Préparation dossier météo : PROB 30 TEMPO

[IbraBell]

Pour les GMs, on effet ils vont sortir lors d’un crash devant un avocat & juge pour “manque de prudence”, si il n’y a pas de crash ils n’existent pas: même ton autorité national ou ton mannual d’exploitation n’as pas un moyen légal pour déroger à un GM, par ce que c’est une “guidance”…

Tant qu'il n'y a pas d'incident, ou pire, il n'y a pas de réglementation du tout... Tu entres dans les nuages en VFR, tu descends en dessous de la DA, tu ne prévois pas de dégagement, tu n'as pas d'instrument de navigation de secours, tu voles en IFR sans IR en cours de validité, voir même sans IR du tout, ou sans médical... Personne ne le saura jamais, à moins que tu ne t'en vantes. C'est le jour où tu as un incident et qu'on commence à te demander des comptes que le pot aux roses est découvert.

Et l'incident peut très vite arriver. Ce pourrait être un truc totalement inoffensif, et quelqu'un qui appuie sur le "panic button" parce que tu disparais du radar, par exemple en raison d'une panne électrique (radio et transpondeur) en VFR/VMC sous information en vol, et hop les gendarmes sont là à l'arrivée, ou te contactent pour te demander tes papiers et un rapport.

Pour les majorations de minima d’approach lors d’exécution (lors du planning c’est une marge de sécurité), une “bonne raison” lors de l’exécution c’est que NCO c’est généralement en mono-pilot et il n’y a personne pour faire la police du respect de la DH/RVR (personne ne connaît ton minima opérationnel en absence de RVR et parfois même avec un approach ban tant que tu es plus haut que le Jepps plates minima on ne va pas fouillé ton avion pour EVS/HUD), c’est très different avec CAT ou tu as deux pilotes, ahem deux témoins

Oui je connais le “panic button”, j’ai atterri une fois à Elstree avec 700ft de plafond, l’AFIS pensait que la météo était mauvaise pour “intégration VFR verticale à 2000ft sol” et demandait à se que je dégage ou 7700 moi je pensais qu’il fait très beau pour une “longue finale IFR et VFR après”, ca n’empêche que l’histoire a finit avec MOR, envoyé le dossier de vol, medical, licence et avion à la CAA (s’il y avait le moindre truc ça serait mal parti), par contre j’ai appris plein de choses sur le role de l’AFIS, les minima d’aérodrome à Elstree

[IbraBell]

L'introduction dit que ce n'est pas exhaustif.
Les GM sont supposés implicitement appliqués
Et les cartes Jeppesen et les minimas indiqués dessus aussi.
L'intérêt majeur de ce site est que pratiquement rien n'est affirmé sans la référence réglementaire qui va avec, ou la démonstration

Les plates DGAC et Jepps pour ILS25 à Brest affiche 550m RVR, tu penses un pilot américain sous Part91 va lire le GM4 et se rendre compte que ça le restreint à 800m sur une ILS200 CatI avec FALS contrairement au tableau 2. & 3A? ou ce que DGAC/Jepps pensent?

En théorie, tu ne vas pas voir le seuil de la piste depuis 200ft avec une RVR de 550m il faut une RVR de 800m ou visibilité de 1500m pour voir la piste mais avec 550m tu vois le sapin de Noël et tu le suit, pourquoi tu as besoin d’un HUD/EVS?

Le HUD/EVS/SV ca te permet de voir une piste non-allumée sur ton écran, je doute que avec deux pilotes tu vas voir une piste non-allumée et 550m de RVR, tu as besoin du FALS !

[LC41]

Pour les majorations de minima d’approach lors d’exécution (lors du planning c’est une marge de sécurité), une “bonne raison” lors de l’exécution c’est que NCO c’est généralement en mono-pilot et il n’y a personne pour faire la police du respect de la DH/RVR (personne ne connaît ton minima opérationnel en absence de RVR et parfois même avec un approach ban tant que tu es plus haut que le Jepps plates minima on ne va pas fouillé ton avion pour EVS/HUD), c’est très different avec CAT ou tu as deux pilotes, ahem deux témoins

Je n'adhère pas au raisonnement du "pas vu, pas pris". Je pars du principe que l'on adhère à la réglementation en toutes circonstances. En revanche je n'hésite pas à questionner la légitimité de certaines règles qui ne sont pas conformes au règlement européen.

Oui je connais le “panic button”, j’ai atterri une fois à Elstree avec 700ft de plafond, l’AFIS pensait que la météo était mauvaise pour “intégration VFR verticale à 2000ft sol” et demandait à se que je dégage ou 7700 moi je pensais qu’il fait très beau pour une “longue finale IFR et VFR après”, ca n’empêche que l’histoire a finit avec MOR, envoyé le dossier de vol, medical, licence et avion à la CAA (s’il y avait le moindre truc ça serait mal parti), par contre j’ai appris plein de choses sur le role de l’AFIS, les minima d’aérodrome à Elstree

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[IbraBell]

Tu partageras ton histoire de blip radar aussi

L’idée de majorer les minima opérationnelles d’exécution pour NCO c’est pas la mienne, c’est les gens de CAT qui pensent que les opérateurs NCO sont “un seul cowboy dans le cockpit sans témoin” et/ou “pilot amateurs sans assez d’expérience”, donc ils méritent le gros add-on

Mais ça va sauter en Oct2022 par contre en planning minima ça va être plus serré pour NCO (ce qui est bien justifié à mon opinion), honnêtement, en execution si tu es à 200ft avec RVR de 600m et tu vois le sapin de Noël avant le minima system/DGAC/Jepps, tu ne vas pas faire une remise de gas? une fois dans l’air rien ne t’empêches d’aller voir jusqu’au minima du system avec ton AP, et probablement c’est ce qu’il faut faire au lieu de se faire tirer une balle dans pieds (si tu veux être conservateur tu peux le faire dans le planning)

[LC41]

L'introduction dit que ce n'est pas exhaustif.
Les GM sont supposés implicitement appliqués
Et les cartes Jeppesen et les minimas indiqués dessus aussi.
L'intérêt majeur de ce site est que pratiquement rien n'est affirmé sans la référence réglementaire qui va avec, ou la démonstration

Les plates DGAC et Jepps pour ILS25 à Brest affiche 550m RVR, tu penses un pilot américain sous Part91 va lire le GM4 et se rendre compte que ça le restreint à 800m sur une ILS200 CatI avec FALS contrairement au tableau 2. & 3A? ou ce que DGAC/Jepps pensent?

Je pense que le pilote américain utiliserait les IAC Jeppesen qui disent que sans ALS la visibilité requise est 1200 m, contrairement aux cartes d'approche DGAC.

[IbraBell]

Mais bon à LFRB sur les plates Jepps si tout est allumé c'est 550m et il n'y a pas besoin de AP, HUD, EVS, MCC...quand la TDZ/CL sont U/S c'est 750m à part si on a un HUD ou AP ou FD !

Perso, en vol j'utiliserai les minima des plates AiP faites par la DGAC après tout ils sont mieux placer que Jepps pour connaître les minima légaux pour Brest en planning je suis hyper conservateur (lâche) plutôt vers 3km & 500ft

[IbraBell]

Un bout de solution pour le puzzle 800m RVR a 550m RVR en NCO en mono-pilot : il faut comparer au Part-CAT, AMC5 CAT.OP.MPA.110, là c'est un AMC et sans AltAMC approuve par la NAA, le AMC5 CAT.OP.MPA.110 fait la loi !

Ça c’est le cote légal, en pratique rien n’empêche un PPL avec un monomoteur d’opérer au critères Part-CAT au lieu des critères Part-NCO pour avoir plus de marge de sécurité (comme pleins d’autre choix : éviter des pistes en herbe, voler exclusivement sur des routes publiées, voler exclusivement en espace contrôlé avec radar, éviter des terrains non-contrôlés et s’assurer que l’AFIS/ATC est la)

J'imagine l’IR en ecole c’est toujours: operation NCO mais le planning/breif se fait en CAT?

PS: je viens de lire le manuel Jepps, ils utilisent Part-CAT et assume deux pilotes pour calculer l'AD minima

https://ww2.jeppesen.com/wp-content/upl ... TC_6xx.pdf

Sinon Aerodrome Operating Minimums (AOM) ici,
https://ww2.jeppesen.com/publications/#