Accidents

worms looping · Message par **worms looping** » 28 août 2006, 13:22

La sécurité au coeur du débat dans l'aviation de tourisme
le 27/08/2006 à 09:36

L'augmentation du nombre de victimes d'accidents d'avions de tourisme depuis le début de l'année a relancé le débat sur la sécurité dans l'aviation générale, alors que la France souffre en la matière de la comparaison avec ses voisins européens.

Selon un décompte établi par l'AFP, le bilan pour 2006 dépasserait déjà la trentaine de victimes, soit l'équivalent du total enregistré pour toute l'année 2005 qui faisait état de 33 décès dans l'aviation de tourisme à moteur.

"Même s'il semble que les chiffres sont en hausse sur les six premiers mois de l'année, on ne peut pas parler de dérive statistique", nuance un responsable de la direction générale de l'aviation civile (DGAC), parlant sous couvert de l'anonymat.

"Il suffit d'un ou deux accidents graves pour augmenter le total de manière significative. Nous attendons la fin de la saison pour tirer des conclusions", ajoute-t-il.

Mais ces dernières années, le nombre de victimes d'accidents ne diminue plus. "Il n'y a plus d'amélioration continue comme dans l'aviation commerciale", admet le responsable. "Les comparaisons que l'on peut faire avec les autres pays européens montrent qu'il est possible de faire mieux et que la France présente peut-être une sorte de spécificité en la matière", selon lui.

Un constat nuancé par le président de la Fédération française aéronautique (FFA) Jean-Claude Roussel, qui fait référence au nombre élevé de pilotes en France, estimé entre 150.000 et 180.000. "La France se caractérise par un développement extrême de l'aviation de loisir, unique au monde hors Etats-Unis. Il est donc difficile de faire des comparaisons", dit-il.

Le ministre des Transports Dominique Perben a demandé au conseil général des Ponts et Chaussées de formuler des propositions pour améliorer la sécurité dans l'aviation générale. Il s'agit "d?identifier l?ensemble des facteurs à l?origine des accidents (formation, niveau de pratique, comportements, environnement réglementaire), d?évaluer leurs importances respectives, et de proposer un plan d?action avant la fin de cette année".

Pratiquants, dirigeants ou fonctionnaires s'accordent cependant sur l'inefficacité d'une approche réglementaire. "Plus de réglementation ne produira pas plus de sécurité. Ce dont nous avons besoin aujourd'hui, c'est de pédagogie", affirme M. Roussel.

"Il ne s'agit plus de faire publier un texte au Journal officiel. Une des manières d'aborder la question peut se faire par la formation. Cela s'inscrit donc sur le long terme", confirme le responsable de la DGAC.

Un volet sur les facteurs humains des accidents doit ainsi être introduit cette année dans le cursus de formation de base avion et ULM.

Les pratiquants estiment en général appréhender déjà correctement les dangers que présente l'aviation de loisir. "Quand on entre dans un avion, on sait que ce n'est pas une voiture. S'il y a un problème, on ne peut pas s'arrêter sur le bord de la route", explique Yves Murard, un des responsables de l'aéroclub Les Alcyons, à Issy-les-Moulineaux.

L'une des pistes d'amélioration peut aussi venir des aéroclubs où, selon des chiffres cités par la FFA, le risque d'accident serait au moins divisé par deux. "La structure aéroclub apporte de la sécurité. Il y a apport de connaissance, d'expérience, un échange et une responsabilité collective", affirme M. Roussel.

De son côté, l'Aéroclub de France s'apprête à créer une fondation pour la sécurité en 2007, à laquelle devrait participer l'ensemble des autres structures.

nicolas69 · Message par **nicolas69** » 28 août 2006, 16:19

slt,

j'ai une question un peut béte...,
on a plus de chance d'avoir un accident en avion de tourisme quand voiture ??? je sais que voler dans un avion de ligne est plus sur que la voiture, et l'aviation générale ?...

...bon bah il nous reste a acheter des cirrus, lol : au moin ont est sur d'etre revenue sur terre grase a son GAPS (son parachute)...

Cyril2 · Message par **Cyril2** » 28 août 2006, 19:21

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>pour toute l'année 2005 qui faisait état de 33 décès dans l'aviation de tourisme à moteur.</blockquote></td></tr></table></center>

33 mort ça doit être le nombre de mort pour le week end du 15 aout en France pour les voiture...

lima papa · Message par **lima papa** » 28 août 2006, 20:40

J'ai eu il y a 2ans , un accident en DR340 et je peux t'assurer que ces becanes en apparence "merdiques" sont par rapport aux bagnoles plus resistantes que l'on croit. SI tu veux Plus de precisions ecris moi un MP
A+ limapapa

-Tomcat- · Message par **-Tomcat-** » 28 août 2006, 23:17

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>33 mort ça doit être le nombre de mort pour le week end du 15 aout en France pour les voiture... </blockquote></td></tr></table></center>

Ouais, mais le week-end du 15 août tu as sur les routes probablement l'équivalent de 50 ans de passagers en aviation générale d'un seul coup...

Gégé · Message par **Gégé** » 31 août 2006, 20:02

Vous comparez des choses absolument pas comparables.
Un avion est concu pour résister à des efforts d'une certaine intensité.
Si lorsqu'on voit un DR400 dépioté peut paraitre un peu affolant, si on reste dans les limites, il n'y a pas grand danger de rupture.

bmartin_adx · Message par **bmartin_adx** » 01 sept. 2006, 02:21

Salut Germain,

En ce qui concerne la solidite en cas de crash d'un avion par rapport a une voiture, je pense que limapapa faisait reference a sa malheureuse experience d'une part mais aussi a sa connaissance du FAR Sec. 23.562 ou du JAR (pareil c'est dans la part 23 du JAR si je ne m'abuse et ce sont les meme normes)

Un avion doit pouvoir resister a un sacre choc comparer a une voiture mais bon le mieux est de ne jamais essayer et de se limiter a la lecture de la norme <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif">

Un accident est rarement une seule erreur mais une suite d'erreur!

Kastor · Message par **Kastor** » 01 sept. 2006, 15:42

au fait quelqu'un sait pourquoi dans Info Pilote ils n'y a plus la rubrique du BEA?
ca fait longtemps que je me pose la question...
merci ++

littlewingM · Message par **littlewingM** » 11 sept. 2006, 22:31

hum...c'est vrai que la radio est importante notamment lorsqu'on est dans une zone fréquentée par des aéronefs militaires, afin de les prévenir qu'on est là et qu'ils ne se fassent pas peur, ni nous.
pour ce qui est du reste, à chaque fois que j'ai eu des situations à risque (airprox) c'était dans des zones d'usage obligatoire de la radio, en abord d'aérodromes...

pierre76 · Message par **pierre76** » 20 déc. 2007, 15:56

Bonjour.

Je fais remonter ce sujet après avoir cherché des infos concernant les procédures Airprox.
Je cherche à en savoir un peu plus sur le déclenchement d'une telle procédure suite à un vol effectué ce matin. ( HR 200)
J'ai en effet croisé de très très près un Beech 200. J'étais dans la TMA de Deauville. 3000ft QNH, identiffié radar. La controleuse m'a informé d'un traffic convergent, même altitude, moins d'1 nautique, sur mes 3 heures. J'ai tourné la tête et je l'ai vu très nettement, même avec le soleil dans les yeux. J'ai annoncé une descente vers 2000ft. Elle a à peine eu le temps de prévenir le Beech de ma présence qu'il me croisait JUSTE au dessus. Sans vouloir sombrer dans le catastrophisme, mon changement d'altitude a été décisif. Il n'y avait que très peu de traffic dans la TMA.
Mon étonnement viens du fait que venant de ma droite, le Beech devait avoir une visibilité bien meilleure sur moi, sachant qu'il était soleil dans le dos.
Il venait de decoller de Caen, je l'avais entendu s'annoncer à la même altitude que moi, mais n'ayant pas été averti plus tôt, je ne m'attendais pas à le voir si proche.
Plusieurs questions me viennent donc à l'esprit :
- étant responsable de l'espacement avec les autres avions, suis-je le seul à avoir une responsabilité dans une telle situation;
- quelle est la part de responsabilité d'un controleur dans ce cas ci ( elle ne semblait pas très fière après coup, invoquant une perte momentanée de mon echo );
- l'envoi d'un message radio d'ouverture d'une procédure Airprox était il enviseagable/exagéré/ inaproprié... Si non, à quels cas cette procédure peut-elle être concrètement appliquée ?

Merci pour vos conseils, infos...
Bonne après midi,

Pierre.

-Tomcat- · Message par **-Tomcat-** » 20 déc. 2007, 16:10

pierre76 a écrit :Il venait de decoller de Caen, je l'avais entendu s'annoncer à la même altitude que moi, mais n'ayant pas été averti plus tôt, je ne m'attendais pas à le voir si proche.

Ouaip sauf que t'étais en classe E, tu n'as pas à être averti : c'est à toi de faire gaffe

- étant responsable de l'espacement avec les autres avions, suis-je le seul à avoir une responsabilité dans une telle situation;
- quelle est la part de responsabilité d'un controleur dans ce cas ci ( elle ne semblait pas très fière après coup, invoquant une perte momentanée de mon echo );

Tu étais en classe E. Le contrôleur n'a donc pas la responsabilité de la séparation sauf entre deux machines IFR. Il se doit, dans la mesure du possible, d'espacer les IFR des VFR connus mais sans obligation réglementaire. Il n'est pas tenu de faire de l'info trafic VFR.

- l'envoi d'un message radio d'ouverture d'une procédure Airprox était il enviseagable/exagéré/ inaproprié... Si non, à quels cas cette procédure peut-elle être concrètement appliquée ?

Tu fais ce que tu veux, mais en l'occurrence, et quelque soit le régime de vol du Beech, tu es partiellement responsable de l'incident.

Stéphanas ! · Message par **Stéphanas !** » 20 déc. 2007, 19:28

pierre76 a écrit :Mon étonnement viens du fait que venant de ma droite, le Beech [...]

... était donc prioritaire sur toi (priorité à droite) !

Tomcat a tout bien résumé...

Je le corrigerais juste en précisant que tu n'es pas partiellement responsable de l'incident, mais complètement responsable : VFR, classe E, l'autre venait de ta droite. Point ! Quant à la contrôleuse, si elle a la voix qui s'est tinté d'un léger vibrato par la suite, c'est qu'elle a pris conscience que c'est passé juste, c'est tout. Même si elle n'est nullement responsable, elle a forcément un sentiment de culpabilité après-coup... deux de ses avions passent près l'un de l'autre... règlementairement !

Tu peux toujours lancer une procédure Airprox (bien que cela soit trop tard, puisqu'il faut lancer un message radio préliminaire pour que la procédure soit recevable). Ce n'est qu'une enquête technique qui essaie de mettre en évidence des défauts dans les procédures de contrôle. En gros la commission essaie de répondre à la question : "qu'est-ce qui a mal marché pour qu'on en arrive à cette quasi-collision ?"...

Par expérience, je ne pense pas qu'une seule procédure Airprox soit suffisante pour amener un quelconque changement. Toutefois, il est possible que d'autres procédures aient été lancées dans le passé concernant la TMA de Deauville. Si la tienne venait s'ajouter aux éventuelles précédentes, il y aurait alors du changement. Mais le seul changement que j'entrevois alors serait le passage de la TMA en classe D.

Honnêtement, je pense que tu peux t'estimer heureux. Non pas d'avoir évité une infraction, mais plutôt que ce rappel des règles de priorité en l'air se soit si bien passé pour tout le monde. Tu l'as vu (à la dernière minute, certes, mais tu l'as vu), tu l'as évité, on est là à te rappeler que c'était effectivement à toi de l'éviter puisqu'il était prioritaire. Voilà... Tout le monde est sauf et c'est très bien comme ça puisque j'ose croire qu'en plus, tu t'en souviendras à l'avenir.

pierre76 · Message par **pierre76** » 20 déc. 2007, 20:51

Merci à vous deux pour vos réponses si rapides.
En effet, je suis bien conscient que c'est à moi qu'incombe une grande partie de cette situation. Néanmoins, Stéphanas, lorsque t'es en voiture et que tu as la priorité : fermes tu les yeux en te disant que de toute façon c'est toi qui es prioritaire

? J'exagère bien sur mais ce que je tente d'expliquer est que je trouve étrange (pour ne pas dire très limite) de la part de l'équipage concerné de ne pas avoir réagit, ou, s'il ne m'avait pas vu, de justement ne pas m'avoir vu, étant donné les circonstances (MTO parfaite + soleil dans le dos)...
Je n'ai ni n'avais pas l'intention de lancer une procédure Airprox, mais juste la volonté de savoir si les circonstances s'y prétaient. Vous m'avez parfaitement répondu là-dessus.
Il est évident que pour moi désormais, la Classe E ne rimera pas avec sécurité accrue. Attention en effet à ne pas se reposer sur le controleur.Une bonne leçon...
Encore merci pour vos éclaircissements.

ToMs · Message par **ToMs** » 21 déc. 2007, 15:14

Il est évident que pour moi désormais, la Classe E ne rimera pas avec sécurité accrue.

Il n'est nul part officiellement écrit que la classe E était sécuritaire, et si tu le pensais je trouve vraiment dommage que ton instructeur ne t'ait pas appris à piloter en regardant dehors avant tout...
Même en HR200, ce n'est pas parce que tu es en classe C ou D que tu dois t'abstenir de regarder dehors et assurer ta sécurité.

Je suis désolé d'enfoncer le clou, mais cette expérience n'est malheureusement pas un cas particulier, en VFR tout du moins.

Fly safe.
ToMs

pierre76 · Message par **pierre76** » 21 déc. 2007, 16:10

ToMs a écrit : Il n'est nul part officiellement écrit que la classe E était sécuritaire, et si tu le pensais je trouve vraiment dommage que ton instructeur ne t'ait pas appris à piloter en regardant dehors avant tout..

Je crois avoir suffisemment fais mon auto-critique sur les posts précedents. Je ne vois pas l'interêt d'en rajouter une couche. Tu n'apportes pas d'eau au moulin, si ? Mea culpa, MEA CULPA ! Je te promet que je vais copier 100 fois " En classe E le VFR n'est pas séparé des autres traffics par le contrôle".

Ceci dit, si c'est la phrase que tu as citée qui te poses problème, ou le mot sécuritaire, j'essaie de reformuler : étant conscient ( peut être pas assez avant mon vol d'hier ) que l'espacement envers les autres aéronefs n'incombe qu'à moi en classe E, je m'étonnais du fait qu'aucune info ne m'ait été donnée sur un traffic convergent par le contrôle et/ou par le traffic lui même s'il m'avait vu... Voila pourquoi je tentai d'expliquer que même si dans le futur, je devais me retrouver dans une classe E, la présence d'un contrôleur ne me rendra pas plus tranquille quant à ma représentation des autres avions autour de moi.
J'espère avoir été plus clair.

Stéphanas ! · Message par **Stéphanas !** » 21 déc. 2007, 17:58

Tiens, ça me fait penser... Tout d'abord à te remercier pour ton témoignage concernant cet incident, pierre76. En effet, ce n'est déjà pas très facile à vivre quand on est impliqué dans un incident de ce genre, encore moins quand on se rend compte qu'on en est responsable. Et je te rassure : ça n'est pas arrivé qu'à toi.

Ensuite ton témoignage permettra surement d'éviter ce genre de mésaventure à d'autres qui se croyaient à l'abri parce qu'en contact radio avec un contrôleur dans un espace aérien contrôlé.

Et ça rappellera également surement des souvenirs à d'autres qui ont préféré garder ça pour eux plutôt que d'en parler de peur des réflexions désagréables !

A ce propos, je ne sais pas comment ça fonctionne dans ton aéroclub, ni même si tu voles en aéroclub, mais j'aimerais profiter de l'occasion pour signaler que le mien a instauré un truc étonnant, mais qui semble être très apprécié : lorsqu'un pilote connait un souci en vol, il lui est demandé s'il accepterait de venir en parler aux élèves pilotes lors des cours théoriques qui sont faits tout au long de l'année. C'est ainsi qu'on a eu un pilote qui a failli avoir une panne d'essence venir en parler en cours de réglementation. On a eu aussi un pilote qui a fait une sortie de piste au décollage sur DR400 venir témoigner de l'importance du centrage (trop arrière et l'avion trop lourd => la roulette s'est verrouillée dans l'axe à la mise en puissance et il n'a pas pu garder le contrôle de l'axe)... Est-ce que ça se fait chez toi aussi ? Auquel cas je pense que ton témoignage serait d'une portée tout à fait intéressante pour les élèves.

Et accessoirement les deux pilotes qui ont accepté de jouer le jeu nous ont dit après coup que ça leur avait fait du bien d'en parler à d'autres avec l'aide d'un instructeur pour recadrer les débats.

pierre76 · Message par **pierre76** » 21 déc. 2007, 18:44

C'est vraiment une super idée. J'en parlerai dès demain avec l'instructeur de mon aéroclub. Quitte à être le premier à venir raconter mon erreur devant les élèves en formation !

Merci Stéphanas.

manuchao · Message par **manuchao** » 21 déc. 2007, 21:03

pierre76 a écrit :C'est vraiment une super idée. J'en parlerai dès demain avec l'instructeur de mon aéroclub. Quitte à être le premier à venir raconter mon erreur devant les élèves en formation !

Merci Stéphanas.

ET précise bien à ton instructeur qu'il s'agit d'une recommandation d'un PIns, cela va donner des frissons à ton instructeur

Sinon chapeau pour ton récit, cela mérite même un REC http://www.bea-fr.org/rec/le_rec.htm

Et au moins, tu seras devenu un champion de l'anti-collision désormais

Emmanuel

bmartin_adx · Message par **bmartin_adx** » 21 déc. 2007, 22:31

Salut,

Je pense que dans ce qui est au dessus il y a un oubli ENORME!

Tout pilote d'avion en VMC condition dans n'importe quel espace qu'il soit est responsable en cas d'abordage. (Et oui meme en classe A a 36,000ft s'il fait beau il faut regarder dehors)

D'autre part et ca c'est plus pour Pierre76, passer a 1 miles d'un autre avion est surprennant quand on ne l'a pas vu au paravent. Dans tes prochains vols, passe beaucoup de temps a scanner dehors, c'est beaucoup plus important que de maintenit une altitude +/- 100ft meme a 500ft AGL! Avec le temps on voit les avions de plus en plus loin et donc on peut se preparer tranquillement a passer pret d'autres avion tout en maintenant visual separation.

En ce qui concerne la radio, il y a aussi une precision TRES importante. Legalement un avion VFR n'a pas besoin de radio pour voler dans quel espace que ca soit (evidement pas la classe A). Il peut appeler les centres de controle par telephone et demander de les traverser a tel ou tel heure sans radio/transponder (penser aux vieux avions qui n'ont pas de systeme electrique). Il faut donc regarder dehors pour s'assurer que l'un de ces avion ne va pas venir vous aborder.

Content pou toi Pierre76 que tout ce finisse bien. Continue a voler en regardant dehors et tout ira bien.

Fly safe

Gwix · Message par **Gwix** » 26 déc. 2007, 21:29

Legalement un avion VFR n'a pas besoin de radio pour voler dans quel espace que ca soit (evidement pas la classe A). Il peut appeler les centres de controle par telephone et demander de les traverser a tel ou tel heure sans radio/transponder (penser aux vieux avions qui n'ont pas de systeme electrique). Il faut donc regarder dehors pour s'assurer que l'un de ces avion ne va pas venir vous aborder.

En espace de classe B/C/D on a obligation d'avoir un transpondeur à bord sauf en cas de vol de convoyage ou de maintenance où l'on peut avoir une dérogation. De plus, tout aéronef effectuant un vol sur un aérodrome ou dans une zone soumise à une clairance doit être équipé d'une radio (source : guide VFR)

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