Approche VOR désaxée

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IbraBell
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Re: Approche VOR désaxée

Message par IbraBell »

Oui il y a un bon article en info pilot sur la list des VOR et le réseaux minimal d’ILS mais j’ai l’impression qu’il y a trop de “doom & gloom” et “anti-GPS”, certes il faut un backup mais bon on entend assez de conneries sur le sujet depuis 1990, à mon opinion, c’est plutôt un “problem du VFR+VSV et NVFR avec un PPL” qu’un “problem de l’IFR avec un PPL+IR” mais peut-être je me trompe…

Je pense un DME qui affiche “0nm au seuil” est hyper important pour voler en faible visibilité (même avec une LPV), je crois qu’il vont garder ceux la car c’est utilisé pour l’ILS quand ça dégrade en LOC/DME et aussi pour RNP1/RNAV1 pour departs, arrivées, remise de gas des gros avions

Pour la perte signal du GPS, le régulateur était au courant que les avions NCO sont 100% RNP en GPS & SBAS sans INS/IRU et sans BaroVNAV (2 exceptions en pistons SR22G5+, PA46), alors que CAT peut s’en sortir en RNP sans signal SBAS ou GPS (au moins pour la remise de gas en DME-DME ou pendant 30min en inertial), le résultat c’est que il y a déjà plein de majorations des minima 2D, dégradation du 3D et le planning NCO est plus strict (il faut une majoration de +200ft sur la MDH et avoir une approach conventionnelle), ça sert à rien d’en rajouter plus vu que n’importe qui a un PBN-IR/SE connaît déjà qu’il faut planifier une approach Conventionelle ou VMC à sa destination et dégagement

Par contre, ça va être remplacé en 2022Q2 avec une version plus light pour l’exécution mais hyper strict pour le planning (en gros, c’est équivalent au VMC réduit sous la couche si on vole avec un GPS seulement en NCO, honnêtement sans SBAS ou ILS, personne ne vole déjà si < 1500m & 500ft), s’il n’y a pas d’ILS/VOR/NDB à côté mais ça laisse le choix à l’opérateur de trouvé son propre moyen d’extraction (disons une boule de crystal suffira ou un parachute Cirrus) mais il opérateur sera hyper pénalisé avec une majoration de météo lors de son planning…

Ceci étant dit, ça n’empêche qu’il y’a des gens qui imaginent un tas de scénarios pour se tordre leur tête et essayer de résoudre le problem de brouillage du signal GNSS/SBAS, la plupart n’ont même pas une qualif PBN ou volent en VFR seulement, il ne faut pas oublié que:

1/ les pilotes privés américains volent en IFR sur GPS+Radar, la plupart n’ont jamais voler sur ILS/DME/VOR/NDB depuis 15ans (ils font de la route VOR-VOR avec GPS)

2/ les helico qui font PINS en GPS à l’hôpital de Dreux ou Grenoble ne reçois rien d’autre que le GPS (pas assez de fuel pour aller au dégagement AD ILS, pour l’instant ils planifient VFR sous la MSA en VMC marginal aux AD VFR mais ils préfèrent “IFR en GPS” tout le temps, en gros opérationnellement, ils ne soucient pas trop de la perte du GPS mais plus des contraintes réglementaire sur le dégagement, il laissent ce sujet pour les pilotes privés qui volent en VFR ou IFR de beau temps

3/ avec les majoration de minima sans ILS (ou minima pour ceux qui ont BIR), le pilot à l’option de voler VFR sous la couche à vue ou IFR aux instruments, le raccordement entre les deux modes de vol peut se faire en-route ou a destination en fonction de la météo avec un GPS, un Radar, SVFR, Montre, Compas, boule de crystal

4/ en cas grave d’urgence, il faut savoir qu’on ne peut pas brouillé le signal GPS partout, sur toutes les positions & hauteurs (à part si on tire des missiles), si on a du VMC réduit sous la couche quelque part on peut prendre un guidage radar ou cap compas et descendre à une MSA potable avec GPS (disons les plains ou la mer) et finir en VMC sans besoin d’aérodrome IFR ou infrastructure Radio (les gens qui ont eu assez de givrage sur leurs antennes ADF/VOR/COM même sur un FIKI doivent connaître un peu sur ce sujet)

5/ en cas grave d’urgence, les pistent militaires peuvent être utilisés en urgence en guidage SAR/PAR il faut une radio et c’est tout (même sans gyro pour le cap on peut s’en sortir avec droite/gauche et un chrono), le fait que ces pistes font 3km même un chimpanzé qui sait garder les ailes d’un PA28 et prendre un cap peut poser son avion dessus en passant le seuil à la MSA et 1.5km de visibilité, je parles d’avion qui opèrent sur 500m de piste pas d’un A380, sans demander comment on fait avec des AlphaJets a 100kts, il y avait un Robin VFR avec un pilot PPL qui s’est fait escorter en haut de la couche et guider par un ATC qui peut nous faire son témoignage?

6/ pour la perte du signal GPS en approach ou depart, tu mets plein puissance sur l’axe et tu nommes un cap & altitude…ca ne marchera pas à Chamonix, Aosta, Lugano ou Samedan mais rien ne marche là-bas (la radio est pourri et les satellites ne sont pas visibles) et il faut un tas de qualif pour aller là-bas en IFR

Enfin, rien n’empêche les gens qui se tordent la tête sur la perte de GPS de planifier une approach VOR/NDB si leur GPS tombe en panne, mais il faut 1.5km de visibilité et 500ft de plafond pour VOR et NDB aussi, et ce n’est pas une balade dans le parc lors de l’exécution, la seule vrai solution c’est une ILS ou assez de fuel pour chercher le VMC


Perso, je peux m’en sortir très bien avec GPS+DME et Radar avec le VMC réduit sous la couche (je ne volerais jamais en VOR & NDB), quand c’est mois que 1.5km & 500ft il me faut une ILS+FALS pour l’atterrissage (même LPV ne suffira pas, c’est difficile de voir un terrain sans les lumières)
Modifié en dernier par IbraBell le 15 déc. 2021, 13:15, modifié 19 fois.
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IbraBell
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Re: Approche VOR désaxée

Message par IbraBell »

N’oublions pas le skepticism sur GPS va plus loin,

- Quand je vole sur ILS200 sous 1000ft sol et je vois GS Flag ou LOC flag on continue un peu si ça revient, si ça disparaît longtemps je fais une remise de gas (ça fait flipper autopilot et il faut le gifler quand le signal revient, pareil en survol avec LOC, il pete un câble à la MDH vers le seuil)

- Quand je vole en LPV200 sous 1000ft sol si je vois LNAV ou LOI c’est remise de gas immédiate (si je laisse l’auto-pilot voler en LNAV il me fait passer sur seuil et survoler la piste en ligne droite à la MDH jusqu’à l’autre bout de la piste :thumb: )

Je ne conseil pas d’utiliser l’auto-pilot après le MAPT ou sous la MDH, je décris ce que lui et moi ont tendance à préférer en terme de qualité et continuité du signal même lors d’une dégradation 3D/2D

Par contre c’est hyper rare de perdre RNAV1 en GPS même sans SBAS, un G430 non-WAAS sera toujours capable de faire un départ, une remise de gas ou une extraction à à part si on brouille le signal localement ou si on vole à 500ft sol dans les vallées aux Alps avec deux satellites (par contre la perte de RNP0.3 est courante), pour s’éclater sur la route je mets le CDI = 0.3nm dans le menu et une VNAV j’essai de m’entraîner à 8000ft, c’est rare de sortir de +/-0.3nm et avoir un flag même pendant 2h de croisière, en 10min d’approach je suis ok pour prendre le risque, est ce que quelqu’un a déjà eu une dégradation 3D/2D ou perte complète du signal GPS en approach? meme lors d’un check du RAIM sur AUGUR? (moi jamais, et je vole assez sur le GPS, en comparaison j’ai eu plein en VOR/NDB en perte d’ident ou qualité de signal)


PS: une approach guidage radar c’est RNAV1 (ou même pire RNAV2 si l’équipement est ancien), un VOR de route c’est ok pour RNAV5, une NDB? (personne ne sait vraiment mais +/-10deg c’est ok) pour un avion mono-moteur en RNAV5 de route il faut plus de 1000ft en MFO (2000ft en montagne), en RNAV1 intermédiaire il faut plus de 500ft de MFO (492ft en arrivée et 98ft en depart pour être précis), en RNP0.3 finale 2D il faut 300ft de MFO (246ft-295ft pour être précis), ça permet de garder des références en tête quand on compare à un GPS avec ou sans SBAS
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Re: Approche VOR désaxée

Message par LC41 »

À propos de la réduction des VORs et de la vulnérabilité GPS

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