Decollage IFR, deux puzzles a resoudre?

[LC41]

Ok, pour décollage cas 1 = 7.2.1.2 (avec AFIS) = 7.2.1.3 (sans AFIS) = cas 2

7.2.1.2. Sur un aérodrome AFIS
Si l'aéronef effectue une approche à vue ou un départ à vue, il évolue en conditions VMC.

7.2.1.3. Sur un aérodrome sans ATS
Si l'aéronef effectue une approche à vue ou un départ à vue, il évolue en conditions VMC.

A Dieppe il n’y a pas de procedure de depart IFR publiée: no SID et no Omni…

Tu es sûr? Ma fiche Jeppesen me dit le contraire.



D'ailleurs c'est exactement la procédure que tu as suivi.

[IbraBell]

Tu es sûr? Ma fiche Jeppesen me dit le contraire.

D'ailleurs c'est exactement la procédure que tu as suivi.

Il faut faire attention quand on sort Jepps/AIP vs loi 2019 (c’est comme immigration + douane en AiP AD vs loi 2017, aéroport douanier sans immigration, il faut fouiller un peu ), j’ai posé cette question car si je regarde la Jepps ou AIP pour LFRT, LFRC, LFOH, LFRO, LFQB, LFAY… (et +10 autres terrains avec AFIS), ca indique que mon IFR Takeoff Minima sans AFIS peut se faire avec 400m<RVR<1500m alors que tout le monde me jure que sans AFIS il faut +1500m de visibilité et VMC selon loi 2019?

Je n’arrive pas à voir ce 1500m ni dans l’arrêté 2019, ni dans les plates DGAC ou ni dans les plates Jepps (donc probablement un truc que je ne comprends pas très bien?)

Généralement,

- Les départs IFR “SID ou Omni”, vont être listés dans la clairance de route IFR, le SID ou l’Omni (autorisé départ ROSPO9P ou départ Omni), ça implique une clairance à l’EAC ou un WPT de l’Airway, en perte de radio, ATC DEP s’attends a ce que le pilot vol "as cleared" avant de rejoindre son FPL, si tu es sur un SID/Omni tu es IFR au roulage et décollage et c'est la fête: 400m avec TWR et sans TWR...

- Les départs IFR “recommandés”, ceux la ramène null part, tu es encore en Golf probablement sans clairance de route IFR ni WPT d’entrée en espace contrôlé, je n’ai jamais eu un départ IFR recommandé dans ma clairance IFR sur la radio? il n'existe que sur Jepps/AIP et je le lis et je le grade pour moi, l'ATC n'est pas au courant que ça existe (clearance: route direct ABC FL80) et l’AFIS de Dieppe ou Nevers va faire semblant que ce départ n’existe pas (votre décollage à convenance), si je perds ma radio avec AFIS ou sans AFIS just après le décollage en Golf en départ IFR recommandé je fais quoi? j'imagine tu te débrouilles? sur un départ IFR recommandé on ne sait pas trop ce que tu fais, c'est du flou mais quand tu arrives a MVA ou MEA avec un radio qui marche tu seras IFR, donc j'imagine 1500m? mais j'ai des exceptions dans AIP par ex: LFRT sans AFIS c'est 550m, c'est DGAC et Jepps qui le disent ce n'est pas moi...

- "Départ IFR dans mon Manex" chez SERA/NCO, que je fais à vue: zig-zag et cercling pour éviter les obstacles pour ne pas trop se casser la tête ou choquer les esprits disons dans l'axe jusqu'à 500ft sol ou MVL d'approach, je pense 1500m suffira? si je calcules une trajectoire directe avec MFO jusqu'à la MEA/MVA, bah ma RVR c'est 400m quand tout est allumé dans mon terrain, dedans je serai IFR mais NORDO je dois me débrouiller sans rentrer dans l'EAC ni le Airway...

Entre nous il n'y a que SID/Omni dans TMA vers 1kft-2kft sol qui te protège des obstacles, zones interdites, zones restreintes et traffic (e.g. Calais, LeTouquet, Toussus, Pontoise...) sinon tu as un grand trajet à faire tout seul si tu passes NORDO avec un ton terrain de depart limité par 400m de RVR

PS: les opérateurs CAT paffois ont leurs départs SID dans leurs MANEX et FMS sans que ça soit dans l'AiP mais je comprends ils ont toujours besoin d'un AFIS sur place pour operer avec des pax sur ces départs...

[IbraBell]

Des examples concrets de minima décollage,

- LFFK: “pas de départ IFR publié”, AutoInfo tout le temps sans AFIS, il n’y a rien xxx chez AIPAD2 LFFK page 5/8, Jepps mets 550m, c’est quoi le TakeOff Minima de ce bled?

- LFAB: il y a “un départ IFR recommendé”, selon AIPAD2/Jepps avec AFIS c’est 400m, sans AFIS xxxx, je ne sais pas? mais je penche pour 1500m

- LFRT: il y a “un départ IFR recommendé”, avec AFIS 400m, selon AIPAD2/Jepps sans AFIS c’est 550m, moi je dis 550m, mon IRI dit que c’est 1500m (en gros DGAC, Jepps et l’opérateur de l’aérodrome ne savent rien de la loi 2019)

- LFOH: “un départ IFR Omni”, AIPAD2/Jepps avec AFIS 250m (si NCO + SPA.LVTO signoff ), sans AFIS 400m, moi je dit 400m, c’est un terrain LVTO avec tout allumé donc 400m

- LFAC: “un départ IFR SID & Omni”, AIPAD2/Jepps avec AFIS 550m, sans AFIS xxx, moi je dit 550m si j’ai une clairance pour SID/Omni par Lille APP, sinon 1500m

Ceux qui ont le BIR avec 1500m sur tous les terrains (ATC, AFIS, AA) et toutes les phases de vol (direct, offset, circling) on la vie plus facile, mais bon ceux qui ont un IR, bah il faut connaître ces privilèges légaux et les limites systèmes? les limites personelles ça vient après....

Un résumé pour l'IR (en NCO sans LVTO) sous 91kts: c'est 400m pour décollage IFR en direct, 1500m décollage IFR en zig-zag ou à vue, 550m pour atterissage IFR en direct, 1500m atterissage IFR en offset & circle, 800m atterissage IFR en direct à vue (quand glide sous DH pénétre des obstacles), durant le vol à 3000ft amsl tu doit être en contact avec SIV, si ATC/FIS te dis de garder VMC pendant entrée ou sortie d’EAC en IFR sans procedure publiée tu dois le faire, si ATC refuse ton entrée EAC alors que tu es IMC avec 400m de RVR bah tu crèves ou tu te demerdes, enfin en Golf loin de l’AD, l’IFR c’est 100% la responsabilité du PIC…

[LC41]

Tu es sûr? Ma fiche Jeppesen me dit le contraire.

D'ailleurs c'est exactement la procédure que tu as suivi.

Il faut faire attention quand on sort Jepps/AIP vs loi 2019 (c’est comme immigration + douane en AiP AD vs loi 2017, aéroport douanier sans immigration, il faut fouiller un peu ), j’ai posé cette question car si je regarde la Jepps ou AIP pour LFRT, LFRC, LFOH, LFRO, LFQB, LFAY… (et +10 autres terrains avec AFIS), ca indique que mon IFR Takeoff Minima sans AFIS peut se faire avec 400m<RVR<1500m alors que tout le monde me jure que sans AFIS il faut +1500m de visibilité et VMC selon loi 2019?

Peut-être que personne n’a lu l’arrêté ou se contente de faire le le perroquet de sac qu’ils ont entendu au bar de l’aéroclub? C’est très courant.

Là ça fait 20 ou 30 pages qu’on est sur le sujet. J’ai tiré mes conclusions que j’ai en quelque sortes rendues ici, et je ne m’éterniserai pas.

On peut partir d’un terrain non contrôlé en IMC. S’il y a des restrictions de visibilité pour le départ, elles seront dans la doc. S’il y a un EAC juste au dessus il est quasi obligatoire d’obtenir la mise en route (flow management) et une clairance route préalable pour pouvoir pénétrer sans délais.

À l’arrivée s’il y a IAP il faut faire une MVL même si personnellement j’estime que c’est dangereux et je ne le ferai pas pour raison de sécurité. Sans IAP il faut faire une approche à vue.

En ce qui concerne les efforts de l’AESA pour créer un cadre pour établir des approches a des « non-instrument runways », je salue cet effort mais je m’attends au mieux à des approches indirectes du genre RNP-A qui se termineront par une manœuvre à vue, ce qui est déjà bien mieux que l’absence totale de procédure.

[IbraBell]

Je suis d’accord sur les principes, pour moi c’était
1) 1500m de visibilité sur METAR = GO sur Z-FPL même depuis un terrain ULM
2) 400m sur les terrains avec départs IFR officiel et minima des plates sans ATS = GO à condition que le I-FPL open avec et SID/Omni, CDB se débrouille pour sa clairance d’espace contrôlé, distances traffic, terrain, nuages, NORDO…
3) Sur les terrain avec des départs recommandés ou sans départ, j’ai un doute entre 400m ou 1500m en fonction de la position du soleil et de la lune…

Après on peut toujours confirmer VMC à 3kft même avec un depart IFR dans 400m et 1ft de plafond

Les Texans sur Part91 ont tout compris: 200m de RVR avant de devenir VMC a 700ft



Pour les arrivées je suis d’accord RNP-A avec MVL serait une solution idéale pour l’instant, au moins ça résout le gros soucis de reprendre l’IFR lors d’une remise de gas sous la MRVA (si aucune approach n’est publiée)

Cependant, le CDB peut toujours insister à garder le status IFR sous la MVA/MSA, même au Netherlands (quand ils disent cancel IFR tu réponds “we are not familiar with destination and I don’t think runway state will be good after so much rain to land safely, we will have to inspect and we may come back for our IFR clearance to our alternate” sinon l’autre option “percée sur une ILS a côté” mais ça ne te guarantie par un depart IFR ou VFR a ta destination après mais au moins tu connais les conditions MTO et tu peux toujours atterrir et re-décoller VFR ou IFR, par contre il y a des pays qui ne font pas du back-to-back IFR: ILS then TnG and depart en SID, l’Allemagne par exemple, en France, voler en Y-FPL à un terrain VFR ou I-FPL à un terrain IFR sans ATC/AFIS ça reste quand même “hyper flexible”, je n’ai jamais eu de soucis à monter ou descendre sous la MVA/MSA même 3 fois dans le même vol, au Royaume-Uni, la remontée IFR dans Class A c’est un peu compliquée par contre voler IMC en Golf sans parler à personne “c’est légal et normal” et l’entrée IFR en Class D pour une pop-up ILS c’est facile…)

[IbraBell]

Ok le troisième puzzle de décollage, “choix de la piste en service” pour IFR avec/sans AFIS

Disons le décollage pour simplifier:

- Quand le terrain est en bonne météo (VMC > 1.5km & 500ft sans vent traversier), la piste en service est décidée par l’AFIS, “la 25 est en service”, le QFU préférentiel est choisi en fonction du bruit sonore) et le mix VFR & IFR en VMC doivent décoller sur cette piste (a part déclarer une urgence ou entente avec l’AFIS)

- Quand le terrain est en mauvaise météo (IMC < 1.5km & 500ft plafond avec vent traversier), c’est CDB qui choisi la piste en service pour décoller

Donc ça m’étonnerai que c’est la présence d’AFIS qui force les minima décollage 400m vs 1500m a Dieppe? si c’est le CDB qui choisi la piste en service dans les conditions IMC…

Pour l’atterrissage, sur un terrain ATC il faut toujours une clairance pour atterrissage en direct ou clairance pour 180MVL ou VPT sur piste non-active, sur un terrain AFIS le CDB decide, surtout en IMC (ou il n’y a pas de VFR dans le circuit): l’ATC donne l’approache, l’AFIS donne le vent au sol et basta, le CDB peut aller se poser direct ou faire sa MVL sur une autre piste sans clairance ni de l’AFIS ni du APP

En atterrissage sans ATS, il faut la fameuse 360MVL mais je ne comprends pas la logic en IMC? quand c’est IMC avec ou sans AFIS, c’est le CDB qui choisi sa piste en service? pourquoi IFR en IMC il faut une 360MVL sans AFIS mais avec AFIS on peut aller direct?

[LC41]

Ok le troisième puzzle de décollage, “choix de la piste en service” pour IFR avec/sans AFIS

Disons le décollage pour simplifier:

- Quand le terrain est en bonne météo (VMC > 1.5km & 500ft sans vent traversier), la piste en service est décidée par l’AFIS, “la 25 est en service”, le QFU préférentiel est choisi en fonction du bruit sonore) et le mix VFR & IFR en VMC doivent décoller sur cette piste (a part déclarer une urgence ou entente avec l’AFIS)

L'AFIS donne les paramètres. La "piste en service" est donnée à titre indicatif. Qu'il y ait un AFIS ou un ATC, le CdB peut toujours demander une piste différente, ou une procédure différente.

La "piste en service" ne prend pas en compte le soleil dans les yeux par exemple. Si c'est la 27 le soir, tu peux préférer la 09 si tes performances le permettent. Si te poser en 30 (à Pontoise) ou décoller en 12 nécessite un long roulage, tu peux préférer le 05 ou 12. Lorsque la 30 est "en service" cause vent, et qu'il y a 6 avions en TdP, tu peux préférer partir en 23 depuis l'intersection B qu'il y ait ATS ou pas.

J'ai horreur de RNP 05 MVL 12, ou RNP 23 MVL30 et je demande maintenant quasi-systématiquement une approche directe (TWR).

Dans tous les cas, le maître mot est de ne pas interférer avec le flux du trafic, qu'il y ait ATS ou pas. S'il y a déjà 1 ou 2 avions en TdP pour la 05, tu vas avoir du mal de faire autrement que t'intégrer en 05 à moins de convaincre les autres de changer de direction.

[IbraBell]

Je pensais que “la piste en service” était décidée par l’AFIS et le traffic VFR dans le circuit en bonne météo, quand la météo est mauvaise (visibilité moins que 2km et plafond 500ft), c’est CDB en IFR qui va décider comment il va se poser sur le terrain…

En terrain ATC, un CDB peux toujours demander mais parfois ça ne marche pas !
Tu connais comment ça se passe à LFPN



https://www.eurocontrol.int/publication ... rvice-afis

3.2.3 A runway for take-off or landing, appropriate to the operation, may be nominated for noise abatement purposes, the objective being to utilize whenever possible those runways that permit aeroplanes to avoid noise-sensitive areas during the initial departure and final approach phases of flight. Runways should not be selected for noise abatement purposes:
a) if the runway surface conditions are adversely affected (e.g. by snow, slush, ice, water, mud, rubber, oil or other substances);
b) for take-off when the visibility is less than 1 900 m;
c) when wind shear has been reported or forecast or when thunderstorms are expected to affect the approach or departure; and
d) when the crosswind component, including gusts, exceeds 28 km/h (15 kt), or the tailwind component, including gusts, exceeds 9 km/h (5 kt);
e) for IFR traffic, for landing in conditions:
1) when the ceiling is lower than 150 m (500 ft) above aerodrome elevation, or the visibility is less than 1 900 m; or
2) when the approach requires use to be made of vertical minima greater than 100 m (300 ft) above aerodrome elevation and:
i) the ceiling is lower than 240 m (800 ft) above aerodrome elevation; or
ii) the visibility is less than 3 000 m.
3.2.4 Runways should not be selected for noise abatement purposes for landing operations unless they are equipped with suitable glide path guidance, e.g. ILS, or a visual approach slope indicator system for operations in visual meteorological conditions.
3.2.5 A pilot-in-command can refuse a runway-in-use suggested by an AFISO. In such circumstances, AFISOs shall provide detailed information on other local traffic that is utilizing the runway-in-use to assist the pilot in ensuring that safe spacing is maintained when using an alternative runway.

[LC41]

Je pensais que “la piste en service” était décidée par l’AFIS et le traffic VFR dans le circuit en bonne météo, quand la météo est mauvaise (visibilité moins que 2km et plafond 500ft), c’est CDB en IFR qui va décider comment il va se poser sur le terrain…

Ils vont te proposer/recommander leur meilleure option, mais au final c'est le CdB qui décide. On a toujours le droit de demander quelque chose de différent que ce qui est proposé, et ATC accepteront s'ils n'ont pas de bonne raison pour refuser. A Pontoise, dès qu'il y a 5 kts de travers, ils changent de piste... Moi ça ne m'arrange pas de rouler jusqu'à la 12 parce qu'il y a un peu de vent de travers sur la 05/23, et un départ en 23 n'est pas conflictuel, alors je demande la 23, d'autant plus qu'il n'y a pas de départ IFR en 12.

Si je peux éviter de me poser avec le soleil dans les yeux, et l'effet stroboscopique qui va avec en raison de l'hélice, je préfère même avec 5 kts de vent arrière, si les performances le permettent.

Si je vais à Hambourg, vu le trafic qu'il y a là bas et la conjugaison des départs IFR sur une piste et les arrivées sur l'autre, demander une piste différente serait plus délicat, car le temps que je fasse la MVL je pourrais être conflictuel avec une autre arrivée derrière (les deux pistes se croisent). Mais en général on peut toujours négocier si on a de suffisamment bonnes raisons, mais il faut aussi comprendre les contraintes des contrôleurs, ce qui n'est pas toujours chose facile (comme le montre la vidéo ci-dessous)

Le seul impact du plafond/visi sur une approche pourrait être que les minimas sont plus élevés à un bout que de l'autre.

Ta référence parle de "noise abatement", et dans quel cas une piste ne peut pas être désignées "en service" pour cause de procédure de bruit.



Pas l'un des jours de gloire d'Air France.

[IbraBell]

Il a laissé une “legacy” avec ça retraite

C’est la honte quand même !

[IbraBell]

Un autre puzzle, c'est possible de décoller en IFR controllé depuis la petite piste 25L de Toussus (LFPN) quand l'ATC TWR est present? si oui, c'est quoi le minima de visibilité pour le décollage IFR?

Pareil pour Merville (LFQT) c'est quoi le minima du décollage IFR avec clairance ATC depuis la piste en herbe 22L? 400m? 550m? 800m? 1500m? 5km? (le VMC en Delta)

Pour l'atterissage 1500m suffira (c'est écrit sur les fiches de percée avec un circling à vue)

J'ai demandé une fois à un ATC s'il peut donner une clairance décollage IFR, il m'a dit un 99% NON car c'est "une piste VFR quand la piste IFR est en service" mais il n'était pas 100% sûre de sa réponse quand "la piste IFR est HS", je me demande si il y a une règle écrite qui interdit ces décollages en IFR en présence de l'ATC TWR mais qui autorise l'atterissage en IFR?

[LC41]

Un autre puzzle, c'est possible de décoller en IFR controllé depuis la petite piste 25L de Toussus (LFPN) quand l'ATC TWR est present? si oui, c'est quoi le minima de visibilité pour le décollage IFR?

Rien n'interdit un départ "à vue" et ensuite rejoindre l'itinéraire de départ normalisé. A mon sens, le problème que tu auras à Toussus c'est le respect des procédures anti-bruit.

[- A400M -]

Un autre puzzle, c'est possible de décoller en IFR controllé depuis la petite piste 25L de Toussus (LFPN) quand l'ATC TWR est present? si oui, c'est quoi le minima de visibilité pour le décollage IFR?

Rien n'interdit un départ "à vue" et ensuite rejoindre l'itinéraire de départ normalisé. A mon sens, le problème que tu auras à Toussus c'est le respect des procédures anti-bruit.

C'est aussi ce qui est pratiqué à Perpignan lors des départs IFR en 31

[IbraBell]

Rien n'interdit un départ "à vue" et ensuite rejoindre l'itinéraire de départ normalisé. A mon sens, le problème que tu auras à Toussus c'est le respect des procédures anti-bruit.

Pour le départ a vue tu veux dire un 800m pour "IFR a vue" avec ATC? ou un 1500m pour "IFR en VMC" avec ATC?

Oui il y a la contrainte sonore mais en théorie, tu peux rejoindre les départs 25R (SID de LFPN) avec un décollage depuis la 25L a vue sans trop de de galère, la seule contrainte c'est que tu ne peux pas tourner avant 600m du seuil devant

PS: il y a plein de départs 25R ou à 50ft sol après le DER tu peux tourner et d’autres qui croisent l’axe 25L (la plupart sont déjà conçus pour rejoindre les trajectoires de ceux de Villacoublay LFPV avec Toussus LFPN sur 6km de distance, les 100m entre 25L & 25R ce n’est pas le mer a boire)

C'est aussi ce qui est pratiqué à Perpignan lors des départs IFR en 31

C'est quoi le minima visibilité (800m, 1500m, 5km)? il y a un minima plafond? (il n'y as pas de minima plafond pour ni pour IFR, ni pour VFR à Toussus vu que c'est en Golf mais je serais curieux pour savoir le cas Perpignan en CTR)

[- A400M -]

Extrait des cartes SIA:

22.3 DEPARTS A VUE

Pour améliorer la gestion des départs, un départ à vue peut être autorisé dans les conditions suivantes :
Des deux pistes 15/33 et 13/31
- en cas de panne du VOR PPG,
- visibilité supérieure ou égale à 5 km et plafond supérieur à 2000 pieds AMSL,
- en direction de l’est,
- le pilote est responsable du franchissement d’obstacles jusqu’à l’altitude de 2000 pieds AMSL minimum, ensuite se conformer aux instructions du service de contrôle.


De la piste 13/31:

- visibilité supérieure ou égale à 5 km et plafond supérieur à 1500 pieds AMSL,
- de jour,
le pilote :
- doit virer au plus tôt pour rejoindre les SID publiés,
- est responsable du franchissement d’obstacles jusqu’à une altitude de 1500 pieds AMSL minimum, et doit ensuite se conformer aux SID pistes 15/33 publiés.

[IbraBell]

Top merci pour le réf, le minima du départs IFR en 31 c'est celui d'IFR en VMC dans la CTR Delta !

[LC41]

En ce qui concerne un départ en 25L au lieu de 25R, en termes de franchissement d'obstacles, le seul souci est en montée initiale jusqu'à 400 pieds. Et dès que tu as rejoint le départ publié, il n'y a plus du tout de souci

[IbraBell]

J'imagine le minima départ IFR de 25L c'est 1500m (si je me base sur l'exemple de Perpignan ou c'est le minima départ IFR est 5km pour le VMC en Delta, un départ en SVFR est plus genereux), 800m depuis 25L c'est un peu chaud !

Pour 400ft sol avant de tourner, ça s'applique pour un départ IFR à vue depuis la 25L?

Je pensais la logique soit 1/ tu gardes le VMC (eviter les nuages, garder le contact visuel du sol) pour eviter les obstacles a vue sans avoir une MFO ou bien 2/ soit tu montes min 400ft sol pour avoir ta MFO pour l'IMC en dehors de l'axe (cas d'un départ Omni a LFPN? sinon plein de départs 25R sont des departs avec virage immédiat vers le sud en passant DER/600m)