ça risque de ne pas bien se passer.
Ce n’est pas parce que le contrôleur ne doit qu’une info de trafic VFR/IFR en D que ça veut dire que tu peux changer d’altitude comme tu veux.
Tu ne l’informes pas, tu dois demander une clairance pour ça.

[handil]

Il y a 2 types de contrôles qui confèrent le caractère contrôlé à un espace : la séparation et l'information de trafic.
La classe C est en séparation, la D en information de trafic.
Ca ne veut pas dire que je ne vais pas suivre ce que me dit le contrôleur en classe D, mais à contrario ce n'est pas parce que c'est un EAC que ça ressemble à tous les autres EAC.
D'ailleurs la classe E est aussi un EAC.
Je maintiens ce que j'écrivais tout à l'heure donc, même si ça ne m'a jamais empêché d'informer le contrôleur en D de toute intention de changement de trajectoire, et d'écouter religieusement ce qu'il me disait.

J’ai un gros doute là dessus

Le fait que la classe D n’assure que les informations de traffic pour les VFR/VFR et VFR/IFR, est le type de service rendu (information de vol, donc).

Cependant l’espace en classe D reste un EAC, où tous les vols (IFR et VFR) sont admis et soumis au control de la circulation aérienne, donc aux clairances.

Le type de service rendu et le type d’espace (controlé ou non) sont deux choses différentes pour moi!

Sinon, en gros tu nous dis que la classe D en VFR revient au même qu’une RMZ (en gros seulement un contact obligatoire mais pas de control à proprement parlé) Or ce n’est pas le cas.

SERA.6001

4) Classe D. Les vols IFR et VFR sont admis et tous les vols bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne. Les vols IFR sont séparés des autres vols IFR et reçoivent des renseignements sur la circulation des vols VFR ainsi que des suggestions de manœuvre d’évitement sur demande. Les vols VFR reçoivent des renseignements sur la circulation de tous les autres vols ainsi que des suggestions de manœuvre d’évitement sur demande. Des communications vocales air-sol permanentes sont exigées pour tous les vols et une limitation de la vitesse air indiquée (IAS) à 250 kts s’applique à tous les vols en dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL, sauf dans les cas approuvés par l’autorité compétente pour les types d’aéronef qui, pour des raisons techniques ou liées à la sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse. Tous les vols sont soumis à une clairance ATC.

[teubreu]

Donc les pénétrations, altitudes, transits, changement etc sont soumis à clairance. D’ailleurs c’est aussi vrai en VFR en classe E lorsque les condition météo m’exigent

J’ai pas compris. Le contact radio n’est jamais obligatoire en E en VFR (la météo n’a pas d’influence là-dessus, soit en est on VMC et on peut voler, soit en IMC et on a pas le droit d’être là car pas de VFR spécial en E), donc la notion de clairance ne peut pas exister en VFR en E.

[handil]

Donc les pénétrations, altitudes, transits, changement etc sont soumis à clairance. D’ailleurs c’est aussi vrai en VFR en classe E lorsque les condition météo m’exigent

J’ai pas compris. Le contact radio n’est jamais obligatoire en E en VFR (la météo n’a pas d’influence là-dessus, soit en est on VMC et on peut voler, soit en IMC et on a pas le droit d’être là car pas de VFR spécial en E), donc la notion de clairance ne peut pas exister en VFR en E.

Je ne suis pas d’accord avec toi. Contrairement à la classe G, l’espace E reste un espace controlé au sens de la réglementation et donc les conditions VMC commencent à 5Km de visi en dessous du FL100 (8km au dessus) contre seulement 1500m en golf.

En l’absence de 5Km de visibilité en classe E (ou en dessous de 8 au dessus du FL100) mais ave colis de 1500 m, et en VFR, alors l’entrée en espace E est conditionnée par une clairance VFR spéciale.

[teubreu]

En l’absence de 5Km de visibilité en classe E (ou en dessous de 8 au dessus du FL100) mais ave colis de 1500 m, et en VFR, alors l’entrée en espace E est conditionnée par une clairance VFR spéciale.

Non, en l'absence de conditions VMC l'entrée en classe E est tout simplement interdite en VFR.
Le VFR spécial ne concerne que les CTR (cf SERA.5010), qui en France sont toutes de classe D d'ailleurs.

[Johas]

handil, dans ce que tu as copié collé :
"Les vols VFR reçoivent des renseignements sur la circulation de tous les autres vols ainsi que des suggestions de manœuvre d’évitement sur demande".
Une suggestion n'est pas une obligation.
La différence avec la C réside dans la séparation VFR/IFR (pour la C, SERA.6001 -"Les vols VFR sont séparés des vols IFR"), où là ce n'est plus une suggestion, mais une séparation (imposition de cap/altitude).

Pour le VFR Spécial, il ne concerne que les CTR

[LC41]

Donc les pénétrations, altitudes, transits, changement etc sont soumis à clairance. D’ailleurs c’est aussi vrai en VFR en classe E lorsque les condition météo m’exigent

J’ai pas compris. Le contact radio n’est jamais obligatoire en E en VFR (la météo n’a pas d’influence là-dessus, soit en est on VMC et on peut voler, soit en IMC et on a pas le droit d’être là car pas de VFR spécial en E), donc la notion de clairance ne peut pas exister en VFR en E.

Je ne suis pas d’accord avec toi. Contrairement à la classe G, l’espace E reste un espace controlé au sens de la réglementation et donc les conditions VMC commencent à 5Km de visi en dessous du FL100 (8km au dessus) contre seulement 1500m en golf.

En l’absence de 5Km de visibilité en classe E (ou en dessous de 8 au dessus du FL100) mais ave colis de 1500 m, et en VFR, alors l’entrée en espace E est conditionnée par une clairance VFR spéciale.

Le contact radio n'est pas requis en espace de classe E, mais s'il y a un espace de classe E, c'est qu'il y a une raison et je ne vois pas de bonne raison de ne pas bénéficier du service d'information trafic qui est offert. Les vols VFR ne sont pas contrôlés en classe E. Voir SERA.6001 (5).

Je n'avais jamais entendu parler de VFR spécial en dehors de CTR, conformément à SERA.5010. La définition de "special VFR" dit explicitement:
122. ‘special VFR flight’ means a VFR flight cleared by air traffic control to operate within a control zone in meteorological conditions below VMC;

[teubreu]

handil, dans ce que tu as copié collé :
"Les vols VFR reçoivent des renseignements sur la circulation de tous les autres vols ainsi que des suggestions de manœuvre d’évitement sur demande".
Une suggestion n'est pas une obligation.
La différence avec la C réside dans la séparation VFR/IFR (pour la C, SERA.6001 -"Les vols VFR sont séparés des vols IFR"), où là ce n'est plus une suggestion, mais une séparation (imposition de cap/altitude).

Et alors ?
Ce n'est pas parce qu'il n'y a pas de séparation fournie et que des suggestions peuvent être données que cela signifie qu'en D un contrôleur ne peut émettre que des suggestions à un VFR.
Les GM expliquent même qu'une clairance n'implique alors pas de séparation, ça n'en reste pas moins une clairance pour autant
GM1 SERA.8015(a) Clairances du contrôle de la circulation aérienne
Les clairances pour les vols VFR dans les espaces aériens de classes C et D n'impliquent aucune forme de séparation :
a) en Classe C – entre les vols VFR ; et
b) en Classe D – entre les vols IFR et VFR ou entre les vols VFR.

Si tu nies cela on ne sera jamais d'accord, et d'ailleurs tu ne risques pas d'être d'accord avec grand monde.

[Johas]

Je ne vois toujours pas où il est dit qu'il faut demander une autorisation pour changer sa trajectoire, en D.
Encore une fois, je ne parle pas des bonnes pratiques, je le fais moi-même systématiquement, mais de la réglementation.
Ne me dis pas que c'est parce que c'est un EAC. La classe E est aussi un EAC.

[teubreu]

Je ne vois toujours pas où il est dit qu'il faut demander une autorisation pour changer sa trajectoire, en D.

On part de loin…
SERA.6001
(4) Class D. IFR and VFR flights are permitted and all flights are provided with air traffic
control service. […] All flights shall be subject to ATC clearance.
(5) Class E. IFR and VFR flights are permitted. IFR flights (et pas les VFR, ndlr…) are provided with air traffic control
service
Avec ton raisonnement tu peux changer ta trajectoire comme tu veux en C en VFR pendant qu’on y est ?

[LC41]

Je ne vois toujours pas où il est dit qu'il faut demander une autorisation pour changer sa trajectoire, en D.

On part de loin…
SERA.6001
(4) Class D. IFR and VFR flights are permitted and all flights are provided with air traffic
control service. […] All flights shall be subject to ATC clearance.
(5) Class E. IFR and VFR flights are permitted. IFR flights (et pas les VFR, ndlr…) are provided with air traffic control
service
Avec ton raisonnement tu peux changer ta trajectoire comme tu veux en C en VFR pendant qu’on y est ?

Et je complèterais avec SERA.8015 b) et d)

Mais en la présence exclusive de trafic VFR auquel ATC ne doit pas séparation, je pense qu'on est souvent un peu laxe sur les clairances, et en particulier l'altitude.

[handil]

En l’absence de 5Km de visibilité en classe E (ou en dessous de 8 au dessus du FL100) mais ave colis de 1500 m, et en VFR, alors l’entrée en espace E est conditionnée par une clairance VFR spéciale.

Non, en l'absence de conditions VMC l'entrée en classe E est tout simplement interdite en VFR.
Le VFR spécial ne concerne que les CTR (cf SERA.5010), qui en France sont toutes de classe D d'ailleurs.

Tu as raison Teubreu. J'ai écrit trop vite, toutes les CTR sont en D. Ceci étant dit, si une CTR en classe E devait voir le jour (certes, je ne sais même si cela existe ailleurs), rien n'interdirait d'y effectuer du VFR spécial à priori. (Je veux dire par là, que le fait qu'il n'y ait pas de VFR spécial en classe Eest plutôt une conséquence du fait de n'avoir que des CTR en D, plutôt qu'une interdiction formelle de VFR spéciale dans ces espaces).

[teubreu]

Ceci étant dit, si une CTR en classe E devait voir le jour (certes, je ne sais même si cela existe ailleurs), rien n'interdirait d'y effectuer du VFR spécial à priori.

Impossible :
SERA.6001(a)(5)
[…] Class E shall not be used for control zones.
Je résume : VFR spécial uniquement en CTR. CTR de classe E interdit. Par conséquent il n’y aura jamais de VFR spécial en classe E.
On pourrait très bien imaginer du VFR spécial en CTR de classe B ou C, ça existe peut-être dans d’autres pays.

[handil]

Ceci étant dit, si une CTR en classe E devait voir le jour (certes, je ne sais même si cela existe ailleurs), rien n'interdirait d'y effectuer du VFR spécial à priori.

Impossible :
SERA.6001(a)(5)
[…] Class E shall not be used for control zones.

Voilà qui clôture le débat! (j'avais manqué ce détail...) Merci pour l'infos

Edit : Enfin qui clôture CE débat car j'ai bien l'impression que ce post ouvre tout un tas de questions!

[Johas]

Je ne vois toujours pas où il est dit qu'il faut demander une autorisation pour changer sa trajectoire, en D.

On part de loin…
SERA.6001
(4) Class D. IFR and VFR flights are permitted and all flights are provided with air traffic
control service. […] All flights shall be subject to ATC clearance.
(5) Class E. IFR and VFR flights are permitted. IFR flights (et pas les VFR, ndlr…) are provided with air traffic control
service
Avec ton raisonnement tu peux changer ta trajectoire comme tu veux en C en VFR pendant qu’on y est ?

Et je complèterais avec SERA.8015 b) et d)

Mais en la présence exclusive de trafic VFR auquel ATC ne doit pas séparation, je pense qu'on est souvent un peu laxe sur les clairances, et en particulier l'altitude.

Clair (teubreu et LC41).

[teubreu]

Pour l’AFIS, tu veux un cas plus intéressant, Châteauroux (LFLX), l’AFIS gère une Class Delta mais il se présente comme “info” pour un SEP en VFR, par contre, si tu es un B737 en IFR, il te passe les instructions du “control” de Poitiers…

Je viens de tomber là-dessus et pense que tu confonds 2 choses : à Châteauroux, en fonction des horaires c'est TWR ou AFIS (ou A/A bien sûr).
Quand c'est AFIS il n'y a plus de CTR bien entendu, et l'AFIS retransmet les clairances départ IFR comme sur un terrain AFIS standard (Troyes, Valence...), rien de nouveau sous le soleil.
L'AFIS ne gère certainement pas une classe D.

[IbraBell]

Lorsque l'on passe d'un pays à l'autre, il existe un certain nombre de divergences au SERA. Les informations se trouvent par exemple dans la partie CRAR de la documentation LIDO. Un pilote américain, ou européen, doit la consulter avant le vol, afin d'être familié avec les particularités du pays. Ainsi au Portugal, en cas de panne radio au départ, tu maintiens le niveau, si possible, durant 30NM, avant de monter vers le niveau en route. Les états ont conservé beaucoup de "privilèges" quant à l'application de la réglementation.

Il existe un certain nombre de divergences aux régles générales, elles sont publiées, et je ne vois pas pourquoi on pourrait s'en affranchir. Si le SERA FRA 7012 est une particularité, je ne vois pas en quoi çà ne serait pas applicable, de la même manière que toutes les autres particularités...

Donc si en France le circuit d'aérodrome est contrôlé, il est contrôlé ! La question est de connaitre les limites de la circulation d'aérodrome. J'ai oublié les limites, mais celà doit pouvoir se retrouver dans le feu RCA. Il est possible que celà n'aie pas été retranscrit dans la documentation SERA, et en effet, il devrait alors être plus explicite, et une mise à jour du FRA 7012 serait utile.

Tu as des references ou liens pour le CRAR/LIDO pour la partir France? c’est les differences vs OACI? ou les différences vs SERA? (je pensais que c’était French AIP GEN1.7/1.6 ou on trouve le gros lot vs OACI, pour la différence entre, c’est le document DGAC de “l’interprétation de SERA”)


Il y a un manual des services FIS/ATC sur le domaine public?