AIP France obsolète... pfff
Modérateur : Big Brother
-
Auteur du sujetLC41
- Chef de secteur posteur
- Messages : 2450
- Enregistré le : 03 févr. 2019, 20:42
- Localisation : LFPT, LFPN
- Contact :
AIP France obsolète... pfff
Aujourd'hui je me rends compte que AIP GEN 1.1 fait toujours référence à l'arrêté du 17 juillet 1992 qui a été abrogé en 2019, et le contenu est en partie un copier-coller de cet arrêté.
Il y a quelque semaines de ça, on m'a demandé quelles étaient les règles pour déterminer le niveau de transition car il y avait un décalage entre les règles décrites dans l'AIP ENR 1.7 et celle du RCA 3. Après avoir fouillé un peu, j'ai déterminé que le mode de calcul du niveau de transition avait changé dans OACI Doc 7030 en 2015, et que le RCA 3 avait été modifié en conséquence en 2017. L'AIP reflète encore la règle d'avant 2015.
Encore aujourd'hui je cherche partout dans l'AIP la mention d'un DME obligatoire dans la FIR de Paris (LFFF). La seule mention que je trouve est dans AIP AD2 LFPG 5.2.
Cela démontre que l'AIP est loin d'être la bible qu'on aurait souhaité qu'il soit.
Il y a quelque semaines de ça, on m'a demandé quelles étaient les règles pour déterminer le niveau de transition car il y avait un décalage entre les règles décrites dans l'AIP ENR 1.7 et celle du RCA 3. Après avoir fouillé un peu, j'ai déterminé que le mode de calcul du niveau de transition avait changé dans OACI Doc 7030 en 2015, et que le RCA 3 avait été modifié en conséquence en 2017. L'AIP reflète encore la règle d'avant 2015.
Encore aujourd'hui je cherche partout dans l'AIP la mention d'un DME obligatoire dans la FIR de Paris (LFFF). La seule mention que je trouve est dans AIP AD2 LFPG 5.2.
Cela démontre que l'AIP est loin d'être la bible qu'on aurait souhaité qu'il soit.
Re: AIP France obsolète... pfff
salut,
Tu peux envoyer un email au SIA. Je l'ai déjà fait plusieurs fois. Ils sont assez réactif dans la réponse à l'email...
Tu peux envoyer un email au SIA. Je l'ai déjà fait plusieurs fois. Ils sont assez réactif dans la réponse à l'email...
@+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org
Mon blog : http://blog.arogues.org
Re: AIP France obsolète... pfff
Regardes GEN0.1.4 pour erreurs ou omissions, j’espère que c’est bon e-mail
“L'adresse E-mail du service à contacter pour signaler des erreurs ou omissions dans l'AIP est : sia-qualite@aviation-civile.gouv.fr”
“The e-mail adress of the service to contact in case of detected AIP errors or omissions is: sia-qualite@aviation-civile.gouv.fr”
Oui DME est obligatoire pour IFR en TMA Paris, c’est énorme mais ça ne couvre pas tout le FIR Paris LFFF? il y’a la TMA Deauville, TMA Tours, TMA Lille, TMA StYann…
“L'adresse E-mail du service à contacter pour signaler des erreurs ou omissions dans l'AIP est : sia-qualite@aviation-civile.gouv.fr”
“The e-mail adress of the service to contact in case of detected AIP errors or omissions is: sia-qualite@aviation-civile.gouv.fr”
Oui DME est obligatoire pour IFR en TMA Paris, c’est énorme mais ça ne couvre pas tout le FIR Paris LFFF? il y’a la TMA Deauville, TMA Tours, TMA Lille, TMA StYann…
PPL+IR+CRI, SPL, FAA, SEP/MEP/TMG
Re: AIP France obsolète... pfff
Your wish is my command: plein de trucs bizarres de l’AiP en France vont venir d’un copier et coller de la réglementation la France DOM-TOM à la France métropole(*)
”Pour voler en espace aérien supérieur et dans certaines portions désignées de l'espace aérien inférieur, tout aéronef est équipé d'un dispositif de mesure de distance de type DME ou donnant une précision longitudinale au moins équivalente”
https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/ ... 019272795/
https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/ ... 0000758930
Après AD LFPG 22.11.1 ”Le récepteur DME est obligatoire pour tous les aéronefs en CAG IFR…”
L’Arreté ca date de 2001, disons avant GPS mais il y’avait des Radars à CDG en 2001 (a part si DME est utilisé pour la séparation longitudinale à Paris? je pensais plutôt à Futuna?)
PS: en lisant, pas de RNAV sous FL115 en France? je pensais que le PBN est obligatoire en Europe en haut de FL95?
(*) tu te rappel de l’arrêté du franchissement des frontières, les règles avec Schengen OFF à Dijon sont ceux de l’Article 13 pour îles Wallis et Futuna
https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/ ... 0035871810
Modifié en dernier par IbraBell le 17 déc. 2021, 17:10, modifié 1 fois.
PPL+IR+CRI, SPL, FAA, SEP/MEP/TMG
Re: AIP France obsolète... pfff
Non mais nul n'est parfait... Je suis sur que pas mal d'autres pays doivent avoir pareil.
Quand je vois une erreur je signale ... On m'a toujours rapidement répondu.
Par contre la correction peut être longue ... très longue ...
@+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org
Mon blog : http://blog.arogues.org
-
Auteur du sujetLC41
- Chef de secteur posteur
- Messages : 2450
- Enregistré le : 03 févr. 2019, 20:42
- Localisation : LFPT, LFPN
- Contact :
Re: AIP France obsolète... pfff
Je suis très content que tu mentionnes ce magnifique arrêté de 2001 car en travaillant sur l'équipement minimal en IFR, je l'avais parcouru, mais avec un autre objectif.IbraBell a écrit : ↑17 déc. 2021, 16:47Your wish is my command: plein de trucs bizarres de l’AiP en France vont venir d’un copier et coller de la réglementation la France DOM-TOM à la France métropole(*)
”Pour voler en espace aérien supérieur et dans certaines portions désignées de l'espace aérien inférieur, tout aéronef est équipé d'un dispositif de mesure de distance de type DME ou donnant une précision longitudinale au moins équivalente”
https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/ ... 019272795/
https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/ ... 0000758930
Pour commencer, c'est celui-ci: https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/ ... 021-12-03/ (en métropole)
Toujours est-il que cet arrêté,
- ne fait aucune référence à la réglementation sur le ciel unique européen (UE) 1079/2012 ou (UE) 1207/2011
- ne fait aucune mention de l'espacement 8.33 kHz pour le VFR
- prescrit une liste d'équipements de navigation obligatoires en IFR alors que cela est maintenant une compétence européenne ( notamment Part-NCO.IDE.195),
- prescrit une liste d'équipements de communication obligatoires en IFR alors que cela est maintenant une compétence européenne ( notamment Part-NCO.IDE.190),
Modifié en dernier par LC41 le 17 déc. 2021, 17:59, modifié 3 fois.
-
Auteur du sujetLC41
- Chef de secteur posteur
- Messages : 2450
- Enregistré le : 03 févr. 2019, 20:42
- Localisation : LFPT, LFPN
- Contact :
Re: AIP France obsolète... pfff
J'ai essayé de retrouver la référence à "B-RNAV obligatoire au dessus du niveau 115" dans l'AIP. Elle se trouve dans AIP GEN 1.5, article 2.1.2. Je n'ai pas trouvé de source réglementaire, et vu le nombre d'informations hors-d'âge dans l'AIP...
Lorsque l'on regarde l'AIP, on s'attendrait à voir figurer l'information sur les routes RNAV dans AIP ENR 3.3. Mais ce dernier fait référence à AIP ENR 3.2 qui contient des routes qui figurent aussi dans AIP ENR 3.1 Et beaucoup de routes figurant dans AIP ENR 3.1 ont des mentions "contient des tronçons nécessitant un équipement RNAV"...
Très pragmatiquement, je dirais que d'un point de vue pratique, l'emport d'un équipement RNAV est obligatoire en IFR aujourd'hui.
Modifié en dernier par LC41 le 17 déc. 2021, 18:00, modifié 1 fois.
Re: AIP France obsolète... pfff
Pour un avion NCO, pas besoin de DME pour «en-route IFR», si l’espace est PBN/RNAV1 tu peux etre RNAV1 sans DME: disons avec GPS et/ou Radar !
Pour l'instant les routes TMA de Paris c’est grey dans l’AIP AD mais RNAV1 n'est plus definie avec le matos !
Pour une approche IFR avec LOC/DME je pense c’est obligatoire (en plus c'est ce qui est safe & cool)
Un GPS va prochainement substituer le DME en route et le DME en approach mais il faut attendre 2022Q2 encore...
https://hub.easa.europa.eu/crt/docs/viewnpa/id_441
AMC1NCO.IDE.A.195(a)
Draft text
FIX SUBSTITUTION(a)
Area navigation systems that meet the requirements of (E)TSO-C129/-C145/-C146 (or later equivalent standards) installed in aircraft that meet the requirements of NCO.OP.116(a) for RNAV 5, RNAV 1, RNP 1 or RNP APCH, may be used as a substitute for conventional navigation equipment to: (1)determine aircraft position relative to or distance from a VOR, marker, DME fix (including a DME distance in the final approach segment); or a named fix defined by a VOR radial, TACAN course, or NDB bearing. (2)navigate to or from a VOR, TACAN, or NDB. (3)hold over a VOR, TACAN, NDB, or DME fix. (4)fly an arc based upon DME.
Modifié en dernier par IbraBell le 17 déc. 2021, 18:04, modifié 1 fois.
PPL+IR+CRI, SPL, FAA, SEP/MEP/TMG
-
Auteur du sujetLC41
- Chef de secteur posteur
- Messages : 2450
- Enregistré le : 03 févr. 2019, 20:42
- Localisation : LFPT, LFPN
- Contact :
Re: AIP France obsolète... pfff
Non. Ce texte est déjà abandonné suite à la consultation.IbraBell a écrit : ↑17 déc. 2021, 17:59 Apres, GPS peux substituer DME en-route mais il faut attendre 2022Q2 encore...
https://hub.easa.europa.eu/crt/docs/viewnpa/id_441
AMC1NCO.IDE.A.195(a)
Draft text
FIX SUBSTITUTION(a)
Area navigation systems that meet the requirements of (E)TSO-C129/-C145/-C146 (or later equivalent standards) installed in aircraft that meet the requirements of NCO.OP.116(a) for RNAV 5, RNAV 1, RNP 1 or RNP APCH, may be used as a substitute for conventional navigation equipment to: (1)determine aircraft position relative to or distance from a VOR, marker, DME fix (including a DME distance in the final approach segment); or a named fix defined by a VOR radial, TACAN course, or NDB bearing. (2)navigate to or from a VOR, TACAN, or NDB. (3)hold over a VOR, TACAN, NDB, or DME fix. (4)fly an arc based upon DME.
Dans l'attente de la décision au premier trimestre 2022, on trouve à présente cela dans un GM ICI
GM1 NCO.IDE.A.195(a) Navigation equipment a écrit : SCOPE OF RNAV SUBSTITUTION
- (a) Applications of RNAV substitution include use to:
- (1) determine aircraft position relative to or distance from a VOR, marker, DME fix or a named fix
defined by a VOR radial or NDB bearing;
(2) navigate to or from a VOR, or NDB, except as lateral guidance in the final approach segment;
(3) hold over a VOR, NDB, or DME fix;
(4) fly an arc based upon DME;
(5) fly an overlay of a conventional departure, arrival, approach or route except as lateral guidance in
the final approach segment of an instrument approach procedure.- (b) RNAV substitution for ADF, marker and VOR may be used where airborne and/or ground-based
equipment is not available.- (c) RNAV substitution for DME may be used where the ground-based DME transponder is unserviceable or
the airborne DME transceiver is found to be unserviceable in flight. Caution must be exercised by the
pilot-in-command when calculating and using GNSS distances to the active waypoint as reference points
are often different.
Modifié en dernier par LC41 le 17 déc. 2021, 18:13, modifié 2 fois.
Re: AIP France obsolète... pfff
Il se murmure une légende que l'obligation d'emport du DME en TMA paris est du à la procédure de panne radio "non standard" (non oaci) des terrains parisiens (a lfpn attendre D40POY pour repreondre les éléments FPL)...
En tout cas c'est un début d'explication
En tout cas c'est un début d'explication
-
Auteur du sujetLC41
- Chef de secteur posteur
- Messages : 2450
- Enregistré le : 03 févr. 2019, 20:42
- Localisation : LFPT, LFPN
- Contact :
Re: AIP France obsolète... pfff
C'est effectivement ce que je soupçonne. En même temps je sais faire un DCT POY sur mon second GPS...
Re: AIP France obsolète... pfff
En effet, ça peut expliquer des choses !
40D POY (pour départ CONV) et 28D PGS ou 28D BT sont un peu près les limites “Radar et max SID/STAR” en TMA après on trouve des “ATS Routes/Airways” (e.g. ODILO, MDT…), je pensais que tout FPL à cette condition déjà dans le CFMU? pas de DCT au milieu de la TMA Paris sans SID/STAR et le prochain point du FPL est toujours à 40nm de POY vers la sortie du Class A?
Il n’y a pas de I-FPL qui valid avec une route DCT dans la TMA, disons par KELUD sous FL200
DCT en V, Y, Z ça valide en FL115-FL200 mais VFR est interdit dans le Delta !
Il n’arrive pas que le DME POY soit saturé? ils supportent max 100avions à la fois…
40D POY (pour départ CONV) et 28D PGS ou 28D BT sont un peu près les limites “Radar et max SID/STAR” en TMA après on trouve des “ATS Routes/Airways” (e.g. ODILO, MDT…), je pensais que tout FPL à cette condition déjà dans le CFMU? pas de DCT au milieu de la TMA Paris sans SID/STAR et le prochain point du FPL est toujours à 40nm de POY vers la sortie du Class A?
Il n’y a pas de I-FPL qui valid avec une route DCT dans la TMA, disons par KELUD sous FL200
DCT en V, Y, Z ça valide en FL115-FL200 mais VFR est interdit dans le Delta !
Il n’arrive pas que le DME POY soit saturé? ils supportent max 100avions à la fois…
PPL+IR+CRI, SPL, FAA, SEP/MEP/TMG
-
Auteur du sujetLC41
- Chef de secteur posteur
- Messages : 2450
- Enregistré le : 03 févr. 2019, 20:42
- Localisation : LFPT, LFPN
- Contact :
Re: AIP France obsolète... pfff
Apparemment, d'après la réponse du SIA, c'est à moi de réécrire AIP GEN 1.1.
Généralement, toute référence à l'arrêté du 17 juillet 1992 (abrogé) doit être remplacée par la référence pertinente, qu'il s'agisse de SERA, Part-NCO ou l'arrêté du 12 juillet 2019. Par conséquence, le texte de l'AIP doit être modifié afin de tenir compte de SERA, Air Operations et l'arrêté du 12 juillet 2019.
Page GEN 72
Il manque une référence pour la disposition suivante qui n'est pas conforme à SERA.5015 b) 2) qui ne prévoit que 1000' au dessus des obstacles dans un rayon de 5 NM, sauf région montagneuse.
Même commentaire pour le paragraphe suivant, d'autant plus qu'en dessous de 3000', le VMC est en vue du sol, et 1,5 km de visibilité ou 30 s de vol.En espace aérien non contrôlé, un aéronef ne peut évoluer en dessous du plus élevé des deux niveaux suivants : 900 m (3000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 m (1000 pieds) au-dessus du sol que pour les besoins du décollage, de l’atterrissage et des manoeuvres qui s’y rattachent.
Concernant le paragraphe suivant, rien de tel n'est prévu par l'arrêté de 2019, ni SERA, ni Part-NCO. Voir l'arrêté de 2019 §7.2.2, et éventuellement §7.2.1.A l’arrivée, si une procédure d’approche aux instruments est publiée ou approuvée, l’aéronef doit s’y conformer à moins qu’il ne décide d’effectuer une approche à vue ; l’aéronef doit alors évoluer en VMC en dessous du plus élevé des deux niveaux suivants : 900 m (3000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 m (1000 pieds) au-dessus du sol. Les conditions météorologiques de vol à vue exigées en dessous de ce niveau doivent être réunies au plus tard 150 m (500 pieds) au-dessus.
Page GEN 72aPour un décollage d’une piste pour laquelle il n’y a pas de minimums de décollage publiés, l’aéronef peut décoller de jour en évoluant par repérage visuel du sol pour rejoindre une procédure de départ à une altitude suffisante compte tenu des pentes qui y sont associées en respectant les éventuelles consignes particulières en vigueur sur l’aérodrome.
La disposition suivante n'est pas prévue par l'arrêté de 2019. Voir §7.2.1.2 de l'arrêté.
Plus bas dans le paragraphe "Autres aérodromes": Cette disposition n'est pas prévue par l'arrêté de 2019. La MVL est bel et bien prévue par le §7.2.1.3, mais l'intégration dans le circuit VFR ne l'est pas.- il doit, si une manoeuvre à vue libre (MVL) est possible et nécessaire compte tenu des conditions météorologiques, s’intégrer dans la circulation d’aérodrome en respectant, sauf consigne particulière relative au sens de la manouvre à vue, les règles d’intégration définies pour les VFR aux paragraphes 4.2..... [ainsi que le reste de ce paragraphe]
Page GEN 72b, §5.2Il doit s’intégrer dans la circulation d’aérodrome en respectant, sauf consigne particulière relative au sens de la manoeuvre à vue libre, les règles d’intégration définies pour les VFR au paragraphe 4.2. Si les conditions météorologiques le permettent, la descente est interrompue à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d’aérodrome publiés pour la piste en service
Cette disposition n'est pas prévue par l'arrêté de 2019, et est contraire à SERA et Part-NCO qui ne prévoient rien de tel:
Concernant le mode de calcul du niveau de transition dans ENR 1.7 (et non pas GEN 1.7), il semblerait que cela soit déjà corrigé dans le prochain cycle AIRAC en vigueur au 30/12 prochain.- au départ, doit maintenir les conditions VMC jusqu’au plus élevé des deux niveaux suivants : 900 m (3000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 m (1000 pieds) au-dessus du sol.
-
Auteur du sujetLC41
- Chef de secteur posteur
- Messages : 2450
- Enregistré le : 03 févr. 2019, 20:42
- Localisation : LFPT, LFPN
- Contact :
Re: AIP France obsolète... pfff
SIA a écrit :Les sous-sections GEN des atlas VAC et VAC HEL ne sont pas des produits réglementaires AIS et sont publiées en complément des documents VFR utilisables en vol. Le contenu de la grande majorité de ces pages est une reprise des textes publiés dans les sous-sections de l’AIP France. Dans le but de réduire les erreurs liées aux modifications de textes réglementaires non reprises dans les sous-sections GEN des atlas VAC et VAC HEL et afin d’éviter une redondance d’informations, le contenu de ces sous-sections sera limité aux seules informations pertinentes pour l’utilisation des atlas.
En conséquence, les pages du GEN VAC auxquelles vous faites référence seront supprimées prochainement (a priori au cycle 04/2022 – eff.24 MAR 22).
-
- Sujets similaires
- Réponses
- Vues
- Dernier message
-
- 7 Réponses
- 527 Vues
-
Dernier message par Nimbus2DH
-
- 31 Réponses
- 3265 Vues
-
Dernier message par Zebi
-
- 5 Réponses
- 545 Vues
-
Dernier message par Aeropassion
-
- 8 Réponses
- 1279 Vues
-
Dernier message par Scagrams
-
- 7 Réponses
- 2219 Vues
-
Dernier message par nicoli18