Safesky

[Johas]

Bonjour,

Quelqu'un connaît et a testé l'appli Safesky ?

[LC41]

Je ne connais que ce que j'ai lu en ligne, et la vidéo de ATE. Je ne puis cependant imaginer me fier à une application qui repose sur la réception de données cellulaires en l'air.

Il y a des initiatives en Europe qui visent à déployer du TIS-B (Traffic Information Service par ADS-B). Il y a des équipements portables ADS-B IN/OUT avec (Service Integrity Level) SIL=0 (pour ne pas être pris en compte par les TACAS) qui ont été approuvés au RU.

Au Danemark, il y a eu des tests de TIS-B (trafic) et FIS-B (météo) émis par des stations au sol. Les informations TIS-B incluent la retransmission d'echos secondaires. Il y a aussi des tests au RU et en Mer du Nord/Norvège.

Pour les équipements portables, il y a des applications de navigation, telle que ForeFlight et Skydemon, qui sont capables de recevoir les informations trafic et météo de l'équipement portable, et les représenter à l'écran.

Il nous faut une solution commune pour la prévention des abordage. Segmenter le trafic en différents systèmes (Safesky, FLARM, interrogateurs de transpondeurs du genre TAS600, ADS-B) est contre-productif. Il est donc urgent d'attendre

https://www.motorflyvning.dk/uat
https://www.easa.europa.eu/community/to ... astructure

[Johas]

Je me demande comment les démos fonctionnaient aussi bien, moi je commence à avoir des coupures dans les données cellulaires régulièrement sur un trajet. Ça ne me paraît pas d’une fiabilité folle.
En phase que partir chacun dans une direction n’est pas la meilleure façon d’avancer sur ce dossier.

[LC41]

Je me demande comment les démos fonctionnaient aussi bien, moi je commence à avoir des coupures dans les données cellulaires régulièrement sur un trajet. Ça ne me paraît pas d’une fiabilité folle.

Les démos ont été faites dans des zones assez restreintes. Et je suis déçu par le manque d'honnêteté d'ATE en faisant l'impasse sur cette faiblesse évidente du système pour en faire sa promotion.

[Flying Saucisse]

J’utilise réguliérement, en basse altitude. (<2000ft).
Niveau couverture réseau aucun problème donc.
Je trouve ça utile et m’a rendu service quelques fois.
Evidemment, cela ne se substitut pas à un scanning efficace et à de l’autoinformation. C’est un capteur de plus.
Evidemment dans le meilleur des mondes il faudrait un systême commun européen, dedié à la GA, et peu cher… à part les antennes Garmin (GDL52 de mémoire) j’ai rien trouvé d’interessant. Donc en attendant, j’utilise Safesky.

[LC41]

Donc en attendant, j’utilise Safesky.

...ce qui ne doit pas te servir à grand chose si tu es seul à l'utiliser.

[arogues]

Evidemment dans le meilleur des mondes il faudrait un systême commun européen

Non il faudrait que ce soit mondial.

[LC41]

Evidemment dans le meilleur des mondes il faudrait un systême commun européen

Non il faudrait que ce soit mondial.

Exactement. Et le système mondial c'est ADS-B, TIS-B, FIS-B. J'ai espoir que nous pourrions bientôt avoir des équipements ADS-B IN/OUT à moindre coût, même si c'est du SIL=0. Il y a des développements encourageants au RU et au Danemark.

De toute manière, tôt ou tard, l'ADS-B OUT sera obligatoire.

[Flying Saucisse]

Donc en attendant, j’utilise Safesky.

...ce qui ne doit pas te servir à grand chose si tu es seul à l'utiliser.

Si dans la mesure où Safesky detecte les sources suivantes :
- ADS B
- FLANET
- FLARM
- microtrack
- OGN TRACKER
- pilot aware

[LC41]

Donc en attendant, j’utilise Safesky.

...ce qui ne doit pas te servir à grand chose si tu es seul à l'utiliser.

Si dans la mesure où Safesky detecte les sources suivantes :
- ADS B
- FLANET
- FLARM
- microtrack
- OGN TRACKER
- pilot aware

C'est vrai que ça peut faire rêver. Mais derrière le bling-bling, il faut comprendre comment cela fonctionne pour mieux apprécier les failles.

Commençons par le plus simple. Tous les participants au réseau Safesky envoient leur position et altitude (GPS) à un serveur central par le réseau cellulaire. Safesky retransmet le trafic qui se trouve dans un volume autour de chaque application participante pour que chaque application participante connaisse le trafic qui pourrait être conflictuel. Jusque là tout va bien tant que l'on est connecté au réseau, quoi que je me dis que s'il y a beaucoup d'applications participantes, cela doit représenter pas mal de calcul.

Ensuite, comment Safesky peuvent-ils être au courant de trafic FLARM, ADS-B etc.? Nous savons déjà que les services de la navigation refusent d'échanger leurs données avec Safesky (il me semble que cela a été mentionné dans une interview). Il faut donc que Safesky acquièrent ces données en développant un réseau de stations réceptrices qui maille tout le territoire, ou coopèrent avec un réseau existant de stations qui accepte d'échanger ses données avec Safesky. Il faut que le maillage de ces stations soit suffisamment dense pour "voir" tout le trafic. Il faut que les stations soient opérationnelles à tout moment, et puisse communiquer avec le serveur central à tout moment pour remonter les données. Une panne signifie absence de données, et si la station se trouve dans une zone à faible maillage, le réseau devient aveugle dans cette zone. Il faut aussi que le temps de propagation des données soit rapide, car un retard pourrait rendre l'information caduque. Sachant que les contributeurs à FR24 sont des volontaires qui ont accepté de déployer un équipement dans leur jardin, sans redondance matérielle, sans redondance électrique, sans redondance télécom, la disponibilité de ces stations est loin d'être assurée.

L'éléphant dans la pièce est les avions équipés seulement d'un transpondeur mode C qui équipe la vaste majorité de nos avions à moteur. Ces derniers peuvent être positionnés dans l'espace grâce à la multi-latération (MLAT), mais nous avons vu sur FR24 comment cela fonctionne mal, surtout parce que cela requiert un maillage encore plus dense que pour l'ADS-B. Les services de la navigation aérienne qui ont ces données par leur radars secondaires, refusent de les fournir.

Finalement il faut que les avions soient équipés de ADS-B, FLARM, FANET, Safesky ou Pilot Aware.

• ADS-B: Tous les aéronefs de plus de 5,7T ou capables d'une vitesse de plus de 250 KTAS doivent être équipés d'ADS-B d'ici le 31 octobre 2025. A part de gros hélicoptères, peu de ces aéronefs risque d'entrer en conflit avec un avion léger, surtout en EANC. Très peu d'avions légers volant exclusivement en VFR en sont équipés.
• FLARM est si je comprend bien "obligatoire" dans tous les planeurs, ainsi que les avions qui font du remorquage de planeurs. Certains clubs et propriétaires privés ont choisi d'équiper leurs avions.
• FANET est plutôt pour les parapentes et paramoteurs
• Safesky est anecdotique
• Pilot Aware dépend d'un maillage de stations sol qui n'existe pour l'instant qu'au Royaume Uni. Ce système n'a aucun intérêt en Europe continentale.
• OGN Tracker et microtrack: Jamais entendu parler.

Cette liste peut paraitre impressionnante, mais dans la pratique elle ne l'est pas. La conjugaison de toutes les faiblesses énoncées, y-compris les problèmes de réception cellulaire, le taux d'équipement des différentes technologies, fait que je n'ai aucune foie en Safesky, même s'il peut y avoir des éléments novateurs dans leurs algorithmes de traitement.

S'il y a un système qui pourrait avoir un avenir, ce serait peut-être Pilot Aware qui ne repose pas sur le réseau de téléphonie cellulaire, mais sur des stations sol, un peu comme TIS-B et FIS-B aux Etats-Unis. Encore faudrait-il qu'ils puissent acquérir les mode C. J'ai crois cependant beaucoup plus à un équipement basé sur ADS-B, et j'appelle de mes voeux que les autorités autorisent l'émission de ADS-B OUT avec SIL=0 ou 1 à faible intensité (SkyEcho, par exemple) ce qui nous permettrait de nous équiper pour peu chère. Et à partir du moment où les avions légers sont équipés en ADS-B OUT, n'importe quel équipement ADS-B IN pourra avoir l'information trafic.

https://airspace4all.org/easa-non-cert-gps-ads-b/
https://www.easa.europa.eu/community/to ... stallation
https://uavionix.com/products/skyecho/

[daniel72]

Je crois que la MLAT utilise les transpondeurs mode S et non pas C qui ne sont jamais vus sur fr24

[LC41]

Je crois que la MLAT utilise les transpondeurs mode S et non pas C qui ne sont jamais vus sur fr24

C'est exact, car on a aussi l'identifiant du vol... Mais c'est Modes A/C/S, A représentant le code transpondeur, C représentant l'altitude, et S représentant des informations supplémentaires, dont l'identifiant de l'avion.

[LC41]

A mon sens il faut que les opérateurs (aéroclubs, propriétaires d'avions) intègrent dès maintenant l'ADS-B OUT dans leur stratégie avionique lors du remplacement de transpondeurs. Je suppose que beaucoup d'avions ne sont toujours pas équipés de transpondeur Mode S. A un moment donné, soit il leur faudra changer de transpondeur en raison d'obsolescence, soit parce que le mode S deviendra obligatoire en France, soit parce qu'il l'est déjà dans certains pays où l'on souhaiterait se rendre avec l'avion. Dans ces cas, il faudrait remplacer le transpondeur mode C (voir même mode S si nécessaire) avec un transpondeur mode S capable de Extended Squitter (ES). Ce transpondeur sera donc capable, avec l'adjonction d'un GPS SBAS, d'émettre ADS-B OUT.

Garmin commercialise un transpondeur avec GPS SBAS intégré permettant d'émettre ADS-B OUT avec SIL=3 (GTX345 si mes souvenirs sont bons)

Trig commercialise un GPS permettant de servir de source de position à un transpondeur ES certifié, lui permettant ainsi d'émettre ADS-B OUT en SIL=3

Ces équipements nous permettront aussi d'être vus par les avions ayant intégré l'ADS-B IN dans leur "traffic displays", ce qui je pense n'est pas encore très répandu aujourd'hui, mais va le devenir. Ces "traffic displays" certifiés ignorent SIL<3.

Côté réception, il y a des équipements portables divers et variés qui permettent de recevoir ADS-B IN et rediffuser l'information à Skydemon, ForeFlight, EasyVFR, SkyMate et certainement d'autres encore.

Mieux vaut monter sur un train en marche, et adopter une technologie universelle qui est supportée par les autorités aéronautiques qui font des efforts pour la mettre à disposition à un coût raisonnable, qui est déjà adoptée par une très grosse frange de l'aviation, plutôt que de partir dans une autre direction et faire cavaliers seuls.

J'ai pour ma part déjà investi dans un GPS SBAS (conversion GNS430 en GNS430W), ainsi que dans un transpondeur ES (conversion de GTX330 en GTX330ES) afin de pouvoir faire des approches RNP 3D, et pouvoir émettre ADS-B OUT.