Réponse à Laurent :APU/PSU

BAZOOKA · Message par **BAZOOKA** » 30 nov. 2002, 13:01

Bonjour!
Décidément, tes contributions sont bougrement bien nourries et savoureusement instructives! Je te remercies donc pour les précisions apportées à ma contribution, quu ravivent encore + ma curiosité:je suis TRES FERU de ts ce qui est technologies aeronautiques, et je crois avoir trouvé mon alter-ego <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif">!

Donc en fait, si j'ai bien compris, l'APU serait 1 generateur alimentant à la fois les équipements electriques et hydrauliques internes et externes à la cellule, tandis que le PSU serait 1 generateur dévolu aux équipements internes à la cellule, qui alimenterait notament cette dernière en oxygène... Je t'avoues ne jamais avoir entendu parler de ce système.

Je ne faisais aucune confusion ds mon message precedent concernant l'accident du DC9-32 de la Valujet, ms je me fiais à mes connaissances d'alors et au rapport qui en avait été fait ds l'ouvrage que j'ai lu:on y parlait d'1 generateur (tt court) situé en soute avant, ayant causé 1 dégradation generalisée des systèmes électriques, conduisant au crash pure et simple de l'avion;sachant que les MDD n'avaient aucun APU visible à l'oeil nu, que ce système permettait d'autonomiser les avions en matière d'energie electrique, et sachant d'autre part que les soutes avant comportaient des équipements en liaison avec l'avionique et les systèmes divers de la cellule, j'en avais déduit qu'il s'agissait d'1 type particulier d'APU, qui du fait de sa constitution (bouteilles d'oxygène, gaz inflammable) avait causé la catastrophe.

Ceci dit, celà ne m'éclaire pas tt à fait sur les circonstances ds lesquelles l'incendi de soute a pu détruire le BUS (circuit electrique general de l'avion, formè d'interconnexions de circuits aux fonctions varièes) du DC9:le phénomène s'est manifesté, selon les données CVR, par 1 sifflement strident ds les hauts parleurs (bizarrement le même qu'on a retrouvé ds le cas du MD-11 de la SWISSAIR-vol SR 211), ce qui signifie probablement que le système INTERCOM ait pu être le 1er affecté;quasi-immediatement aprés, l'équipage constatait la défaillance de ts les instruments de bord, avec la mise en drapeau des cadrans (ce qui était le signe que le feu s'était trés rapidement propagé aux équipements avionique);tt aussi simultanèment, le FDR notait l'arrêt de ts les équipements electriques de la cellule;enfin, la situation degenerant à 1 rythme hallucinant, des crepitements étaient perceptibles tt au long de la cellule, témoignant de la profonde dégradation du circuit electrique.

Comment le feu a-t-il pu s'insinuer ausi profondément ds les cablages sans détruire les panneaux plastiques constituant le décors de la cellule?!! Comment le BUS, avec ttes ces redondances, a-t-il fondu aussi rapidement comme 1 guimauve? Pourquoi les gaines d'isolement ds cables n'ont elles pas pu contenir l'incendi? Le PSU n'a-t-il pas de liens avec le système de pressurisation, et 1 court circuit a-t-il pu avoir lieu entres ces 2 dipositifs selon toi, expliquant l'incendi? Quand et comment le système de pressurisation s'enclenche-t-il et où se situe-t-il en general?

Au fait d'alimentation des servitudes de bord, j'avais lu ds 1 ouvrage que lcette dernière était répartie sur les réacteurs, de telle sorte que l'1 soit dévolu à l'alimentation des systèmes electriques, et l'autre à celle des systèmes hydrauliques;existe-t-il 1 "répartition usuelle" qu'on retrouve chez ts les constructeurs (ex:réacteur gauche, systèmes hydrauliques, réacteur droit système electriques)? Comment cette répartition se fait-elle sur les quadri-reacteurs?

Laurent · Message par **Laurent** » 02 déc. 2002, 12:41

Bonjour
Quelques précisions sur ce que j?ai pu écrire .

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>Donc en fait, si j'ai bien compris, l'APU serait 1 generateur alimentant à la fois les équipements electriques et hydrauliques internes et externes à la cellule, tandis que le PSU serait 1 generateur dévolu aux équipements internes à la cellule, qui alimenterait notament cette dernière en oxygène... Je t'avoues ne jamais avoir entendu parler de ce système.</blockquote></td></tr></table></center>

Ce n?est pas exactement ce que j?ai écrit . L?APU est un moteur auxiliaire (turbine à gaz) qui entraîne un alternateur qui va pouvoir alimenter à son tour l?avion en électricité . Le plus souvent toutes les bus peuvent ainsi être alimentées au sol . L?APU fournit également l?air au collecteur de soutirage, notamment pour le démarrage des réacteurs et pour la climatisation, il peut aussi assurer la pressurisation du circuit d?eau . Je rappelle que nous sommes dans le cas d?un avion au sol, réacteurs arrêtés .
Le PSU n?est qu?un générateur d?oxygène chimique, il remplace en les individualisant les bouteilles O2 de soute . Il ne fournit que de l?oxygène et seulement quand le système a été percuté par traction du tuyau des masques qui tombent en cas de dépressurisation . Accessoirement puisque la réaction chimique est exothermique, le système libère aussi de la chaleur .
En ce qui concerne l?hydraulique, cela se complique un peu . En fait cela dépend des avions . Prenons trois exemples différents, en restant dans les grandes lignes, sans parler des pannes ou secours :
-A320 ; 3 circuits hydrauliques ( bleu, vert, jaune ) qui alimentent chacun des servitudes et qui sont alimentés par ; vert/GTR1, jaune/GTR2, bleu/pompe électrique .
-B747 ; 4 circuits hydrauliques alimentés chacun par un réacteur et une pompe entrainée par un moteur pneumatique alimenté par le collecteur de soutirage, plus pour le circuit 4 une électropompe entrainée par un moteur électrique alimentée par la bus sol .
-B737 ; 2 circuits hydrauliques alimentés chacun par un réacteur et une pompe électrique alimentée par la bus opposée . Un circuit hydraulique secours alimenté par une électropompe .
On le constate, 3 systèmes différents, tous efficaces, avec des solutions retenues différentes tant dans l?architecture, la philosophie que dans la réalisation . Dans un cas la redondance se fait sur le nombre de circuit, dans l?autre sur la multiplicité de l?alimentation . En plus de l?alimentation par réacteur, on peut avoir une alimentation en électrique ou en pneumatique . Je ne connais pas le DC9/MD80, mais nul doute que la génération hydraulique est inspirée d?un des trois systèmes évoqués plus haut .

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>Je ne faisais aucune confusion ds mon message precedent concernant l'accident du DC9-32 de la Valujet, ms je me fiais à mes connaissances d'alors et au rapport qui en avait été fait ds l'ouvrage que j'ai lu:on y parlait d'1 generateur (tt court) situé en soute avant, ayant causé 1 dégradation generalisée des systèmes électriques, conduisant au crash pure et simple de l'avion;sachant que les MDD n'avaient aucun APU visible à l'oeil nu, que ce système permettait d'autonomiser les avions en matière d'energie electrique, et sachant d'autre part que les soutes avant comportaient des équipements en liaison avec l'avionique et les systèmes divers de la cellule, j'en avais déduit qu'il s'agissait d'1 type particulier d'APU, qui du fait de sa constitution (bouteilles d'oxygène, gaz inflammable) avait causé la catastrophe.</blockquote></td></tr></table></center>

Cf plus haut . Pour un ?il exercé, on peut deviner la localisation de l?APU grâce à sa prise d?air ou à l?évacuation de celui-ci . Mais ce n?est pas toujours très visible . A titre d?exemple l? écope sur B747 avait été enlevée après le choc le pétrolier car elle engendrait trop de traînée et donc un surcoût en consommation carburant . Généralement pour les avions à réaction l?APU se trouve dans le cône de queue de l?avion . Sur les avions de ligne, la soute électronique est généralement située sous le poste de pilotage, pas seulement pour le DC9 . Enfin tu fais allusion ( confusion) au démarreurs pneumatiques qui ne servaient qu?une fois pour le démarrage des réacteurs et qui devaient ensuite être « regonflés » avant de pouvoir resservir . De tels démarreurs ont effectivement été utilisés aux premiers temps de l?ère à réaction, mais ont été remplacés depuis bien longtemps par les APU actuels .

[ Ce Message a été édité par: Laurent le 2002-12-02 12:47 ]

Laurent · Message par **Laurent** » 02 déc. 2002, 12:43

Suite du message précédent .

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>Ceci dit, celà ne m'éclaire pas tt à fait sur les circonstances ds lesquelles l'incendi de soute a pu détruire le BUS (circuit electrique general de l'avion, formè d'interconnexions de circuits aux fonctions varièes) du DC9:le phénomène s'est manifesté, selon les données CVR, par 1 sifflement strident ds les hauts parleurs (bizarrement le même qu'on a retrouvé ds le cas du MD-11 de la SWISSAIR-vol SR 211), ce qui signifie probablement que le système INTERCOM ait pu être le 1er affecté;quasi-immediatement aprés, l'équipage constatait la défaillance de ts les instruments de bord, avec la mise en drapeau des cadrans (ce qui était le signe que le feu s'était trés rapidement propagé aux équipements avionique);tt aussi simultanèment, le FDR notait l'arrêt de ts les équipements electriques de la cellule;enfin, la situation degenerant à 1 rythme hallucinant, des crepitements étaient perceptibles tt au long de la cellule, témoignant de la profonde dégradation du circuit electrique.</blockquote></td></tr></table></center>

Qu?appelles-tu le BUS ? La définition que tu donnes entre parenthèses ne me paraît pas judicieuse . Sur un avion de ligne il existe une multitude de bus . Il s?agit de barres bien identifiées, protégées, indépendantes les unes des autres pour la plupart et qui alimentent chacune des servitudes différentes, avec des tensions variées ; 26, 28, 115 V, mono ou tri, continu ou alternatif . Chaque alternateur GTR alimentant son propre système de bus ( par ex sur B737, GEN BUS 1 et 2 et toutes celles qui leur sont rattachées ) . Quant à tes déductions, je t?en laisse seul maître .

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>Comment le feu a-t-il pu s'insinuer ausi profondément ds les cablages sans détruire les panneaux plastiques constituant le décors de la cellule?!! Comment le BUS, avec ttes ces redondances, a-t-il fondu aussi rapidement comme 1 guimauve? Pourquoi les gaines d'isolement ds cables n'ont elles pas pu contenir l'incendi? Le PSU n'a-t-il pas de liens avec le système de pressurisation, et 1 court circuit a-t-il pu avoir lieu entres ces 2 dipositifs selon toi, expliquant l'incendi? Quand et comment le système de pressurisation s'enclenche-t-il et où se situe-t-il en general?</blockquote></td></tr></table></center>

Je ne me souviens pas des détails, mais tout est allé très vite et le feu s'il avait envahi les soutes a tout détruit . Les gaines des câbles électriques ne sont pas sensées contenir un incendie, surtout si l?origine est externe . Le feu peut très bien exister dans l?avion et ne pas être visible de la cabine, en restant derrière les cloisons (cas d?un feu sur DC9 Air Canada) . Le PSU n?a rien à voir avec le système de pressurisation (Cf plus haut) et aucune interaction à fortiori court-circuit n?est possible entre eux . La pressurisation débute juste après le démarrage des réacteurs et l?avion reste pressurisé jusqu?à l?arrivée au poste de stationnement, à quelques variantes près fonction du type avion . La gestion du système se fait au poste de pilotage . Il s?agit en fait de gérer le « gonflage » de l?avion par piquage d?air sur les réacteurs en régulant ceci avec une vanne (outflowvalve) qui permet de laisser sortir l?air de l?avion et favorise donc le renouvellement de l?air . En fait on gère une fuite .

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>Au fait d'alimentation des servitudes de bord, j'avais lu ds 1 ouvrage que lcette dernière était répartie sur les réacteurs, de telle sorte que l'1 soit dévolu à l'alimentation des systèmes electriques, et l'autre à celle des systèmes hydrauliques;existe-t-il 1 "répartition usuelle" qu'on retrouve chez ts les constructeurs (ex:réacteur gauche, systèmes hydrauliques, réacteur droit système electriques)? Comment cette répartition se fait-elle sur les quadri-reacteurs?</blockquote></td></tr></table></center>

Pas de répartition usuelle telle que tu l?entends . On le comprend bien, si tout l?électrique est sur le GTR1 et tout l?hydraulique sur le GTR2, il suffit de perdre un moteur pour perdre tout l?électrique ou tout l?hydraulique ( donc les commandes de vols et les freins) . La répartition se fait bien par moteur, mais en mixant l?électrique et l?hydraulique sur chacun des moteurs . C?est la même chose sur quadriréacteur, en plus compliqué .

J?espère avoir répondu à tes interrogations, j?ai simplifié au maximum . Si j?avais encore simplifié, cela aurait rendu la compréhension plus difficile je pense . La réponse est un peu longue, mais les questions étaient nombreuses .

Amicalement .

[ Ce Message a été édité par: Laurent le 2002-12-02 12:51 ]

tenoux · Message par **tenoux** » 02 déc. 2002, 13:12

C'est quoi APU/PSU ?

_________________
ba tenoux !

[ Ce message a été édité par: tenoux le 2002-12-02 13:14 ]

Laurent · Message par **Laurent** » 02 déc. 2002, 18:45

Bonsoir,

Voici un complément d?information au sujet évoqué par Bazooka . J?ai pu en effet retrouvé un compte-rendu sur l?accident survenu au DC9 Valujet en Floride, en mai 1996 .
Cet avion transportait dans ces soutes en plus des bagages passagers, du fret et notamment du matériel compagnie ; en l?occurrence deux roues de train principal, une roue de train avant et cinq boites « oxy canisters empty » . A la demande de l?agent sol, l?OPL aurait signé sans plus d?information la feuille de chargement fret . Le décollage a eu lieu vers 14h, en passant 10000ft en montée, les ennuis commencent ; Pb électriques, puis panne électrique totale, déroutement entrepris, puis le feu . Il est environ 14h10 . A 14h11, le PNC déclare que tout l?avion brûle . A 14h12, plus de réponse de l?avion . A 14h13, l?avion percute le sol . Comme on peut le constater tout est allé extrêmement vite, ne laissant aucune chance à l?équipage et aux passagers .
L? enquête a conclu qu?un feu intense s?était produit dans la soute, sans que l?équipage ne puisse agir pour le circonscrire . L?origine du feu serait due à la percussion d?un ou de plusieurs générateurs d?oxygène déclarés comme étant vides et qui n?auraient pas dus être mis en soute . Les générateurs d?oxygène n?avaient pas bien été préparés, emballés et identifiés avant présentation à l?avion et à l?équipage . Les restrictions au transport de matières dangereuses ont été mal évaluées par le personnel au sol .
Bilan : 110 morts .
Le type avion n?est pas en cause . On peut aussi s?interroger sur le gaz contenu dans les pneus en soute, ainsi que sur l?existence ou non d?extincteurs en soute . Je n?ai pas la réponse .

Pour Tenoux : APU=auxiliary power unit; moteur auxiliaire cf plus haut pour plus de renseignements .
PSU=passenger supply unit; générateur d'oxygène chimique . Le dispositif est un cylindre d'à peu près 15 cm de long et de 5/6 cm de diamètre . (de mémoire)

Amicalement .

AF007 · Message par **AF007** » 02 déc. 2002, 19:17

laurent ce ke tu as ecrit est interessant je n est pas fini de lire tt ce ke tu as ecrit sur l affaire Valujet mais c interessant peut etre le site http://www.airdisaster.com peut completer certaines choses il y a pas mal d element sur cette affaire et j ai trouvé egalement les retranscriptions ATC-Valujet que tu peux ecouter si tu ne l a pas déjà fait voilà c est vrai que c est un peu flippant d ecouter les dernières paroles des pnt mais c instructif...j ajoute k il y a les comptes rendus de bcp d accidents