Dernier virage et décrochage

[Johas]

Bonjour,

Discussion à l'AC, en dernier virage, disons main gauche, l'alarme décochage sonne (on a un peu overshooté et on essaie de rattraper), que faire. 1)mettre le manche à droite pour annuler l'inclinaison 2)utiliser surtout le palonnier droit.
Pour moi la 1) peut être dangereuse car augmentant l'AOA de l'aile basse (gauche) avec l'aileron qui se baisse.
Mais je sais qu'elle est aussi enseignée.
Qu'en pensez-vous ?

[Nimbus2DH]

On rend la main en premier lieu, et après on conjugue pied et manche pour mettre les ailes a plat.

Bien sûr en pilotant la trajectoire avec la bille au milieu, et si on rattrape pas l'axe, remise des gaz

[teubreu]

Pour moi la 1) peut être dangereuse car augmentant l'AOA de l'aile basse (gauche) avec l'aileron qui se baisse.
Mais je sais qu'elle est aussi enseignée.

Elle est enseignée où ? Il faut vite changer d’instructeur si on te dit de mettre du manche à contre.
Il faut rendre la main en 1er lieu sans discussion possible, la littérature est unanime.

[IbraBell]

Seriously?

Just pour éviter la confusion: le décrochage à vitesse élevée en virage c'est associé au facteur de charge (tirer le manche) pas à l'inclinaison des ailes (incliner les ailerons), tu peux décrocher en bas d'une loop avec les ailes à plat à 3G, c'est identique à 75deg de virage à 3G


Pareil, si tu fais un virage en gardant 1G (oui ça existe et c'est possible mais pas pour longtemps car il faut continuer à rendre la main, prendre un taux de descente énorme à chaque instant, vers 360 de virage tu seras vers les -1500fpm?), dans ce "virage semi-engagé" avec ASI est constant, 1G de charge et VSI qui explose, ton décrochage serait identique à celui des ailes à plat, en gros: l'avion ne sera pas au courant que tu es en virage qu'à travers le facteur de charge, on prend du G quand on tire

Je peux faire 1/2 tour de virage 80deg à 60kts sans décrocher, il faut que je rends la main très vite pour ne pas prendre le facteur de charge et réduire ma charge alaire, je conclue avec "une approximation naïve" que l'inclinaison c'est pas ce qui compte pour un décrochage en virage...par contre j'insiste sur le fait de ne pas dépasser 20-30deg en virage de base/finale, si le pilot n'a pas l'aptitude de controller son inclinaison en virage à 20-30deg quand il près du sol, ça serait hyper dur de lui demander de maintenir 1G en virage engagé ou faire des wingovers sans tirer sur le manche à 300ft sol....

[Johas]

Seriously?

Just pour éviter la confusion: le décrochage à vitesse élevée en virage c'est associé au facteur de charge (tirer le manche) pas à l'inclinaison des ailes (incliner les ailerons), tu peux décrocher en bas d'une loop avec les ailes à plat à 3G, c'est identique à 75deg de virage à 3G

Pour moi, quand tu mets du manche à droite (dans le cas que je décris), l'aileron de l'aile gauche se baisse, et l'AoA de cette aile précisément augmente, d'où le risque de décrochage de cette aile.
Donc rendre la main, mais ne pas mettre le manche à droite, ce qui peut être un réflexe naturel à combattre.

[Johas]

Je viens de tomber sur cette vidéo en cherchant un peu sur le sujet :


ce n'est pas un dernier virage, mais ça reste valable pour illustrer le sujet. C'est bien la solution 2 qui y est aussi préconisée.

[IbraBell]

Je doute que le différentiel d'AoA est énorme sans rajouter de la vitesse angulaire (action de palonnier), on général on fait une moyenne d'AoA sur chaque section d'aile (à cause du washout), c'est presque impossible de décrocher un aile jusqu'à sa racine alors que l'autre vole encore

En entrée de vrille, une aile va décrocher avant l'autre mais après 50ms les deux ailes sont en décrochage, la distinction quel aile décroche en premier est hyper fine

Quand on touche les ailerons on change l'angle dattack des ailes sur le moment du roulis quand l'inclinaison est établie le manche sera centralisé mais tu gardes l'angle de virage

La raison pourquoi on passe en vrille c'est la rotation des ailerons instantanée quand on applique les ailerons et/ou l'avancée d'une aile sur l'axe du palonnier pas l'inclinaison de l'avion quand le virage est stable...une fois stable en vrille les deux ailes sont en décrochage !

Essayes de faire un décrochage en forward sideslip, tu gardes une ligne droite sur l'axe avec ailerons contre palonnier, c'est rare de faire tomber le mauvais aile et partir en vrille dans cette configuration même quand la bille est au fond et l'aile est bien inclinée, l'aile haute tombe et se récupère toute seule

Maintenant essayes un décrochage en virage avec un skid, ailerons et palonnier dans le même sens pour accélérer le virage, l'aile basse tombe en premier, et si tu la soulèves avec les ailerons, c'est parti !

[IbraBell]

Pour la vidéo, je me rappel dans ces STOL landings, l'approach se fait en plein décrochage sans arrondi, plein volets, et plein puissance pour casser la descente:
- Quand la puissance n'est pas suffisante pour casser la descente il faut rendre la main pour casser la descente (c'est pas intuitive mais ceux qui font du planneurs vont comprendre)
- Quand l'aile s'incline il faut rendre la main pour controller l'avion en roulis avec les ailerons et le palonnier pour garder l'axe (la bille n'est pas au milieu en slip)

Le risk c'est que sous 100ft sol, rendre la main guarantie la survie du pilot mais à tendance à casser l'avion si l'effet de sol ne bloque pas la chute, en plus l'assurance ne paye pas pour ces accidents d'atterissages surtout si la vidéo GoPro traîne sur YT

Après il faut un PA18 avec 150cv et zero vent pour mettre un belle vidéo YT, c'est rare qu'ils font ces demos d'approach STOL à VS0+1kts quand c'est 20G30 sur le manche à vent ou avec un 65cv à roulette, ça finit toujours mal

[Dubble]

Pour rebondir sur les histoires de virage hors palier, la meilleure illustration de ça c'est le 8 paresseux. On peut parfaitement incliner une machine à 90° sans être réellement dans des positions acrobatiques. On peut incliner à 90° sans le moindre risque de décrochage et avec des vitesses ridicules.
Un simple 0G sinon, suffit à le comprendre.

[Jacques Lévêque]

Si l'avertisseur de décrochage sonne c' est que la vitesse est trop basse pour l'inclinaison, donc si l'on est au dessus du plan, manche en avant pour redonner de la vitesse.

Si au contraire on est trop bas, rendre la main, augmentation de la puissance moteur et si l'on ne peut pas récupérer l'axe remise de gaz.

[IbraBell]

On peut parfaitement incliner une machine à 90° sans être réellement dans des positions acrobatiques

Il y avait un gros débat sur ce qui est acrobatique et non-aerobatique quand le FCL800 a été introduit...

Pour la certification pilot, à une époque FAA définissait les manœuvres avec +/-60deg d'inclinaison et +/-30 d'assiette mais ils ont clarifier que c'était la condition d'avoir un parachute pas la condition aerobatique, les définitions EASA a été alignée avec celle du FAR, le concept ça restait hyper vague mais en vol c'est hyper clair si on commence à faire des séquences

Pour la certification avion, si tu restes dans l'enveloppe categorie normal (G-V), ce n'est pas un vol aerobatique: si tu inclines l'avion 90deg et tu restes en "catégorie normale" entre -1.5G & +3.8G ("catégorie acrobatique" c'est +6G & -3G) l'avion n'est pas au courant que ton vol est aerobatique, tous les avions EASA en "catégorie normale" vont être certifiées pour des décrochages, des vol en zéro G, des chandelles, des wingovers, les virages serrés sous +3.8G et même le tonneau 1G (même un Concorde était certifié pour ça )

Pour le négative G, même en "catégorie normale" il faut des tests spéciaux pour passer la certification (surtout en limitation des volets pour éviter la casse ou s'assurer que le moteur reste alimenté sans gravité sur l'essence), même quand l'avion est certifié en G négative ca n'empêche pas d'avoir des surprises: en DA42 Diesel le G < 0 va faire déconner le FADEC des moteurs et les controls des hélices alors que sur la version DA42 Avgas en même cellule, elle n'a aucun soucis avec 0G ou -1G quand on pousse sur le manche !

[arogues]

Si l'avertisseur de décrochage sonne c' est que la vitesse est trop basse pour l'inclinaison, donc si l'on est au dessus du plan, manche en avant pour redonner de la vitesse.

Si au contraire on est trop bas, rendre la main, augmentation de la puissance moteur et si l'on ne peut pas récupérer l'axe remise de gaz.

Heuuu ... NON.
Si l'avertisseur de décrochage sonne, on réduit l'incidence (comme cela a été dit maintes fois plus haut).
Le plan on s'en fout, on fait une remise de gaz si nécessaire après si on est pas stabilisé.
Le schéma mental sur comment récupérer le problème doit être des plus basique possible pour qu'il soit facile. Donc le plan n'est pas dans l'équation.
(je le dis surtout à ceux qui lisent et pas à l'auteur que je ne cherche pas du tout à convaincre).

Pour le "débat" voltige ou pas ... Pensez surtout : si ca merde est-ce qu'il me faut un avion un peu plus resistant ou pas... Et quand on commence à mettre l'avion dans des positions "scabreuses" et bien cela peut merder (surtout si on est n'est pas compétent en voltige).

[JAimeLesAvions]

Bonjour,

Discussion à l'AC, en dernier virage, disons main gauche, l'alarme décochage sonne (on a un peu overshooté et on essaie de rattraper), que faire. 1)mettre le manche à droite pour annuler l'inclinaison 2)utiliser surtout le palonnier droit.
Pour moi la 1) peut être dangereuse car augmentant l'AOA de l'aile basse (gauche) avec l'aileron qui se baisse.
Mais je sais qu'elle est aussi enseignée.
Qu'en pensez-vous ?

Mettre le manche en avant sans le bouger latéralement, c'est à dire sans bouger la position des ailerons.
Ca doit être un réflexe conditionné.
Ca éloigne du décrochage dans tous les cas.
Ensuite et ensuite seulement réduire l'inclinaison et s'assurer de la symétrie.

[handil]

Je viens de tomber sur cette vidéo en cherchant un peu sur le sujet :


ce n'est pas un dernier virage, mais ça reste valable pour illustrer le sujet. C'est bien la solution 2 qui y est aussi préconisée.

j'ai l'impression qu'il y a confusion entre le vol lent (aux grands angles entre 1,1 et 1,45vs) et le décrochage en dernier virage. Même si elles sont proche chronologiquement, elle ne se gèrent pas pareille à mon sens.

Pour le vol aux grands angles, les virages et inclinaison se font au palonnier : les effets secondaires priments et le risque d'incliner au manche à 1,1vs c'est d'avoir un enchainement lacet inverse, roulis induit dans l'autre sens pus important que la commande de roulis elle-même. donc vol aux grands angles = palonniers.

En revanche pour le décrochage, la première (et seule) action à faire est de rendre la main (en tout cas c'est comme ça qu'on me l'a appris et je suis plutot d'accord avec cette approche ) alarme de décrochage en dernier virage = on rend la main (et on réfléchie après )

[Jacques Lévêque]

Si l'avertisseur de décrochage sonne c' est que la vitesse est trop basse pour l'inclinaison, donc si l'on est au dessus du plan, manche en avant pour redonner de la vitesse.

Si au contraire on est trop bas, rendre la main, augmentation de la puissance moteur et si l'on ne peut pas récupérer l'axe remise de gaz.

Heuuu ... NON.
Si l'avertisseur de décrochage sonne, on réduit l'incidence (comme cela a été dit maintes fois plus haut).
Le plan on s'en fout, on fait une remise de gaz si nécessaire après si on est pas stabilisé.
Le schéma mental sur comment récupérer le problème doit être des plus basique possible pour qu'il soit facile. Donc le plan n'est pas dans l'équation.
(je le dis surtout à ceux qui lisent et pas à l'auteur que je ne cherche pas du tout à convaincre).

Pour le "débat" voltige ou pas ... Pensez surtout : si ca merde est-ce qu'il me faut un avion un peu plus resistant ou pas... Et quand on commence à mettre l'avion dans des positions "scabreuses" et bien cela peut merder (surtout si on est n'est pas compétent en voltige).

La vitesse et l'incidence étant liés, cela ne change pas grand chose.

Le schéma mental le plus simple: Ça sonne, on pousse le manche, et si nécessaire on rajoute de la puissance moteur

Rendre la main c'est très bien à condition que votre trim ne soit pas plein cabré (trim électrique bloqué par exemple), pousser le manche est plus sûr

[Nimbus2DH]

Je viens de tomber sur cette vidéo en cherchant un peu sur le sujet :


ce n'est pas un dernier virage, mais ça reste valable pour illustrer le sujet. C'est bien la solution 2 qui y est aussi préconisée.

j'ai l'impression qu'il y a confusion entre le vol lent (aux grands angles entre 1,1 et 1,45vs) et le décrochage en dernier virage. Même si elles sont proche chronologiquement, elle ne se gèrent pas pareille à mon sens.

Pour le vol aux grands angles, les virages et inclinaison se font au palonnier : les effets secondaires priments et le risque d'incliner au manche à 1,1vs c'est d'avoir un enchainement lacet inverse, roulis induit dans l'autre sens pus important que la commande de roulis elle-même. donc vol aux grands angles = palonniers.

En revanche pour le décrochage, la première (et seule) action à faire est de rendre la main (en tout cas c'est comme ça qu'on me l'a appris et je suis plutot d'accord avec cette approche ) alarme de décrochage en dernier virage = on rend la main (et on réfléchie après )

Désolé mais je peux pas te laisser dire ça

Tu préconises de faire le dernier virage bien lent uniquement au palonnier, c'est la recette pour une autorotation garantie.

Un virage ça se fait symétriquement, pied et manche peu importe la vitesse !!

Essayez de faire un stage en planeur si possible ça permet de vraiment bien comprendre l'utilité de conjuguer

[handil]

Je viens de tomber sur cette vidéo en cherchant un peu sur le sujet :


ce n'est pas un dernier virage, mais ça reste valable pour illustrer le sujet. C'est bien la solution 2 qui y est aussi préconisée.

j'ai l'impression qu'il y a confusion entre le vol lent (aux grands angles entre 1,1 et 1,45vs) et le décrochage en dernier virage. Même si elles sont proche chronologiquement, elle ne se gèrent pas pareille à mon sens.

Pour le vol aux grands angles, les virages et inclinaison se font au palonnier : les effets secondaires priments et le risque d'incliner au manche à 1,1vs c'est d'avoir un enchainement lacet inverse, roulis induit dans l'autre sens pus important que la commande de roulis elle-même. donc vol aux grands angles = palonniers.

En revanche pour le décrochage, la première (et seule) action à faire est de rendre la main (en tout cas c'est comme ça qu'on me l'a appris et je suis plutot d'accord avec cette approche ) alarme de décrochage en dernier virage = on rend la main (et on réfléchie après )

Désolé mais je peux pas te laisser dire ça

Tu préconises de faire le dernier virage bien lent uniquement au palonnier, c'est la recette pour une autorotation garantie.

Un virage ça se fait symétriquement, pied et manche peu importe la vitesse !!

Essayez de faire un stage en planeur si possible ça permet de vraiment bien comprendre l'utilité de conjuguer

je ne préconise en aucuns cas de faire un virage aux palonniers. et je ne parle certainement pas du dernier virage et encore moins d'un dernier virage bien lent.
Je faisait référence à la vidéo.

je dis qu'en vol lent et aux grands angles = les ailes àplat, au second régime et proche de ta vitesse de décrochage (pas en dernier virage donc, enfin j'espère pourtoi), les virages sont initié aux palonniers, les effets secondaires faisant le reste. essaye sur un TB20 de te mettre à 10 degrés d'inclinaison à 1,15vs en touchant au yoke, ça ne fonctionnera pas.

pour la conjugaison ça reste évident

[IbraBell]

Tu préconises de faire le dernier virage bien lent uniquement au palonnier, c'est la recette pour une autorotation garantie.

Un virage ça se fait symétriquement, pied et manche peu importe la vitesse !!

Essayez de faire un stage en planeur si possible ça permet de vraiment bien comprendre l'utilité de conjuguer

Il faut conjuger palonnier & ailerons au virage, c'est la ou le vol symétrique est hyper important (un virage c'est généralement plus de 10deg)

Si tu vole en ligne droite, tu as droit au vol asymétrique même à VS+1kts quand l'inclinaison est faible, le palonnier peut être la ou tu veux à condition que tu gardes l'axe et l'inclinaison reste faible, il n'y a pas d'auto-rotation car c'est le plannonier qui maintien la ligne droite: généralement c'est le seul control effective pour maintenir l'inclinaison et prévenir une rotation ou vrille à faible vitesse

Les gens qui n'ont pas de volets sur leurs mono-moteurs ou qui font les bi-moteurs, mettent le pieds à fond sur le palonnier avec la bille à fond, lors de l'approach, l'arrondi et sur la sol...ils n'ont pas d'autre moyens

Pour un avion mono-moteur, tu peux définir une vitesse ou le palonnier est incapable de maintenir une ligne droite ou disons contrer une inclinaison 5deg sur l'aileron (même si tu inclues l'asymétrie en plein puissance moteur avec le P-factor d'hélice) mais c'est généralement vers VS+1kts pour un SEP, en bimoteurs on utilise ça pour définir la VMCA (ça inclue l'asymétrie moteur et mesurée à 5deg d'inclinaison), ça n'a rien avec le décrochage mais la qualité du control en palonnier pour maintenir l'axe à faible vitesses, par contre si une aile décroche en premier en haut de ta VMCA, en théorie le palonnier peut "la faire soulever" si le but est de maintenir une trajectoire en ligne droite...

Les ailes d'un SEP décrochent à 15deg d'AoA (généralement 20deg d'assiette), si tu mets +5deg d'assymetrie en palonnier plus +20deg d'inclinaison virage et +15deg d'assiette et tu dissines un avion idéal ça te guarantie le décrochage de l'aile basse et une vrille, si tu mets -5deg d'assumetrie en palonnier +5deg ailerons en virage sur une assiette +15deg, les deux ailes vont continuer à voler sans aucun soucis (c'est just une simplification il faut regarder l'angle d'attack de chaque control et la vraie géométrie de l'avion)

[Dubble]

Si l'avertisseur de décrochage sonne c' est que la vitesse est trop basse pour l'inclinaison, donc si l'on est au dessus du plan, manche en avant pour redonner de la vitesse.

Si au contraire on est trop bas, rendre la main, augmentation de la puissance moteur et si l'on ne peut pas récupérer l'axe remise de gaz.

Heuuu ... NON.
Si l'avertisseur de décrochage sonne, on réduit l'incidence (comme cela a été dit maintes fois plus haut).
Le plan on s'en fout, on fait une remise de gaz si nécessaire après si on est pas stabilisé.
Le schéma mental sur comment récupérer le problème doit être des plus basique possible pour qu'il soit facile. Donc le plan n'est pas dans l'équation.
(je le dis surtout à ceux qui lisent et pas à l'auteur que je ne cherche pas du tout à convaincre).

Pour le "débat" voltige ou pas ... Pensez surtout : si ca merde est-ce qu'il me faut un avion un peu plus resistant ou pas... Et quand on commence à mettre l'avion dans des positions "scabreuses" et bien cela peut merder (surtout si on est n'est pas compétent en voltige).

Qu'est-ce qui est scabreux ? Le vol en lui-même est scabreux si on met une personne non formée.
Le vol en 8 paresseux, du point de vue mécanique du vol c'est d'une évidence biblique. Avion sur la tranche, symétrie du vol conservée, pas de portance : trajectoire balistique. Symétrie du vol = avion aligné avec la trajectoire = rotation de l'angle theta (je ne parle pas d'assiette vu qu'on est sur la tranche mais c'est quand même l'assiette..) tout au long de la parabole.
Résidu de portance = virage dans un plan horizontal mais celui ci est négligeable (au sens inutile), mis à part pour faciliter la transition avec le vol à plat.
Le 8 paresseux est une manoeuvre qui se réalise quasiment toute seule. Il est équivalent à tirer sur le manche puis pousser, avec le fait de s'être mis en inclinaison entre temps comme seule différence.

[arogues]

Qu'est-ce qui est scabreux ? Le vol en lui-même est scabreux si on met une personne non formée.
Le vol en 8 paresseux, du point de vue mécanique du vol c'est d'une évidence biblique. Avion sur la tranche, symétrie du vol conservée, pas de portance : trajectoire balistique. Symétrie du vol = avion aligné avec la trajectoire = rotation de l'angle theta (je ne parle pas d'assiette vu qu'on est sur la tranche mais c'est quand même l'assiette..) tout au long de la parabole.
Résidu de portance = virage dans un plan horizontal mais celui ci est négligeable (au sens inutile), mis à part pour faciliter la transition avec le vol à plat.

Certes ! Très interressante discussion quand tu es au sol (ou en l'air peut-être, faut aller directement à l'essentiel du coup) entre ingénieur aéro ou doctorant d'aérodynmique.

Le 8 paresseux est une manoeuvre qui se réalise quasiment toute seule. Il est équivalent à tirer sur le manche puis pousser, avec le fait de s'être mis en inclinaison entre temps comme seule différence.

Une sortie de vrille à plat également, un mouton enragé ou lomecovak également et toutes les manoeuvres de voltige et de freestyle : si tu mets le manche, les gaz et les pied au bon endroit au bon moment
Je taquine, mais je ne suis pas d'accord de dire qu'aller faire des 8 parresseux tout seul dans son coin dans un DR400 est quelques chose "qui se réalise quasiment tout seul". Mais je te rassure, je n'essaye pas de te convaincre et surtout n'essaye pas de me convaincre du contraire avec les équations de Navier & Stokes ou du Bernouilli.