Approche VOR désaxée

[handil]

Bonjour à tous,
J'ai une question toute bête, mais je trouve aucune réponse logique : Pourquoi certaines approches aux instrument de non précision (notamment VOR) sont désaxées?

Example :
IAC RWY 29 FNA VOR Bordeaux Mérignac (LFBD) : Approche au TO 281°, pour un QFU au 286°?

Merci à ceux qui peuvent me répondre

[IbraBell]

Bonjour à tous,
J'ai une question toute bête, mais je trouve aucune réponse logique : Pourquoi certaines approches aux instrument de non précision (notamment VOR) sont désaxées?

Example :
IAC RWY 29 FNA VOR Bordeaux Mérignac (LFBD) : Approche au TO 281°, pour un QFU au 286°?

Merci à ceux qui peuvent me répondre

Sur les indication magnétiques, parfois le pole magnetic tourne? mois de 5deg ça reste “une direct” sinon c’est une offset (le QFU est régulièrement mis à jour, la peinture de la piste aussi mais ça arrive que le VOR, qui est magnétique aussi, ne soit pas recalibré, en théorie il faut de la maintenance après +/-2.5deg de variation magnétique sur une VOR approche)

Sur les tracks, une autre raison c’est le RHO/THÊTA, il y a un offset en distance et angle sur le seuil de la piste, le VOR c’est BMC, il est a 1700m du seuil et 300 à côté de l’axe du RWY29, aussi le DME BEI & DME BMC ne sont pas zéro au seuil RWY29 (ils seront zéro pour l’ILS/LOC car ATC mettent un “reset” quand ils choisissent le LLZ de la piste)

En gros, vive le GPS et LOC/ILS+DME ils affichent 0nm au seuil avec une directe, max +/-1deg d’offset, a part si c’est une “offset ILS”

Les VOR/NDB c’est ok avec +10km de visibilité et plafond plus haut de la MDH, même avec un contact visuel du sol ça arrive d’aller voyager pour trouver le seuil de piste à 100kts et 45deg de virage en mauvaise visibilité, perso je préfère ILS/RNP quand la visibilité est mauvaise je touche à rien depuis la M/DH…

[LC41]

Bonjour à tous,
J'ai une question toute bête, mais je trouve aucune réponse logique : Pourquoi certaines approches aux instrument de non précision (notamment VOR) sont désaxées?

Example :
IAC RWY 29 FNA VOR Bordeaux Mérignac (LFBD) : Approche au TO 281°, pour un QFU au 286°?

Merci à ceux qui peuvent me répondre

C'est en général tout simplement parce que contrairement à une antenne de LLZ, une antenne VOR ne se trouve pas sur l'axe de la piste, et l'axe de percée est censé t'amener à un point où tu puisses faire ton atterrissage avec très peu de correction de cap. La procédure t'amène sur l'axe de la piste, à une distance te permettant de continuer ta descente à angle constant, mais à un offset de 5°en raison de la géométrie de la positon du VOR

[handil]

Bonjour à tous,
J'ai une question toute bête, mais je trouve aucune réponse logique : Pourquoi certaines approches aux instrument de non précision (notamment VOR) sont désaxées?

Example :
IAC RWY 29 FNA VOR Bordeaux Mérignac (LFBD) : Approche au TO 281°, pour un QFU au 286°?

Merci à ceux qui peuvent me répondre

C'est en général tout simplement parce que contrairement à une antenne de LLZ, une antenne VOR ne se trouve pas sur l'axe de la piste, et l'axe de percée est censé t'amener à un point où tu puisses faire ton atterrissage avec très peu de correction de cap. La procédure t'amène sur l'axe de la piste, à une distance te permettant de continuer ta descente à angle constant, mais à un offset de 5°en raison de la géométrie de la positon du VOR

ça fait sens Merci

[handil]

Bonjour à tous,
J'ai une question toute bête, mais je trouve aucune réponse logique : Pourquoi certaines approches aux instrument de non précision (notamment VOR) sont désaxées?

Example :
IAC RWY 29 FNA VOR Bordeaux Mérignac (LFBD) : Approche au TO 281°, pour un QFU au 286°?

Merci à ceux qui peuvent me répondre

Parfois le pole magnetic tourne?

Certes, mais c'est valable pour les radiales VOR tout comme les axes de piste, les deux étant orientés selon le Nmag non?

[handil]

En gros, vive le GPS et LOC/ILS+DME ils affichent 0nm au seuil avec une directe, max +/-1deg d’offset, a part si c’est une “offset ILS”
[/quote]

On est bien d'accord là dessus. Et je me demande ou vont les ILS quand on voit les LPV de plus en plus courante sur les cartes d'approches. Quel intérêt à garder ce type d'installations? (ILS)?
Après je ne pratique pas encore l'IFR (Q1 2022!!) mais je ne vois aucun avantage à un ILS, si ce n'est une installation couteuse et peu être de problèmes que l'on ne rencontre pas en RNP (lobe secondaires)?

Vos lumières là dessus m'intéressent.
Handil

[IbraBell]

Certes, mais c'est valable pour les radiales VOR tout comme les axes de piste, les deux étant orientés selon le Nmag

Oui si la peinture de la piste, la mise à jour de l’AiP et le maintenance du VOR se fait en même temps, pour les VOR d’approach c’est régulier mais pas chaque 28jours dans l’AIRAC cycle, après le pole magnétique ne tourne pas très vite

Pour les VOR en-route les USA ne font plus de mise à jour du nord magnétique de leurs VOR-airways charts depuis longtemps, 10ans?, pourtant ils nous demandent un “VOR check” chaque mois, une sort de CYA

Il y a LPV250 sur une des pistes, c’est moins que LPV200 = ILS Cat1 = 550m de RVR avec lumières (par contre il y ILS Cat2 pour RVR <550m mais il n’y a pas d’équivalent en GPS/RNP), après il faut un backup lors de perte GPS/RNP, aussi n’oublie pas que RNP c’est un peu lent pour le guidage radar (ça arrive de faire guidage radar puis RNP)


Le plus intéressant à Bordeaux c’est ENV01 et ENV02, c’est IFR à vue avec instruments (c’est ose )

Il y a un truc pareil à Nantes, Cannes & Bâle, je ne sais pas à quoi ça sert ni comment ça marche pour les responsabilités entre ATC & CDB

[LC41]

En gros, vive le GPS et LOC/ILS+DME ils affichent 0nm au seuil avec une directe, max +/-1deg d’offset, a part si c’est une “offset ILS”

On est bien d'accord là dessus. Et je me demande ou vont les ILS quand on voit les LPV de plus en plus courante sur les cartes d'approches. Quel intérêt à garder ce type d'installations? (ILS)?
Après je ne pratique pas encore l'IFR (Q1 2022!!) mais je ne vois aucun avantage à un ILS, si ce n'est une installation couteuse et peu être de problèmes que l'on ne rencontre pas en RNP (lobe secondaires)?

N'ais crainte. Les ILS sont progressivement éteints. Les VOR d'approche et NDB aussi.

C'est à double tranchant en raison de l'adoption grand public du GPS; Ce même public souhaite se prémunir des possibilités de surveillance que cela permet en brouillant les bandes L1/L2, et donc il arrive que des approches soient indisponibles cause brouillage. Ce jour là tu es bien content d'avoir un ILS. Ou si la Russie envahie l'Ukraine et décide de brouiller le signal GPS pour gêner les forces de l'OTAN.

[IbraBell]

Ca n’empêche les poids lourds à Bordeaux ont 3 DME devant au sol, INS+IRU et Baro en cockpit avec GNSS et SBAS, ça ne te fait pas une RNP même sans SBAS & GPS pendant 15min? au moins RNP L/VNAV minima sans EGNOS? (LPV200 il faut EGNOS)

[Gouni]

En gros, vive le GPS et LOC/ILS+DME ils affichent 0nm au seuil avec une directe, max +/-1deg d’offset, a part si c’est une “offset ILS”

On est bien d'accord là dessus. Et je me demande ou vont les ILS quand on voit les LPV de plus en plus courante sur les cartes d'approches. Quel intérêt à garder ce type d'installations? (ILS)?
Après je ne pratique pas encore l'IFR (Q1 2022!!) mais je ne vois aucun avantage à un ILS, si ce n'est une installation couteuse et peu être de problèmes que l'on ne rencontre pas en RNP (lobe secondaires)?

Vos lumières là dessus m'intéressent.
Handil

C'est toujours un backup intéressant et relativement fiable (si tu check que tu n'es pas sur un lobe parasite trop haut ou trop bas).

Avec les GPS il suffit que ta base de données aient un problème de mise à jour et tu es tout de suite limité. Et ça c'est le degré le plus faible des problèmes que tu peux avoir avec. Je laisse de côté les problèmes informatiques où tu veux programmer une approche par un point en particulier et tu sais pas pourquoi le point en question n'apparaît pas. Alors que la veille il apparaissait correctement et qu'entre temps la base de données n'a pas changé...
Aujourd'hui tout va bien, les satellites tournent correctement. Il suffit qu'un jour pour une raison X ou Y EGNOS soit défaillant, et que les USA nous interdisent périodiquement l'accès au système GPS (comme ça se faisait régulièrement avant Clinton). Que la Russie fasse pareil et t'es juste baisé en fait. Donc c'est bien de garder des systèmes, surtout en aéronautique, qui ne dépendent de rien et surtout personne (si ce n'est la maintenance au sol inhérente à ces différents systèmes).

Après je dis pas, peut être que certains aérodromes se passeront de leur ILS pour faire des économies, c'est possible aussi.

[handil]

[C'est à double tranchant en raison de l'adoption grand public du GPS; Ce même public souhaite se prémunir des possibilités de surveillance que cela permet en brouillant les bandes L1/L2, et donc il arrive que des approches soient indisponibles cause brouillage. Ce jour là tu es bien content d'avoir un ILS. Ou si la Russie envahie l'Ukraine et décide de brouiller le signal GPS pour gêner les forces de l'OTAN.

Certes. Mais finalement toutes les technologies ont leurs travers. Je crois comprendre qu'on fait face à des problèmes similaire sur les ILS avec la 5G qui peut poser des soucis en ce moment aux US? (je n'ai pas vérifié l'article, juste vu passer un truc rapidement).

[LC41]

[C'est à double tranchant en raison de l'adoption grand public du GPS; Ce même public souhaite se prémunir des possibilités de surveillance que cela permet en brouillant les bandes L1/L2, et donc il arrive que des approches soient indisponibles cause brouillage. Ce jour là tu es bien content d'avoir un ILS. Ou si la Russie envahie l'Ukraine et décide de brouiller le signal GPS pour gêner les forces de l'OTAN.

Certes. Mais finalement toutes les technologies ont leurs travers. Je crois comprendre qu'on fait face à des problèmes similaire sur les ILS avec la 5G qui peut poser des soucis en ce moment aux US? (je n'ai pas vérifié l'article, juste vu passer un truc rapidement).

Non. Ce n'est pas du tout le même problème. Là il est question des radio-altimètres nécessaires pour l'"auto-land"

[handil]

[C'est à double tranchant en raison de l'adoption grand public du GPS; Ce même public souhaite se prémunir des possibilités de surveillance que cela permet en brouillant les bandes L1/L2, et donc il arrive que des approches soient indisponibles cause brouillage. Ce jour là tu es bien content d'avoir un ILS. Ou si la Russie envahie l'Ukraine et décide de brouiller le signal GPS pour gêner les forces de l'OTAN.

Certes. Mais finalement toutes les technologies ont leurs travers. Je crois comprendre qu'on fait face à des problèmes similaire sur les ILS avec la 5G qui peut poser des soucis en ce moment aux US? (je n'ai pas vérifié l'article, juste vu passer un truc rapidement).

Non. Ce n'est pas du tout le même problème. Là il est question des radio-altimètres nécessaires pour l'"auto-land"

OK donc seulement pour le CAT III je comprends (périmètre limité donc)

[IbraBell]

Parfois les VOR/NDB sont désaxés même de 180deg quand ils sont très loin de l’AD, ils seront utilisés comme moyen de définir le FAF (Final Approx Fix) ou IM (Inner Marker), ça s’appelle une “backcourse VOR/NDB”, par contre le MAPT pour la remise de gas n’est pas très défini, et ça surprends toujours quand l’aiguille passe derrière le dos alors que tu continue l’approach, chaque fois que ça arrive sera la trouille de ta vie

Exemple: VOR Deauville & Beauvais, 90% des NDB en France sont a 4nm du seuil derrière le dos, pour rajouter de la galère le DME n’est pas nécessairement calibré sur le seuil a part s’il y’a une ILS et il n’est pas co-habiter avec VOR/NDB, il faut un PHD pour trouver “0DME”, et la cerise sur la gâteaux ils ont le même nom que la NDB dans FMS/GPS: il y a +20 terrains comme ça: La Rochelle avec RL(DME) et RL(NDB) et 4nm entre eux, quelqu’un qui utilise GPS/FMS pour la distance DME ou l’attente NDB doit réfléchir un peu…

N’oublie pas qu’on peux voler sur une VOR/NDB avec son GPS overlay si on veut être au top l’avantage, c’est que avec un GPS SBAS on aura le +V (donc tu sais où il est le MAPt et ou elle est la piste sans la voir) et pour NDB tu peux laisser l’auto-pilot la faire (je te conseil grave de faire ça si la NDB n’est pas au seuil et désaxés), VOR tu peux laisser l’auto-pilot en VLOC sans GPS, par contre il faut l’équipement pour l’approach VOR CDI, NDB ADF et/ou DME pour la distance et/ou montre pour le temps, il faut utiliser l’équipement conventionnel pour monitorer la finale et remise de gas (si le RMI pass 10deg même si le GPS au centre tu remets les gas)

Jepps ont décider d’enlever quelques approach VOR/NDB de leurs database GPS en overlay quand ils sont “trop désaxés” avec un l’offset en distance et angle, disons quand le RHO/THETA est hardcore (control de qualité et surtout un CYA)

https://ww2.jeppesen.com/wp-content/upl ... avaid4.pdf

Cependant, rien n’empêche le PIC de faire un cross-check en GPS OBS sur l’ARP de l’aérodrome ou le seuil de la piste pou matérialiser son axe, on vole toujours avec VOR/NDB mais on garde une bonne conscience de la situation (surtout connaître la distance à l’ARP ou Seuil et la hauteur pas rapport au terrain), une VOR/NDB désaxés à au minima à 50/50 de chance de finir très mal en mono-pilot, meme les pros ne pigent rien dedans…perso, je trouve que ma tablet avec SkyDemon HSI fait mieux qu’une “back-course ou désaxés en NDB/VOR”, idéalement un GPS avion (j’ai fait mon SEIR sur VOR/NDB et j’ai volé sur KNS80 pendant longtemps, c’est que récemment que j’ai eu mon IR-PBN et installé un GPS, il n’y a pas photo vs VOR/NDB même avec 1.5km de visibilité, tu vois le sol et tu sais exactement où il faut regarder pour voir la piste avant d’y aller direct au seuil, en VOR/NDB ça arrive d’être désorienté même quand tu voit le sol et tu n’est pas familier avec le coin)

https://www.bea.aero/les-enquetes/evene ... aniere-24/

Après utiliser le GPS pour aider ce n’est pas une bonne idée pour NDB04 à Annecy mais c’est pas une bonne idée tout court d’aller là-bas avec une NDB: c’est une vallée avec une NDB 5nm derrière le dos, désaxés de 180deg et 3 montagnes devant mais disons à Calais c’est plus facile de trouver la piste avec un GPS+3D qu’avec la queue de la NDB et “2min45s” sur la montre…

[handil]

https://www.bea.aero/les-enquetes/evene ... aniere-24/

Super super intéressant. Merci.

On notera le paragraphe sur le floue autour des entrée avec ou sans attentes :

La DGAC précise que cette consigne dans l’AIP n’a pas force de règlementation mais à vocation à rappeler certaines exigences applicables par ailleurs. L’enquête n’a pas permis d’identifier les exigences règlementaires qui en seraient à l’origine, notamment au niveau OACI. La lecture de l’AIP Irlande(12) (pays de l’exploitant) ne fait pas apparaître une telle consigne. Cette consigne n’est pas reprise dans un texte règlementaire applicable aux exploitants d’aéronefs. Les témoignages recueillis auprès de différents pilotes IFR, privés ou professionnels, exerçant ou non en ligne, montrent que cette consigne n’est pas toujours connue, qu’elle laisse place à différentes interprétations et que, dans tous les cas, les pratiques sont extrêmement variées.

[IbraBell]

A mon avis ils ont confondue “timed teardrop NDB” vs “timed backcourse NDB” les deux se font avec une montre mais dans la première la NBD est au MAPT, dans la deuxième la NDB est au IM/FAP, en gros ils ont voler sur “la NDB de Bergerac” en mode “la NDB de Ouessant” sans DME/GPS pour connaître leur distance du seuil, le seul moyen de cross-checker c’est le contact du sol mais ils ont bien fait de suivre l’alarme de l’EGPWS (ils ont eu aussi de la chance car TAWS ne se déclenche pas quand l’approach est loadée sur le FMS et quand ils sont à moins de 4nm de la destination)

Il y a pleins de cas où une alarme terrain n’as été activée ou respectée sur non-precision VOR/NDB désaxée sans aucune info sur plan d’approach & distance seuil depuis GPS/FMS, la plupart datent des années 1980-2000 avant GPS…

https://en.wikipedia.org/wiki/Air_Inter_Flight_148

https://en.wikipedia.org/wiki/1996_Croa ... T-43_crash

[handil]

A mon avis ils ont confondue “timed teardrop NDB” vs “timed backcourse NDB” les deux se font avec une montre mais dans la première la NBD est au MAPT, dans la deuxième la NDB est au IM/FAP, en gros ils ont voler sur “la NDB de Bergerac” en mode “la NDB de Ouessant” sans DME/GPS pour connaître leur distance du seuil, le seul moyen de cross-checker c’est le contact du sol mais ils ont bien fait de suivre l’alarme de l’EGPWS (ils ont eu aussi de la chance car TAWS ne se déclenche pas quand l’approach est loadée sur le FMS et quand ils sont à moins de 4nm de la destination)

Il y a pleins de cas où une alarme terrain n’as été activée ou respectée sur non-precision VOR/NDB désaxée sans aucune info sur plan d’approach & distance seuil depuis GPS/FMS, la plupart datent des années 1980-2000 avant GPS…

https://en.wikipedia.org/wiki/Air_Inter_Flight_148

https://en.wikipedia.org/wiki/1996_Croa ... T-43_crash

Très clair sur la différence teardrop vs backcourse merci
En tout cas ils ont eu très chaud

[LC41]

A mon avis ils ont confondue “timed teardrop NDB” vs “timed backcourse NDB” les deux se font avec une montre mais dans la première la NBD est au MAPT, dans la deuxième la NDB est au IM/FAP, en gros ils ont voler sur “la NDB de Bergerac” en mode “la NDB de Ouessant” sans DME/GPS pour connaître leur distance du seuil, le seul moyen de cross-checker c’est le contact du sol mais ils ont bien fait de suivre l’alarme de l’EGPWS (ils ont eu aussi de la chance car TAWS ne se déclenche pas quand l’approach est loadée sur le FMS et quand ils sont à moins de 4nm de la destination)

Il y a pleins de cas où une alarme terrain n’as été activée ou respectée sur non-precision VOR/NDB désaxée sans aucune info sur plan d’approach & distance seuil depuis GPS/FMS, la plupart datent des années 1980-2000 avant GPS…

https://en.wikipedia.org/wiki/Air_Inter_Flight_148

https://en.wikipedia.org/wiki/1996_Croa ... T-43_crash

Le fait est qu'à force de faire de la navigation RNAV, des approches ILS ou RNP, on perd l'habitude de faire ces anciennes approches conventionnelles. De nouvelles habitudes s'installent, et d'anciennes s'oublient. Du confort de mon fauteuil, ça me parait totalement absurde qu'ils aient démarré la descente en début de virage de rapprochement, et qu'ils soient descendus en dessous de 1400' avant le NDB. On s'habitue aussi très vite à la fonction auto-slew qui change le CRS à chaque nouvelle branche etc. au point où on a vite fait d'oublier lorsqu'il faut.

Cela montre l'importance de l'entrainement, ou d'identifier les risques associés à des approches que l'on n'a pas l'habitude de faire et de les mitiger.

Très franchement, ayant fait ma formation IR aux Etats-Unis, je n'ai pas le souvenir d'avoir appris la différence entre une attente et un hippodrome, chose qui me parait assez fumeux.

[IbraBell]

J’imagine même quand on a l’habitude des VOR/NDB bah il faut bien préparé sa route et ses approach (lire plein de notams et plein de contraintes) et à l’arrivé, c’est pas évident chaque VOR/NDB approach est différente !

Contrairement, au direct IAF + GPS ou Guidage Radar + ILS/DME, c’est du comfort: platform, axe, minima et breif de remise de gas

Pour les VOR/NDB qui ne sont pas sur l’AD le minima est déterminé aussi par la reception et qualité de signal, si tu ne exécute pas l’approach ou la remise proprement, sous le plan ou sortie d’axe, tu peux finir avec des fausses indications…aussi, une raison pour désaxé une NDB est la fausses indication (Lydd par exemple c’est perpendiculaire à la cote alors que la piste est parallel, ILS est désaxée à cause de la zone D/P)

PS: Je me rappel le Royaume-Uni explicitement interdit une “cloudbreak/percée” sur VOR/NDB à moins qu’il sont sur l’AD et approach publiée et un ATC TWR présent sur l’AD, par contre un opérateur privé en RNP peux faire ce qu’il veux en Golf, j’ai vu un text légal quelque part un jour…

[ADPWARRIOR]

Pour te donner des informations sur l'implantation des VOR en france, l'article de l'avant dernier numéro d'Info Pilote parle de la suppresssion des VOR, NDB et ILS.
Concernant les approches GPS: Les signaux GPS sont très faibles, quasi cachés dans le bruit électromagnétique. Des algorithmes de codage permettent de retrouver l'information, mais les risques de brouillage sont réels. Une structure minimale VOR / ILS a donc été determinée par les autorités, pour fournir une solution de secours en cas de brouillage. Beaucoup de VOR / ILS vont disparaitrent, mais pas tous.

D'autre part, en aviation commerciale, les systêmes de navigation comportent des systêmes inertiels de navigation, des récepteurs GPS, et exploitent les moyens de radio navigation conventionnels. Un recalage permanent est réalisé grâce aux moyens radio nav conventionnels (VOR, LOC, DME,...) qui permettent de valider la précision de la navigation. En approche, une précision de 0,3Nm est requise, précision qui est calculée en permanence. Les procédures VOR sont donc réalisées grâce aux GPS en priorité, IRS, et validées par comparaison avec la position définie par rapport aux moyens conventionnels.

Cela a pour gros avantage de s'affranchir des problèmes de désaxation. Pour les distances, la documentation donne toujours parfois une référence sur un VOR DME, donc une attention particulière doit être donnée à la référence de distance... je ne sais pas pourquoi la référence n'est pas systématiquement le seuil de piste, bien que l'on pilote la précédure sur un mode "FINAL APP" (qui apparait comme une approche LNAV/VNAV pour notre exploitation).

La facilité, le confort et la sécurité sont grandement facilités par les approches PBN, mais les moyens conventionnels, en attente d'une autre solution alternative, vont perdurer encore quelques année...