être PILOTE = SUPER, mais pour combien de temps encore ?

BiZ · Message par **BiZ** » 11 déc. 2006, 10:07

Et les fois où le facteur humain a évité un accident, on en fait quoi? <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

Timber · Message par **Timber** » 11 déc. 2006, 13:41

De toute manière, quand t'es pilote de ligne, c'est mieux que tu connaisses ton JAR OPS 1 plutôt que d'être un as du planeur.
T'es pas là pour être un as du manche.

Il me semble que dans la plupart des phases de vol, un A320 peut être automatique. A partir du décollage, tu pourrais aller dormir et te réveiller quand l'avion est à l'arrêt sur la piste à l'arrivée.
D'ailleurs, suivant les consignes compagnie, c'est presque ce qui se passe déjà (sauf que tu restes sur ton siège et que tu parles à la radio <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif"> ).
(et moi aussi j'ai un instructeur sur Airbus, 340 çui-là <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif"> C'est vrai qu'il faut parfois faire un reset des calculateurs au sol... mais la technologie n'en restera pas là).

On parle d'un truc qui existe déjà, et tout le monde le sait : pour piloter vraiment, faut pas faire du 340 ou autre avion "de pointe". Tout le monde le sait.

oliver_twist · Message par **oliver_twist** » 12 déc. 2006, 01:58

Etre un as du planeur ca a déjà servi sur d'autres machines que des planeurs, genre Airbus A330 pour ne pas le citer. Ou Boeing 767 (deux compagnies canadiennes bizarrement).
D'autre part, dans des conditions atmosphériques difficiles le pilote auto n'est pas capable de poser l'avion.
D'autre part Timber j'aimerais bien savoir ce que tu pilotes pour prétendre qu'un Airbus ne se pilote pas vraiment.

Gégé · Message par **Gégé** » 12 déc. 2006, 18:28

Pour avoir fait tout un vol en cockpit ce WE, je peux te dire qu'ils pilotent bel et bien l'avion avec le petit manche qu'ils ont sur le coté.Il n'est pas là que pour faire beau...Et d'ailleurs je tire mon chapeau à Madame la CDB ainsi qu'au jeune copi pour leur maitrise et leur professionnalisme (et leur gentillesse...qui ce gâche rien au plaisir loin de là:-p ).Une percée de nuit à 300ft 135kt c'est quand même impressionnant quand tu vois débouler la piste juste devant toi...

De même, lorsqu'il y a un impondérable en vol et que les pilotes sont obligés de changer les paramètres de la nav en fonction du kéro restant, des déroutements possibles, ca ne se fait pas tout seul...Et j'étais bien content qu'ils soient là et qu'ils sachent faire autre chose que du presse-boutons.

bmartin_adx · Message par **bmartin_adx** » 12 déc. 2006, 21:50

Pour parler de quelque chose que je connais peu (juste des copains qui vols ici et la sur des Biz jets), il est vrai qu'un pilote de tel engin n'a pas le meme travail que le pilote de C172 qui vol aux instruments. C'est parce qu'il a d'autre choses a faire.

L'une d'entre elle est d'avoir asser d'attention pour s'occuper de son bel avion! scanner tranquillement les instruments sans mettre l'avion dans un bank inconfortable pour les passagers, scruter la meteo...
C'est sur ce n'est pas tenir le stick pendant tout le vol, mais meme en C172, DR400 ou J3, un bon pilote ne s'occupera du stick qu'au decollage et a l'atterissage. Le reste du temps, il s'occupe du vol.

Et en ce qui concerne etre un bon pilote stick and rudder pour etre pilote de ligne, meme si ca ne sert pas tous les jours, il y a quand meme quelques personnes qui j'en suis sur remercient leur pilote d'avoir une connaissance et une experience leur permettant de poser quelques tonnes sur un aeroport sans trop de degats apres avoir planer quelques miles (Cf: http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Transat_Flight_236 ) et il y en a d'autre.

Comme un bon marin ne sais pas nager, un bon pilote ne sais pas piloter. Mais juste au cas ou, s'entrainer a faire quelques brasses ou voler un avion pour de vrai de temps a autre peut etre utile. Et la meme si un jour il n'y a aucun doute qu'on arrivera a faire des machines qui pourront ammener un avion en planer a bonne destination, aujourd'hui on est pas encore la (Cf les UAV) et on se contentera de pilote qui savent pousser quelques boutons ici et la mais surtout sauver la peinture de leur avion si quelque chose va de travers. (Perso je veux pas mettre la pression sur les pilotes en leur demandant de sauver mes fesses quand je suis dans leur avion. Juste la peinture de l'avion me suffit <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif"> )

Gégé · Message par **Gégé** » 13 déc. 2006, 18:26

lol Bmartin, effectivement il y a plein de boutons, et biensur qu'ils s'en servent...Il serait bien malheureux de voler sur de telles machines sans profiter des automatismes disponibles! (un vol au FL270 en manuel ne doit être confortable ni pour les pilotes ni pour les passagers...Je pense que les corrections, si minimes soient elles au manche seraient bien trop importantes).
Les fois où j'ai eu la chance de voler en cockpit, le pilote ne fonction avait l'avion au bout du manche aussi bien à l'atterro qu'au décollage...
Même si de plus en plus leur travail devient de la gestion de systèmes complèxes, il reste tout de même une petite part de pilotage. Elle ne doit certes pas être énorme par rapport au temps passé dans l'avion mais tout de même.
Si un jockey d'A320 passe par ici et que je raconte de grosses bêtises qu'il n'hésite pas à me tirer l'oreille! <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_razz.gif">

Timber · Message par **Timber** » 15 déc. 2006, 13:07

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>
D'autre part Timber j'aimerais bien savoir ce que tu pilotes pour prétendre qu'un Airbus ne se pilote pas vraiment. </blockquote></td></tr></table></center>

Ah moi je suis totalement incompétent là-dessus, je le reconnais et j'aurais dû le préciser.

Mais je me basais sur une source relativement crédible, mon instructeur qui était CDB A340, qui disait donc que son avion pouvait se passer de lui à partir du décollage. Il en rigolait même.
Evidemment, c'est pas à prendre 100 % au sérieux, y'a du boulot quand même.
Il voulait simplement dire que la trajectoire de l'avion était programmable jusqu'au sol, et que les mécanismes qui le permettent sont assez fiables.
Je ne parle pas des communications, des décisions en vol, de la sortie du train, tout ça. On est bien d'accord.

[ Ce message a été édité par: Timber le 2006-12-15 13:09 ]

oliver_twist · Message par **oliver_twist** » 15 déc. 2006, 19:02

Effectivement, on ne pilote qu'à l'atterrissage et au décollage. Mais bon, c'est normal, je ne vois pas l'intérêt de se faire chier à garder l'avion en palier ou faire des virages de 10 à 15° pendant des heures. Même en cessna ou en TB20 en IFR on ne le fait pas alors pourquoi le ferait-on sur Airbus.

bmartin_adx · Message par **bmartin_adx** » 07 juin 2007, 14:29

Aller je ramene ce topic sur le haut de la pile en vous pointant sur un article parut dans space.com. (En plus ca fait bosser l'anglais)

Pilotless Spy Planes and Automatic Airliners

The 20-hour flights of which the latest long-haul airliners are capable might seem very long to you - but imagine an aircraft able to fly nonstop for five years.

That's exactly what the U.S. Defense Advanced Research Project Agency (DARPA) has asked aerospace companies to build, for a new aerial surveillance project that DARPA calls VULTURE.

So serious is DARPA about demonstrating five-year flight duration that it scheduled an industry-day event on June 7 so it could discuss the project in detail with likely bidders.

DARPA wants VULTURE, which will almost certainly be solar-powered, to be able to carry a 1,000-pound payload. This would include onboard sensors and communications equipment and would generate 5 kilowatts of electricity to power the aircraft's systems.

VULTURE stands for Very-high altitude, Ultra-endurance, Loitering Theater Unmanned Reconnaissance Element. The word "Unmanned" is key: It'll be a long time before any people-carrying aircraft will be able to stay aloft for five years.

But the proposition is much more realistic if you use an unmanned aerial vehicle (UAV).

UAVs have been around for a long time: the first, the Kettering "Bug", was developed during World War One.

When Capt. Ronald Reagan sent a photographer along to Radioplane in 1945 to take pictures of women assembling the company's OQ-3 remote-control target aircraft, the photographer snapped some shots of a young woman called Norma Jean Daugherty. The pictures brought her fame - as Marilyn Monroe.

For aviation, UAVs represent the wave of the future, particularly for military uses.

Aircraft that don't have to take into account the limitations imposed by human physiology can be much more maneuverable than piloted aircraft. And they can perform dull, long or dangerous missions unsuitable - or physically impossible - for people.

Because they are unmanned, UAVs can be designed to suit specific tasks and to offer performance characteristics piloted aircraft can't match.

They can be very small or very large. Some proposed UAV projects involve airships, while many existing programs use aircraft very like the remote-control models sold in hobby shops. Some UAVs are helicopters - and one test-flown successfully in the United Kingdom is a tiny flying saucer.

UAVs now represent very big money. Armed forces throughout the world - including all four arms of the U.S. military, as well as the Coast Guard - already operate a huge variety of UAVs. The U.S. Air Force's Predator and Global Hawk UAVs are famous because of the roles they have played in the Iraq and Afghanistan conflicts.

At least 90 percent of all UAV use today is military. That doesn't mean UAVs can't be used widely for civilian applications too. In Japan, nearly 2,000 tiny Yamaha RMAX helicopters, powered by two-stroke motorcycle engines, are used to spray small rice paddies with pesticide.

UAVs would be ideal for aerial jobs such as police surveillance, pollution-control monitoring, fighting forest fires and inspecting pipelines, said Andre Clot, vice-chairman of United Kingdom-based Unmanned Aerial Vehicle Systems Association (UAVSA), established to promote civil use of UAVs.

"If it's dangerous, dull or dirty, UAVs are not a bad idea," said Clot.

But a major problem must be solved for UAVs to see wide application in civil aviation. The world's civil aviation regulators must become satisfied that UAVs can operate safely and seamlessly within the complex air traffic control and civil airspace systems established for human-piloted aircraft.

To do so, UAVs must be able to sense and avoid other aircraft flying nearby and operators must have reliable communications links with their UAVs to maintain control over them at all times - and to make sure they know exactly where their UAVs are.

Safety and control standards must be completely equivalent to those involving piloted aircraft. Also, UAVs will need to provide to air traffic controllers and pilots of other aircraft the same information about their flight plans that manned aircraft provide.

The key is for companies to design their UAVs to the same structural standards and with the same control and communications capabilities as piloted aircraft, said Clot.

In the UK, aerospace manufacturers now classify their unmanned products as "aircraft" rather than "UAVs" to engender this thinking.

The increasing degree to which control of piloted aircraft and their communications is becoming automated works in favor of the UAV. So does the growing automation of air traffic management.

Digital automation techniques for aircraft control and communication are the same for piloted aircraft as for UAVs. Once all communications and control is digitized, with each aircraft sending back data to the ground all the time, anything that goes wrong with one can be fixed very quickly throughout the entire fleet.

"We will lose a few times, but we will get much better very quickly," said Clot. "Reliability will jump."

Airliners already operate largely automatically, particularly when landing in poor weather. As the automation of aviation accelerates, the idea of flying on a pilotless airliner may become fact sooner rather than later.

http://www.space.com/businesstechnology ... uavs3.html

Bonne lecture a tous

kit · Message par **kit** » 07 juin 2007, 15:40

Je trouve ceci un peu idéaliste, mais malheureusement possible.
Possible certes, mais surement pas apprécié par les passagers avant un bout de temps...

totolepilotenherbe · Message par **totolepilotenherbe** » 10 juin 2007, 20:10

Pour revenir au pilotage, un "bon pilote de ligne" est qqun qui gère bien le vol, qui sait anticiper, et qui respecte les horaires prévus des vols. Et pour revenir à la comparaison avec le planeur, "c'est beaucoup plus facile de poser un airbus" parole de copi ! les pilotes n'ont plus l'impression de piloter vraiment car tous leurs gestes sont complètement assités par la technologie de l'avion, autrement dit, on ne sent pas vraiment ce qu'on fait ....
++

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 11 juin 2007, 09:50

Ce qui sous-entend que l'équipage qui a pris 2 heures de retard car il a fait effectuer une vérification technique et/ou une réparation sur son avion suite à une anomalie est composé de "mauvais pilotes" ?

Pas du tout d'accord...

Qu'on le répète une bonne fois pour toutes, il n'y a pas de bons pilotes, mais il y a de vieux pilotes...

Enfin certes l'électronique assiste tous tes gestes (et encore pas sur tous les avions, loin de là) mais le "back to basics" fonctionne parfaitement et est énormément enseigné dans les TRTO. Ceci dit, j'ai pris largement autant de plaisir à enrouler la colline en manoeuvre à vue à Ajaccio en A320 qu'à faire une PTE en Cap 10, autant de plaisir en basse hauteur en A320 au VHL qu'en arrivée rapide en Baron...

"on ne sent pas vraiment ce qu'on fait" : mouais... il y a chez AF quelques PNC qui ont parfaitement senti que c'était mes premiers atterrissages sur l'avion. Un boum c'est un boum quelle que soit la machine

Tout ça pour dire que si tu veux en prendre du plaisir, tu peux en prendre même en liner.

BiZ · Message par **BiZ** » 11 juin 2007, 15:40

totolepilotenherbe a écrit :Et pour revenir à la comparaison avec le planeur, "c'est beaucoup plus facile de poser un airbus" parole de copi ! les pilotes n'ont plus l'impression de piloter vraiment car tous leurs gestes sont complètement assités par la technologie de l'avion, autrement dit, on ne sent pas vraiment ce qu'on fait ....
++

Parole de copi qui veut se la raconter, oui certainement. C'est pas si évident de bien poser un 320.
Quant à ta deuxième assertion, c'est totalement gratuit et inexact. Mais si pour toi être un pilote c'est avoir du muscle pour tirer sur les gouvernes via des cables, effectivement cette période là est révolue

totolepilotenherbe · Message par **totolepilotenherbe** » 11 juin 2007, 18:19

D'une je vois pas en quoi ce pilote se la raconterait c'est plutôt l'inverse ( moins de mérite que piloter un paneur, c'est pas se la péter), et de deux je ne fais que raconter ce qu'on le me raconte ds le cokpit, donc il faut croire que les opinions des pilotes sont différents, et heureusement ! si tu dis que c'est inexact, justifie le !!

Rhum1 · Message par **Rhum1** » 11 juin 2007, 20:25

C'est bien là le problème. A force de reporter les paroles des autres, on finit par ne plus bien savoir ce que l'on raconte. Moi aussi j'ai un pote qui à vu l'homme qui a vu l'homme qui a vu l'ours....mais je ne viens pas raconter comment un ours se soulage contre un arbre.

Ah la la, les enfants.

totolepilotenherbe · Message par **totolepilotenherbe** » 11 juin 2007, 20:55

ouè sauf que là c'est rapporté une fois seulement, et si j'étais pas sur de ce que je disais, je ne l'écrirais pas .... Il me semble que ma jeunesse n'embrouille pas encore ma mémoire !!
"ah la la les enfants

é

totolepilotenherbe · Message par **totolepilotenherbe** » 11 juin 2007, 21:00

J'ajoute pour flo dr 400
"Ce qui sous-entend que l'équipage qui a pris 2 heures de retard car il a fait effectuer une vérification technique et/ou une réparation sur son avion suite à une anomalie est composé de "mauvais pilotes" ?"
C'est sur que si tu prends en compte les anomalies, on s'en sort plus ... pourquoi pas l'exemple du retard avec les grèves des contrôleurs ??[/quote]

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 12 juin 2007, 09:19

Bien sûr qu'il faut prendre en compte les anomalies ! Ca fait partie du quotidien ! Des vols où il ne se passe jamais rien, où il fait toujours beau tout le monde peut y arriver, pas besoin de plusieurs années de formation et d'une sélection aussi restrictive ! Un ordinateur se démerdera toujours quand tout va bien.
Si tu ne tenais jamais compte des anomalies, les avions couteraient 100 fois moins cher (un seul moteur, un seul circuit hydraulique, une seule géné, un seul pilote, pas d'issues de secours, etc...), l'OPS 1 serait aussi épais que oui-oui magazine et les QT dureraient 15 jours...

Si tu tiens tellement à qualifier un "bon pilote" (bien que je sois contre cette tournure) je dirais qu'il s'agit d'un pilote qui sait utiliser toutes les ressources de lui-même, de sa machine et de son équipage dans le but d'effectuer sa mission commerciale en respectant dans l'ordre : sécurité, sûreté, ponctualité et confort du client.
En gros le déroutement pour cause technique prime sur les correspondances courtes à l'arrivée, la reconnaissance bagages prime sur le départ à l'heure, l'atterrissage dur 300 m derrière les plots prime sur le splendide kiss à mi-piste...

bmartin_adx · Message par **bmartin_adx** » 12 juin 2007, 12:32

l'atterrissage dur 300 m derrière les plots prime sur le splendide kiss à mi-piste...

C'est moitier hors sujet, mais laisser 2,000ft de piste derriere toi c'est quand meme mener a l'accident en bout de piste (a part a CDG). Sur beaucoup de piste tu es deja casi mid-field la

There is nothing more wasted than runway behind you, airspace above you...and the FAA

Si tu ne controles pas la ou tu poses et comment tu poses, que ce soit dans un J3, un 747 ou un F18 dans l'aeronavale, tu go-around.

The only time you have to land, is when you are out of gas

Mais tout ca me mene a une nouvelle question: Est ce que la machine saura se poser hors des limites demontres de l'avion (par exemple trop de vent de travers) ou est ce que l'on finira casiement toujours sur un alternate au mileu de nul part?

rem_s · Message par **rem_s** » 12 juin 2007, 13:18

Et pour revenir à la comparaison avec le planeur, "c'est beaucoup plus facile de poser un airbus" parole de copi !

Mais il me semble, comme le dis Biz que le pilotage ne se limite pas à quelques actions sur le manche et le palonnier.

Ca me fait penser à certains aéromodélistes qui se plaisent à dire que c'est plus difficile de poser un modèle réduit qu'un vrai avion... Et bien je n'aimerai vraiment pas être dans cet avion le jour où ils feront l'essai.
(Je n'ai rien contre les aéromodélistes)
Laissons chaque chose dans son contexte.
Personnellement je ne me sentirai pas capable de poser (correctement) un A320 avec ma seule expérience de pilote privé.

Mais c'est un débat intéressant.