Non, pas de debrief : "Due to the large number of applicants we assess on a weekly basis, I am unable to provide you with individual feedback regarding your performance."
Dommage, parce que je ne sais pas trop ce qui a pêché : pas d'erreur en procédure IFR, quelques variations dans les vitesses en finale (entre 145 et 150, pour 147...), quelques corrections sur l'ILS mais globalement centré, un atterrissage un peu sec mais toujours centré. J'ai peut-être manqué de précision, et j'étais une peu perdue au début car c'était mon premier vol en simu 737, et on a tout fait en FMS au lieu d'utiliser les settings et les vitesses que Ryanair nous avait communiqué (je volais avec un captain 7000h sur 737, qui m'a pas mal aidée aussi). Bref, j'aurais vraiment aimé qu'ils me le disent pour la prochaine fois...
Ryanair Assessment
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Loonie - Copilote posteur
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Ryanair assessment
Vraiment mon conseil à tous ceux qui veulent réussir l'éval c'est de faire une session au moins en simu 738 avant, j'avais pensé que ce n'était pas indispensable si je m'entrainais sur FS, et voilà le résultat 
Modifié en dernier par Loonie le 05 mai 2007, 10:58, modifié 1 fois.
Je pense que tu as raison pour l'heure d'entrainement avant car ca te permets d'arriver plus"decontracté" et un peu plus familier avec la partie pilotage du simu, surtout si tu n'as jamais fait de reacteur.
Mais ils ne regardent pas que tes procedures IFR ou si tu arrives a tenir une vitesse au noeud pres sur un avion que tu n'est pas sensé connaitre. Je pense que la chose primordiale dans le simu est bien la communication, le CRM (PN et surtout PNF) car les procedures IFR est quelque chose d'acqui, que tout le monde maitrise plus ou moins de la meme maniere, ce qui n'est pas le cas du travail en equipage.
Et je pense aussi qu'une part de la selection, qui est pour une grande partie, la cause de ton recrutement, c'est tout simplement les entretiens qui ont une part tres importante lors de la decision finale.
C'est vrai que c'est bien dommage qu'ils ne donnent pas de debrief car ca ne peut que te permettre de t'ameliorer, en tout cas bonne chance pour la suite.
Mais ils ne regardent pas que tes procedures IFR ou si tu arrives a tenir une vitesse au noeud pres sur un avion que tu n'est pas sensé connaitre. Je pense que la chose primordiale dans le simu est bien la communication, le CRM (PN et surtout PNF) car les procedures IFR est quelque chose d'acqui, que tout le monde maitrise plus ou moins de la meme maniere, ce qui n'est pas le cas du travail en equipage.
Et je pense aussi qu'une part de la selection, qui est pour une grande partie, la cause de ton recrutement, c'est tout simplement les entretiens qui ont une part tres importante lors de la decision finale.
C'est vrai que c'est bien dommage qu'ils ne donnent pas de debrief car ca ne peut que te permettre de t'ameliorer, en tout cas bonne chance pour la suite.
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Ouzaï
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Sim assessment Dublin
Bonjour à tous,
Je viens de réussir la sélection Ryanair à Dublin et je vais essayer de vous donner les bons tuyaux pour réussir !
Tout d'abord, comme cela a été dit précédemment, je pense qu'il est indispensable de s'entraîner 1 ou 2 h sur le simu 737-200 (selon les finances). Perso j'ai fait 2h chez simtech (le même simu que celui de l'éval) 2h PF et 2H PNF pour 700 euros, ça parait cher mais ça vaut (à mon avis) vraiment le coup, à la Sabena Flight Academy le simu 200 est à 485 euros/h sans binôme....
Mais je connais des gars qui on réussi la sélection sans aucune expérience réacteur...
Pour l'entretien, lire plusieurs fois le bouquin Ace Technical pilot interview de Gary Bristow, préparer les question habituelles : pourquoi voulez-vous devenir pilote, votre parcours, votre formation, pourquoi Ryanair, etc... Bien connaître les Jeppesen ainsi que l'avion sur lequel vous avez fait votre IR. Bien se renseigner sur Ryanair (nbre d'avion, perspectives, etc...)
Pour le simu j'ai eu POL 4T SID à Liverpool, intercepter un cap tout en montant à un FL à vitesse constante (250kt) en maintenant 1000ft/min, interception de QDM, une panne moteur simulée (pure CRM), retour sur LPL pour une app NDB/DME. Connaître le briefing que Ryanair vous envoi par coeur (power settings, pitch, etc...), et insister sur le CRM.
Rien de très difficile si on est bien préparé. Il faut essayer d'y aller zen
Voilà, en espérant que cela vous sera helpful !
Si vous avez des questions n'hésitez pas.
A+.
Ouzaï.
Je viens de réussir la sélection Ryanair à Dublin et je vais essayer de vous donner les bons tuyaux pour réussir !
Tout d'abord, comme cela a été dit précédemment, je pense qu'il est indispensable de s'entraîner 1 ou 2 h sur le simu 737-200 (selon les finances). Perso j'ai fait 2h chez simtech (le même simu que celui de l'éval) 2h PF et 2H PNF pour 700 euros, ça parait cher mais ça vaut (à mon avis) vraiment le coup, à la Sabena Flight Academy le simu 200 est à 485 euros/h sans binôme....
Mais je connais des gars qui on réussi la sélection sans aucune expérience réacteur...
Pour l'entretien, lire plusieurs fois le bouquin Ace Technical pilot interview de Gary Bristow, préparer les question habituelles : pourquoi voulez-vous devenir pilote, votre parcours, votre formation, pourquoi Ryanair, etc... Bien connaître les Jeppesen ainsi que l'avion sur lequel vous avez fait votre IR. Bien se renseigner sur Ryanair (nbre d'avion, perspectives, etc...)
Pour le simu j'ai eu POL 4T SID à Liverpool, intercepter un cap tout en montant à un FL à vitesse constante (250kt) en maintenant 1000ft/min, interception de QDM, une panne moteur simulée (pure CRM), retour sur LPL pour une app NDB/DME. Connaître le briefing que Ryanair vous envoi par coeur (power settings, pitch, etc...), et insister sur le CRM.
Rien de très difficile si on est bien préparé. Il faut essayer d'y aller zen
Voilà, en espérant que cela vous sera helpful !
Si vous avez des questions n'hésitez pas.
A+.
Ouzaï.
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Auteur du sujetflpkiller
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Encore lu sur Pprune:
Preparation
Practice Simulator Sessions
Some pilots, such as some instructors and commuter pilots, are current but lack practice of procedural approaches and holds. For these people a practice simulation is extremely beneficial. They’re not cheap but a practice session is worth the expense even if it only calms your nerves.
Book a session in a simulator that is as similar as possible to the airline’s test simulator. Ring the airline and tactfully ask for details on the sim test you’ll be asked to carry out.
You can try getting test information for specific airlines off pilot organisations or simulator training companies. If you can’t find out which airport the test will be based around practice flying at their home base as this is the most likely location.
Also review the charts for the areas that the sim check will be carried out in. this will allow you to get used to the minimums, airports, hold patterns, navaids etc.
If you’re successful in getting a good amount of information it will help greatly when practicing. Practice patterns that are likely to occur and become comfortable with the handling characteristics and procedures of the simulator.
Even if you can’t find a simulator similar to the one used in the sim check you should still practice in a simulator. Get used to shooting approaches using the approach speeds of the aircraft used in the test (even if you’re flying at full throttle).
Note: If you’re applying for a jet position without any jet experience you must practice in a jet simulator before hand. The sensitivities to thrust inputs are completely different for jets and turboprops.
Non-Simulator Practice
If you are currently employed as a pilot try to fly hands-on as much as possible, with minimal use of autopilots or flight directors. Concentrate on flying extremely accurately and smoothly for a couple of weeks before your test.
If it’s been a few months since you last flew, a couple of hours in a light aircraft practicing instrument flying will help sharpen your skills.
During The Test
The Briefing
Expect to be given the flight details in a briefing before the flight. It’s likely to include a whole range of manoeuvres such as an ILS approach, pitch/speed changes, turns, climbs, tracking, take-offs and landings.
During the briefing you should take notes as it will help you remember the instructions.
Be alert during the briefing and actively listed to the instructor, asking intelligent questions if you can. The flight briefing may be rather brief in the hope that you will ask pertinent questions to clarify any grey areas. In this case your flight planning skills may be questioned if you don’t ask any questions.
On the other hand don’t worry if the briefing is comprehensive and leaves few or no questions to be asked, don’t be tempted to ask inane questions for the sake of it.
The Simulator Check
Experienced pilots may have some emergencies such as wind shear or system failures. If any surprises are thrown your way remember to prioritise problems in order of their threat to the aircraft’s safety.
They may try to increase your stress levels by asking you interview style questions. Firstly stay polite and amiable. Next finish the immediate flight tasks you are carrying out and then answer the question when it’s safe to do so.
Keep a steady attitude and observe how the plane performs. Then change the attitude to get the performance you need.
If you begin to loose control by all means don’t let it crash! Concentrate solely on getting the plane flying straight and level whilst explaining to the interviewer what you are doing. Only go back to the original flight plan when you have fully regained control.
Whichever aircraft you have to use the five most important instruments will be the same. It’s your job to keep an efficient instrument scan and react to any problems in a calm and measured fashion. The tester will be looking for a fast and deliberate problem solving process.
Pulling loads will result in inconsistent flying so trim the aircraft accurately. (This is an important point as it frees your mind to concentrate on other things).
If you know some pilots that already fly for the airline ask them what their in-flight checklists are called and when they are asked for (there’ll probably only be a few to learn). If you correctly call for them (you only need to learn their names, not their content) then you will probably impress the instructor and get an extra point or two!
A simulator check is used to measure the rate at which you learn to fly, not just your absolute ability on type of aircraft used. Having said that it’s essential that you have the fundamentals under control and a practice simulator session for a similar aircraft type is well worth the cost. Most airlines use simulators that are similar to the aircraft they are recruiting for.
The simulator check also gives the airline another chance to see how you perform under pressure and perhaps even find your limit. Your CRM skills, learning speed, attitude and ability to react to changing situations will be recorded.
You may find yourself flying with another applicant or with the instructor. You should conduct yourself in the same way regardless as your CRM skills will be closely monitored.
Sim checks can be quite long in order to test your concentration levels but are normally kept well within an hour.
In a typical simulator check you should be ready for any ‘unforeseen’ problems which may include engine failures etc.
Remember you are still being analysed as a potential captain. Are you exuding confidence and keeping an eye on the ‘First Officer’?
Inexperienced Pilots
If you’re a low hour pilot then you won’t be expected to give a brilliant performance. The instructor will look for a good rate of improvement during the check to see how quickly you learn.
Your lack of experience will be taken into account and you will probably have a little time to practice. Concentrate on stocking to your flight plan and use aggressive inputs if required as you get used to the handling and performance of the aircraft.
Don’t worry if your flying is derisory at first; keep your cool and concentrate on how you can improve your flying.
Experienced Pilots
If you have a type rating on the aircraft type being used and have flown it recently you will be expected to fly at the required professional standards from the beginning.
Preparation
Practice Simulator Sessions
Some pilots, such as some instructors and commuter pilots, are current but lack practice of procedural approaches and holds. For these people a practice simulation is extremely beneficial. They’re not cheap but a practice session is worth the expense even if it only calms your nerves.
Book a session in a simulator that is as similar as possible to the airline’s test simulator. Ring the airline and tactfully ask for details on the sim test you’ll be asked to carry out.
You can try getting test information for specific airlines off pilot organisations or simulator training companies. If you can’t find out which airport the test will be based around practice flying at their home base as this is the most likely location.
Also review the charts for the areas that the sim check will be carried out in. this will allow you to get used to the minimums, airports, hold patterns, navaids etc.
If you’re successful in getting a good amount of information it will help greatly when practicing. Practice patterns that are likely to occur and become comfortable with the handling characteristics and procedures of the simulator.
Even if you can’t find a simulator similar to the one used in the sim check you should still practice in a simulator. Get used to shooting approaches using the approach speeds of the aircraft used in the test (even if you’re flying at full throttle).
Note: If you’re applying for a jet position without any jet experience you must practice in a jet simulator before hand. The sensitivities to thrust inputs are completely different for jets and turboprops.
Non-Simulator Practice
If you are currently employed as a pilot try to fly hands-on as much as possible, with minimal use of autopilots or flight directors. Concentrate on flying extremely accurately and smoothly for a couple of weeks before your test.
If it’s been a few months since you last flew, a couple of hours in a light aircraft practicing instrument flying will help sharpen your skills.
During The Test
The Briefing
Expect to be given the flight details in a briefing before the flight. It’s likely to include a whole range of manoeuvres such as an ILS approach, pitch/speed changes, turns, climbs, tracking, take-offs and landings.
During the briefing you should take notes as it will help you remember the instructions.
Be alert during the briefing and actively listed to the instructor, asking intelligent questions if you can. The flight briefing may be rather brief in the hope that you will ask pertinent questions to clarify any grey areas. In this case your flight planning skills may be questioned if you don’t ask any questions.
On the other hand don’t worry if the briefing is comprehensive and leaves few or no questions to be asked, don’t be tempted to ask inane questions for the sake of it.
The Simulator Check
Experienced pilots may have some emergencies such as wind shear or system failures. If any surprises are thrown your way remember to prioritise problems in order of their threat to the aircraft’s safety.
They may try to increase your stress levels by asking you interview style questions. Firstly stay polite and amiable. Next finish the immediate flight tasks you are carrying out and then answer the question when it’s safe to do so.
Keep a steady attitude and observe how the plane performs. Then change the attitude to get the performance you need.
If you begin to loose control by all means don’t let it crash! Concentrate solely on getting the plane flying straight and level whilst explaining to the interviewer what you are doing. Only go back to the original flight plan when you have fully regained control.
Whichever aircraft you have to use the five most important instruments will be the same. It’s your job to keep an efficient instrument scan and react to any problems in a calm and measured fashion. The tester will be looking for a fast and deliberate problem solving process.
Pulling loads will result in inconsistent flying so trim the aircraft accurately. (This is an important point as it frees your mind to concentrate on other things).
If you know some pilots that already fly for the airline ask them what their in-flight checklists are called and when they are asked for (there’ll probably only be a few to learn). If you correctly call for them (you only need to learn their names, not their content) then you will probably impress the instructor and get an extra point or two!
A simulator check is used to measure the rate at which you learn to fly, not just your absolute ability on type of aircraft used. Having said that it’s essential that you have the fundamentals under control and a practice simulator session for a similar aircraft type is well worth the cost. Most airlines use simulators that are similar to the aircraft they are recruiting for.
The simulator check also gives the airline another chance to see how you perform under pressure and perhaps even find your limit. Your CRM skills, learning speed, attitude and ability to react to changing situations will be recorded.
You may find yourself flying with another applicant or with the instructor. You should conduct yourself in the same way regardless as your CRM skills will be closely monitored.
Sim checks can be quite long in order to test your concentration levels but are normally kept well within an hour.
In a typical simulator check you should be ready for any ‘unforeseen’ problems which may include engine failures etc.
Remember you are still being analysed as a potential captain. Are you exuding confidence and keeping an eye on the ‘First Officer’?
Inexperienced Pilots
If you’re a low hour pilot then you won’t be expected to give a brilliant performance. The instructor will look for a good rate of improvement during the check to see how quickly you learn.
Your lack of experience will be taken into account and you will probably have a little time to practice. Concentrate on stocking to your flight plan and use aggressive inputs if required as you get used to the handling and performance of the aircraft.
Don’t worry if your flying is derisory at first; keep your cool and concentrate on how you can improve your flying.
Experienced Pilots
If you have a type rating on the aircraft type being used and have flown it recently you will be expected to fly at the required professional standards from the beginning.
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Auteur du sujetflpkiller
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Afin de relancer le sujet, je vous propose de relever ici des tarifs de simu avec (ou sans) instructeur pour se préparer à l'assessment.
Pour ceux qui ont la possibilité ALTEON à Long Beach, CA, 737-800, 450 $ / h AVEC instructeur (demander Skip, vraiment sympa et très dispo).
Pour les anciens de l'EPAG, l'école propose une scéance de préparation entrée compagnie. Le programme Ryanair se fait avec un instructeur hollandais, tout en anglais.
Avantage: Entrainement IFR pendant 4 à 5 heures (Call out, SID, Hold, Star, Approach,...), Révision des briefing à l'anglaise, simu B200, Apprendre à s'adapter à une machine que l'on ne connait pas, on paye que si l'on reussit l'entrée en compagnie.
Inconvénient: le briefing que l'instructeur effectue sur les procédures de ralliement de radial, est N'IMPORTE QUOI, tenez vous à ce que vous avez appris à l'école, c'est ce que vous savez mieux faire et tenir. Cout d'environ 1000 à 1500€
Pour ceux qui ont la possibilité ALTEON à Long Beach, CA, 737-800, 450 $ / h AVEC instructeur (demander Skip, vraiment sympa et très dispo).
Pour les anciens de l'EPAG, l'école propose une scéance de préparation entrée compagnie. Le programme Ryanair se fait avec un instructeur hollandais, tout en anglais.
Avantage: Entrainement IFR pendant 4 à 5 heures (Call out, SID, Hold, Star, Approach,...), Révision des briefing à l'anglaise, simu B200, Apprendre à s'adapter à une machine que l'on ne connait pas, on paye que si l'on reussit l'entrée en compagnie.
Inconvénient: le briefing que l'instructeur effectue sur les procédures de ralliement de radial, est N'IMPORTE QUOI, tenez vous à ce que vous avez appris à l'école, c'est ce que vous savez mieux faire et tenir. Cout d'environ 1000 à 1500€
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jetstream_
- Elève-pilote posteur
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- Enregistré le : 12 févr. 2007, 02:45
Binôme vite!
Recherche binôme très rapidemment pour séance d'entraînement 737 800 à Londres.
Contactez moi rapidement
jetstream_@hotmail.com
Contactez moi rapidement
jetstream_@hotmail.com
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Flannagan
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- Localisation : Ile de Man
Hello tous,
Bon je vais essayer de vous faire un feedback le plus complet sur ce que j'ai eu au programme de cette journée de selection;
En premier, rdv le matin a 09H45 a EMA, nous étions 3, le 4eme n'etant pas venu. donc moi 700h, un autre KD 200h et un Captain avec deja pas mal d'experience.
nous avons commencé par le briefing de la journée, très relax, détendus.
Ensuite les entretiens, je suis passé en n°2.
Mélanges de questions techniques et perso, ca a été très rapide, je pense dans les 15min à tout casser!!! Il y avait donc un pilote en face de moi et un type des Ressources Humaines.
Les questions ont été faciles j'ai trouvé; Sur quel avion je vole et quel est le moteur critique sur le Let410 ? Vmcg peut elle etre superieure a V1 ? Swept back wings, avantages/inconvenients? Pourquoi le Jet vole t'il haut?
questions persos; pourquoi FR ? Parlez nous de vous...mes crédits, ma disponibilité, choix des bases. Tout ca dans une bonne ambiance relax, quelques blagues...A la fin de l'entretien j'avais un bon sentiment.
Le KD qui est passé apres moi a eu comme questions les segments au décollages, comment l'avion vole t'il avec 2 "stroke engines"...Conseil: Connaitre a fond le ACE surtout la mecavol.
Le Sim:
Grand moment le sim! Rien a voir avec le simu Let410!! Quelle beauté, ca donne envie d'y bosser dedans. Les Efis étaient bien conforme a ceux montrés dans le briefing ( mode cadrans ) Bon je m'y attendais en meme temps. Nous étions donc 3+le testeur et sommes passés tous en meme temps. Je me suis porté volontaire pour passer en 1er comme PF. mon PNF était le Captain ( le vrai ). Lorsque le testeur m'a demandé a quelle place je souhaitais me mettre, je lui ai répondu à gauche!! Tous très étonnés ils m'ont demandé d'ou je volais le Let, mais définitivement je préférais la place gauche (ben ui je veux etre captain moi! et puis FSim c'est de la place gauche)
Donc briefing ( ils ne veulent pas des briefing de 20' ni de 5" ) et départ. Le départ nous avait était donné avec la carte d'approche lors du briefing du matin. Preswick TRN 1K. Par contre pour la fiche d'approche on avait une NDB ILS DME Cat A&B pour faire une locator...donc pas terrible!!!
Timing, mise en puissance, TOGA..et la je me rends compte que j'ai oublié de mettre mon FD..pas grave on continue! Vr..et la..ca secouait..premiere secondes de prise en main du simu difficile, honnetement ca ne pouvait pas etre pire. puis interception de la radiale..montée classique...tout conforme au briefing.
accélérations, virages, descentes. La question " Nicolas, ou sommes nous par rapport au terrain ? "Donc radiale NDB, distance ( Panne du DME de l'ils donc prendre le DME du VOR d'a coté et mixer..)
Interception de radiale inbound ( QDM 120 ) sur PIK pour début de procédure...variation.
Puis Cabin Crew qui arrive et me dis que y a de la fumée epaisse derriere. je passe les controle a mon binome donc.Là, gel du simu. CRM..discussion..j'ai essayer de faire un petit DODAR puis NITS (que j'ai pas fait terrible). Je ne me souviens plus si j'ai mentionné le QRH. Détermination des actions ( masques au cas ou contaminations..) Mayday retour a la maison...assistances à l'atterro. A la fin j'ai rajouté qd meme au Cabin Crew de se tenir pret a une evacuation d'urgence sur la piste.
Reprise du vol nous étions à 5NM de la balise et autorisé approche NDB. Donc immédiatement Briefing.
J'ai quand meme pris mon temps pour cela, bien briefé les vitesses et la procédures (170kt) et pas oublier qu'on va stopper sur la piste, parking brakes, Flaps 40° pour evacuation.
Reprise du simu, procédure. J'étais haut quand j'ai vu la piste pourtant il me semblait que j'avais suivi la procédure..3 blanches voir 4. Donc j'essaie de piquer un peu, j'avais 5 ou 10kt de trop aussi. Alerte GPWS " Sink Rate Pull up" quand j'étais sous les minimas et que la décision était d'attérir. Petite reflexion et Remise de gaz selon procédure. Gel du simu une fois le train rentré. L'examinateur nous dit Flaps15 train sorti...et nous repositionne a 3NM, reprise du simu. ben la j'étais visuel mais trop rapide et avec Flaps15..donc pas terrible, on a remis les Flaps 30, mon copi gérait bien faut dire. j'ai suivi le papi tant bien que mal. J'ai posé dans la zone..mais l'arrondi..vraiment pas top a tel point qu'on a rebondit!!!Les boules a ce moment la!! donc je decide de rester Idle et une fois reposé Full Reverses puis les freins a 60kt, nous étions sur la center line. Parking brake, fin du simu.
Ensuite repos pour moi, le captain a eu un feu moteur et une approche ILS N-1 à faire, parfaitement exécutée à mon gout.
Je suis ensuite passé PNF ( a gauche ) avec l'autre KD. Il lui a été demandé de faire le départ en raw data sans FD. Il était un peu perdu car il cherchait les boutons à chaque fois, je pense qu'il a manqué de CRM, il a eu un pax avec attaque cardiaque et ne m'a pas demandé mon avis ni dit de prevenir l'ATC..j'ai pris sur moi et qd meme j'ai averti l'ATC par la suite. Honnetement quand vous etes stressés a 200h et que vous n'avez jamais vu un cockpit de 738..c'est chaud.
Nous sommes sorti du simu a 16H50 et 10min apres j'étais dans le terminal pour enregistrer les bagages...speed! Je n'avais pas un bon sentiment surtout quant à ma perfo au simu, j'étais très décu même si la partie MCC/CRM avait été plutot bonne.
Le simu est à vous quand vous y allez, vous pouvez tout utiliser selon votre niveau de compétence ( le captain avait programmé son FMC avec le SID pour mon départ mais l'examinateur le lui a enlevé ). Je savais comment armer les speedbrakes ou programmer le SID dans le FMS mais honnetement apres l'erreur se paye cher et j'ai préféré la jouer novice a 100% ( ce qui est vrai en plus )
C'est un excellente expérience de rentrer dans ce simu même si ils vous le font payer. L'idéal est quand même je le reconnais de faire une MCC sur Jet ou 1 ou 2 heures avant sur simu dans le genre pour se familiariser. Perso j'ai tout travaillé sur Fsim avec les PMDG 738 mais ca ne suffit pas pour le mania et croyez moi y a de la difference!!
Comme me l'avait dit un fameux captain de chez eux qui sévit sur ce forum
ils cherchent à voir comment on s'améliore pendant la séance et vu le départ pourri que j'avait fait...lol remarque l'arrivée étaient pas mal brusque.
Pour le logement, j'avais choisi un hotel sur l'aéroport, le plus cher certes mais très pratique. J'y ai passé une excellente nuit, un bon ptit dej. J'y ai laissé mes bagages pdt la journée ( je ne voulais pas arriver en gitan la bas puisque j'avais 30kg de bagages pour le mois) Donc à la fin j'ai pu les prendre en qqs minutes et embarquer sur le vol EZ de 18H05, chaud qd meme. Sinon il y a des hotels, des B&B et des chambres d'hotes dans le coin pour vraiment moins cher si on creuse bien.
Donc a 17H40 dans le terminal de l'aéroport, j'ai recu un coup de téléphone de la selection. " Alors comment avez vous trouvé la journée, votre perfo..? He bien vous allez etre content parceque vous avez réussi...!!"
Grand soulagement finalement, l'email de confirmation doit arriver dans la foulée. Pas pu savoir pour mes 2 compagnons du jour. A priori début de QT en Septembre sur 737-800.
Voilà n'hésitez pas à me mailer si vous avez besoin de plus de renseignements. En attendant moi je fête ca a Prague chez ma copine!
A bientot.
Nico
Bon je vais essayer de vous faire un feedback le plus complet sur ce que j'ai eu au programme de cette journée de selection;
En premier, rdv le matin a 09H45 a EMA, nous étions 3, le 4eme n'etant pas venu. donc moi 700h, un autre KD 200h et un Captain avec deja pas mal d'experience.
nous avons commencé par le briefing de la journée, très relax, détendus.
Ensuite les entretiens, je suis passé en n°2.
Mélanges de questions techniques et perso, ca a été très rapide, je pense dans les 15min à tout casser!!! Il y avait donc un pilote en face de moi et un type des Ressources Humaines.
Les questions ont été faciles j'ai trouvé; Sur quel avion je vole et quel est le moteur critique sur le Let410 ? Vmcg peut elle etre superieure a V1 ? Swept back wings, avantages/inconvenients? Pourquoi le Jet vole t'il haut?
questions persos; pourquoi FR ? Parlez nous de vous...mes crédits, ma disponibilité, choix des bases. Tout ca dans une bonne ambiance relax, quelques blagues...A la fin de l'entretien j'avais un bon sentiment.
Le KD qui est passé apres moi a eu comme questions les segments au décollages, comment l'avion vole t'il avec 2 "stroke engines"...Conseil: Connaitre a fond le ACE surtout la mecavol.
Le Sim:
Grand moment le sim! Rien a voir avec le simu Let410!! Quelle beauté, ca donne envie d'y bosser dedans. Les Efis étaient bien conforme a ceux montrés dans le briefing ( mode cadrans ) Bon je m'y attendais en meme temps. Nous étions donc 3+le testeur et sommes passés tous en meme temps. Je me suis porté volontaire pour passer en 1er comme PF. mon PNF était le Captain ( le vrai ). Lorsque le testeur m'a demandé a quelle place je souhaitais me mettre, je lui ai répondu à gauche!! Tous très étonnés ils m'ont demandé d'ou je volais le Let, mais définitivement je préférais la place gauche (ben ui je veux etre captain moi! et puis FSim c'est de la place gauche)
Donc briefing ( ils ne veulent pas des briefing de 20' ni de 5" ) et départ. Le départ nous avait était donné avec la carte d'approche lors du briefing du matin. Preswick TRN 1K. Par contre pour la fiche d'approche on avait une NDB ILS DME Cat A&B pour faire une locator...donc pas terrible!!!
Timing, mise en puissance, TOGA..et la je me rends compte que j'ai oublié de mettre mon FD..pas grave on continue! Vr..et la..ca secouait..premiere secondes de prise en main du simu difficile, honnetement ca ne pouvait pas etre pire. puis interception de la radiale..montée classique...tout conforme au briefing.
accélérations, virages, descentes. La question " Nicolas, ou sommes nous par rapport au terrain ? "Donc radiale NDB, distance ( Panne du DME de l'ils donc prendre le DME du VOR d'a coté et mixer..)
Interception de radiale inbound ( QDM 120 ) sur PIK pour début de procédure...variation.
Puis Cabin Crew qui arrive et me dis que y a de la fumée epaisse derriere. je passe les controle a mon binome donc.Là, gel du simu. CRM..discussion..j'ai essayer de faire un petit DODAR puis NITS (que j'ai pas fait terrible). Je ne me souviens plus si j'ai mentionné le QRH. Détermination des actions ( masques au cas ou contaminations..) Mayday retour a la maison...assistances à l'atterro. A la fin j'ai rajouté qd meme au Cabin Crew de se tenir pret a une evacuation d'urgence sur la piste.
Reprise du vol nous étions à 5NM de la balise et autorisé approche NDB. Donc immédiatement Briefing.
J'ai quand meme pris mon temps pour cela, bien briefé les vitesses et la procédures (170kt) et pas oublier qu'on va stopper sur la piste, parking brakes, Flaps 40° pour evacuation.
Reprise du simu, procédure. J'étais haut quand j'ai vu la piste pourtant il me semblait que j'avais suivi la procédure..3 blanches voir 4. Donc j'essaie de piquer un peu, j'avais 5 ou 10kt de trop aussi. Alerte GPWS " Sink Rate Pull up" quand j'étais sous les minimas et que la décision était d'attérir. Petite reflexion et Remise de gaz selon procédure. Gel du simu une fois le train rentré. L'examinateur nous dit Flaps15 train sorti...et nous repositionne a 3NM, reprise du simu. ben la j'étais visuel mais trop rapide et avec Flaps15..donc pas terrible, on a remis les Flaps 30, mon copi gérait bien faut dire. j'ai suivi le papi tant bien que mal. J'ai posé dans la zone..mais l'arrondi..vraiment pas top a tel point qu'on a rebondit!!!Les boules a ce moment la!! donc je decide de rester Idle et une fois reposé Full Reverses puis les freins a 60kt, nous étions sur la center line. Parking brake, fin du simu.
Ensuite repos pour moi, le captain a eu un feu moteur et une approche ILS N-1 à faire, parfaitement exécutée à mon gout.
Je suis ensuite passé PNF ( a gauche ) avec l'autre KD. Il lui a été demandé de faire le départ en raw data sans FD. Il était un peu perdu car il cherchait les boutons à chaque fois, je pense qu'il a manqué de CRM, il a eu un pax avec attaque cardiaque et ne m'a pas demandé mon avis ni dit de prevenir l'ATC..j'ai pris sur moi et qd meme j'ai averti l'ATC par la suite. Honnetement quand vous etes stressés a 200h et que vous n'avez jamais vu un cockpit de 738..c'est chaud.
Nous sommes sorti du simu a 16H50 et 10min apres j'étais dans le terminal pour enregistrer les bagages...speed! Je n'avais pas un bon sentiment surtout quant à ma perfo au simu, j'étais très décu même si la partie MCC/CRM avait été plutot bonne.
Le simu est à vous quand vous y allez, vous pouvez tout utiliser selon votre niveau de compétence ( le captain avait programmé son FMC avec le SID pour mon départ mais l'examinateur le lui a enlevé ). Je savais comment armer les speedbrakes ou programmer le SID dans le FMS mais honnetement apres l'erreur se paye cher et j'ai préféré la jouer novice a 100% ( ce qui est vrai en plus )
C'est un excellente expérience de rentrer dans ce simu même si ils vous le font payer. L'idéal est quand même je le reconnais de faire une MCC sur Jet ou 1 ou 2 heures avant sur simu dans le genre pour se familiariser. Perso j'ai tout travaillé sur Fsim avec les PMDG 738 mais ca ne suffit pas pour le mania et croyez moi y a de la difference!!
Comme me l'avait dit un fameux captain de chez eux qui sévit sur ce forum
ils cherchent à voir comment on s'améliore pendant la séance et vu le départ pourri que j'avait fait...lol remarque l'arrivée étaient pas mal brusque.Pour le logement, j'avais choisi un hotel sur l'aéroport, le plus cher certes mais très pratique. J'y ai passé une excellente nuit, un bon ptit dej. J'y ai laissé mes bagages pdt la journée ( je ne voulais pas arriver en gitan la bas puisque j'avais 30kg de bagages pour le mois) Donc à la fin j'ai pu les prendre en qqs minutes et embarquer sur le vol EZ de 18H05, chaud qd meme. Sinon il y a des hotels, des B&B et des chambres d'hotes dans le coin pour vraiment moins cher si on creuse bien.
Donc a 17H40 dans le terminal de l'aéroport, j'ai recu un coup de téléphone de la selection. " Alors comment avez vous trouvé la journée, votre perfo..? He bien vous allez etre content parceque vous avez réussi...!!"
Grand soulagement finalement, l'email de confirmation doit arriver dans la foulée. Pas pu savoir pour mes 2 compagnons du jour. A priori début de QT en Septembre sur 737-800.
Voilà n'hésitez pas à me mailer si vous avez besoin de plus de renseignements. En attendant moi je fête ca a Prague chez ma copine!
A bientot.
Nico
bravo
j'ai eu terminé mon mcc ce soir et je n'ai pas réussi mon check ryanair, j'ai réussi mon MCC avec standard, bien réussi a voler en raw data ( enfin avec courbe de progression, début moyen et la fin correcte) ect. pour réussir le check ryanair (via le mcc cae) il fallait connaitre ses SOP s (ryanair) par coeur à 300% c'était pas tout à fait le cas, il à hesité pour mettre ryanair "oki"
mais pour finir il a décidé que non, je ne suis pas trop triste, car je n'avais plus 30.000 euro a débourser. très bonne expérience, ça donne une idée du workload qu'il faut donner pour un type. je sais pas si j'ai encore le droit de présenter un jour chez ryanair (qql a une info a ce sujet ? ), si c'est possible je le ferai quand le type ne sera plus payant.
ps: ryanair a besoin de 8 abinitios par semaine.
ps2: si vous faites votre mcc chez cae, ne faites pas le check ryanair. passer par l'autre voie ca vous évitera un check vraiment pas facile.
davy
j'ai eu terminé mon mcc ce soir et je n'ai pas réussi mon check ryanair, j'ai réussi mon MCC avec standard, bien réussi a voler en raw data ( enfin avec courbe de progression, début moyen et la fin correcte) ect. pour réussir le check ryanair (via le mcc cae) il fallait connaitre ses SOP s (ryanair) par coeur à 300% c'était pas tout à fait le cas, il à hesité pour mettre ryanair "oki"
mais pour finir il a décidé que non, je ne suis pas trop triste, car je n'avais plus 30.000 euro a débourser. très bonne expérience, ça donne une idée du workload qu'il faut donner pour un type. je sais pas si j'ai encore le droit de présenter un jour chez ryanair (qql a une info a ce sujet ? ), si c'est possible je le ferai quand le type ne sera plus payant.
ps: ryanair a besoin de 8 abinitios par semaine.
ps2: si vous faites votre mcc chez cae, ne faites pas le check ryanair. passer par l'autre voie ca vous évitera un check vraiment pas facile.
davy
Bravo pour ta select FR, mais payer 30000€ chez cet esclavagiste de l aerien non.
Attendez les gars il y des opportunites qui s ouvrent a vous quelque soit votre experience.
Moi j ai attendu, je ne suis pas alle chez Vueling ou Ryan, ou autres ou il fallait payer une QT.Resultat je commence chez Etihad sur 330/340, et c est eux qui payent la QT, le logement,etc...
Au fait le simu, le transport, l hotel, etaient payes par EY.
Attendez les gars il y des opportunites qui s ouvrent a vous quelque soit votre experience.
Moi j ai attendu, je ne suis pas alle chez Vueling ou Ryan, ou autres ou il fallait payer une QT.Resultat je commence chez Etihad sur 330/340, et c est eux qui payent la QT, le logement,etc...
Au fait le simu, le transport, l hotel, etaient payes par EY.
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Flannagan
- Captain posteur
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- Enregistré le : 01 déc. 2003, 01:00
- Localisation : Ile de Man
Hello et merci,
Pour rduarte, c'est vrai que le marché s'ouvre sue le jet. Le truc c'est que les pilotes qui ont de l'expérience turboprop y accedent plus facilement. C'est pas une question de moteurs, c'est une question d'expérience de la ligne. C'est très différent ce qu'on apprend en IRME et " la vraie vie". Donc des places sur Turboprop sont dispo, il faut envisager certes un déplacement en Europe voire Afrique pour cela. Prenez l'annuaire mondial des compagnies et contactez...Perso avant de trouver du taf chez les britons j'avais envoyé a Yeti Airlines, Comores Aviation & co ...avant de trouver. A vous de voir.
Qant à Ryanair, je ne suis pas la pour dire " C'est la meilleure compagnie au monde et patati patata..." non. C'est malgré tout une compagnie qui va avoir d'ici 5 ans 262 avions, voire certainement plus avec le developpement des lignes trans-atlantiques. Donc elle est en passe de devenir la plus grande compagnie européenne. Pour un jeune qui n'a pas beaucoup d'expérience et qui veut voler sur reacteur direct, FR donne l'opportunité. Vous avez 16 bases en Europe la possibilité de passer Captain en 3-5 ans selon expérience, peut etre moins. Réseau varié, les salaires cadets au départ sont au ras des paquerettes mais ils evoluent quand même vite vers des standarts tout a fait corrects. Perso, Je ne connais pas beaucoup de compagnies qui recrutent plus de 400 cadets/an + FO + Cpt...
Alors oui il faut se payer la QT a 28 000€ pour cela comme dans la plupart des compagnies et quand ces dernieres vous la paient, elles vous l'amortissent sur salaire et cela revient au même. Soit on vit en pensant que demain sera completement different et on peut attendre longtemps voire etre décu ou si on peut investir on fait le pas.
Enfin pour éclaircir un pe sur les raisons pour lesquelles les compagnies ne paient plus les QT: Trop de pilotes se sont fait payé des QT et au bout de 6 mois ds la compagnie, de barraient pour d'autres airlines qui les payaient 500€ de plus/mois. Et le principe de "bond" etant très discuté au niveau juridique...les compagnies ne peuvent plus trop de payer le luxe de payer a tout va.
Voila, maintenant bon courage a tous. Du boulot il y en a, ne désespérez pas.
Pour rduarte, c'est vrai que le marché s'ouvre sue le jet. Le truc c'est que les pilotes qui ont de l'expérience turboprop y accedent plus facilement. C'est pas une question de moteurs, c'est une question d'expérience de la ligne. C'est très différent ce qu'on apprend en IRME et " la vraie vie". Donc des places sur Turboprop sont dispo, il faut envisager certes un déplacement en Europe voire Afrique pour cela. Prenez l'annuaire mondial des compagnies et contactez...Perso avant de trouver du taf chez les britons j'avais envoyé a Yeti Airlines, Comores Aviation & co ...avant de trouver. A vous de voir.
Qant à Ryanair, je ne suis pas la pour dire " C'est la meilleure compagnie au monde et patati patata..." non. C'est malgré tout une compagnie qui va avoir d'ici 5 ans 262 avions, voire certainement plus avec le developpement des lignes trans-atlantiques. Donc elle est en passe de devenir la plus grande compagnie européenne. Pour un jeune qui n'a pas beaucoup d'expérience et qui veut voler sur reacteur direct, FR donne l'opportunité. Vous avez 16 bases en Europe la possibilité de passer Captain en 3-5 ans selon expérience, peut etre moins. Réseau varié, les salaires cadets au départ sont au ras des paquerettes mais ils evoluent quand même vite vers des standarts tout a fait corrects. Perso, Je ne connais pas beaucoup de compagnies qui recrutent plus de 400 cadets/an + FO + Cpt...
Alors oui il faut se payer la QT a 28 000€ pour cela comme dans la plupart des compagnies et quand ces dernieres vous la paient, elles vous l'amortissent sur salaire et cela revient au même. Soit on vit en pensant que demain sera completement different et on peut attendre longtemps voire etre décu ou si on peut investir on fait le pas.
Enfin pour éclaircir un pe sur les raisons pour lesquelles les compagnies ne paient plus les QT: Trop de pilotes se sont fait payé des QT et au bout de 6 mois ds la compagnie, de barraient pour d'autres airlines qui les payaient 500€ de plus/mois. Et le principe de "bond" etant très discuté au niveau juridique...les compagnies ne peuvent plus trop de payer le luxe de payer a tout va.
Voila, maintenant bon courage a tous. Du boulot il y en a, ne désespérez pas.
Salut à tous, je viens à mon tour d'être pris par Ryanair (200hdv) et je suis Heureux
Ma journée d'assessment ressemblait étrangement à celle de Flpkiller, moi aussi à EMA.
Nous etions trois, un anglais, un belge et moi....
Le matin questions techniques, (precedant avion, vmcg, de la meteo, et de la meca)
L'aprem le simu...et la je m'arrete deux secondes. En effet la simu 738 et une pure merveille!!!!
Ca donne vraiment vraiment envie d'y bosser.
Le depart m'a sauté à la gu....(mais je ne jamais depassé une vitesse ou une altitude, tres important à leurs yeux). Le problème du vendredi c'est que la reponse ne vient qu'apres le we, donc bon le temps de se refaire mille fois le film.
Et puis finalement ce mail, qui me propose de commencer la QT en Septembre....J'ai encore du mal à realiser, mais je suis H E U R E U X.
PS: si certains de ceux qui ont été pris pouvaient me contacter via MP pour pour que je leur pose quelques questions ce serait super sympa.
Bonne chance à tous
Ma journée d'assessment ressemblait étrangement à celle de Flpkiller, moi aussi à EMA.
Nous etions trois, un anglais, un belge et moi....
Le matin questions techniques, (precedant avion, vmcg, de la meteo, et de la meca)
L'aprem le simu...et la je m'arrete deux secondes. En effet la simu 738 et une pure merveille!!!!
Ca donne vraiment vraiment envie d'y bosser.
Le depart m'a sauté à la gu....(mais je ne jamais depassé une vitesse ou une altitude, tres important à leurs yeux). Le problème du vendredi c'est que la reponse ne vient qu'apres le we, donc bon le temps de se refaire mille fois le film.
Et puis finalement ce mail, qui me propose de commencer la QT en Septembre....J'ai encore du mal à realiser, mais je suis H E U R E U X.
PS: si certains de ceux qui ont été pris pouvaient me contacter via MP pour pour que je leur pose quelques questions ce serait super sympa.
Bonne chance à tous
Bonne nouvelle , moi aussi j'ai reussi les sélections FR il y a deux semaines a Dublin (200hdv meme centre de formation que petraki ) les sel se sont bien passées ambiance agréable on estait 2 francais avec des irlandais et des anglais . sIMU 737/200 était assez sympa ! par contre je voudrais bien poser moi aussi des questions a des pilotes francais de fr donc si ils peuvent me faire signe ou me contacter en mp merci d'avance
merci d'avance
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