Bonjour à toutes et à tous,
Lors de mes approches sur Heathrow j'utilise la STAR BIG 3B avec IAF BIGGIN , au départ de Marseille (aéroport de départ) je programme les altitudes et vitesses Minimum.
Hélas en arrivant à 10 nm de la piste je me retrouve encore beaucoup trop haut, entre 7000 et 8000 pieds.
Pourtant volant sur Airbus A320, j'utilise l'altitude managée. Et je commence ma phase d'approche environ 5 a 10 nm avant le top of descent.
J'en suis venu à me dire que je dois peut etre programmé au départ sur le MCDU des altitudes minimum plus basse que le FL déjà avant le top of descent.
Merci de votre aide précieuse pour m'expliquer comment gérer efficacement la phase de descente et d'approche afin de se retrouver à l'altitude adéquate à temps pour intercepter le glide slope.
Merci d'avance et bonne soirée
Gestion approche Heathrow MCDU
Modérateur : Big Brother
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Flo_dr400 - Chef de secteur posteur
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Vérifie les contraintes visées par l'avion, et vérifie également qu'il n'y ait pas de discontinuité en page F-PLN.
Si tu utilises le mode DES et que ces deux paramètres sont corrects, la solution peut être :
- tu utilises une vitesse sélectée trop faible qui l'empêche de suivre son plan de descente, dans ce cas, tu auras un memo "MORE DRAG" au PFD et au MCDU.
- tu es en mode HDG ou TRK au lieu de NAV, il sort de sa route calculée et ne peut plus gérer sa descente, dans ce cas, tu as réversion de mode, avec triple clic, passage en mode V/S au FMA (avec le vario instantané) et clignotement de la box concernée.
Ma compagnie nous interdit de descendre ou de monter en ALT magenta, et comme je déteste le mode DES que je trouve inconfortable, je n'en suis pas un spécialiste, et j'ai pas envie de me plonger dans le TU ce soir
J'espère quand même t'avoir aidé.
PS : ne perds jamais de vue que le 320 même s'il est très fiable et fabuleux de précision peut aussi parfois devenir très très très con ! Pour ça qu'il y a toujours des pilotes dedans, et non une concierge...
re-PS : rassure-moi c'est bien sur FS que tu t'amuses à ça ?
Si tu utilises le mode DES et que ces deux paramètres sont corrects, la solution peut être :
- tu utilises une vitesse sélectée trop faible qui l'empêche de suivre son plan de descente, dans ce cas, tu auras un memo "MORE DRAG" au PFD et au MCDU.
- tu es en mode HDG ou TRK au lieu de NAV, il sort de sa route calculée et ne peut plus gérer sa descente, dans ce cas, tu as réversion de mode, avec triple clic, passage en mode V/S au FMA (avec le vario instantané) et clignotement de la box concernée.
Ma compagnie nous interdit de descendre ou de monter en ALT magenta, et comme je déteste le mode DES que je trouve inconfortable, je n'en suis pas un spécialiste, et j'ai pas envie de me plonger dans le TU ce soir
J'espère quand même t'avoir aidé.
PS : ne perds jamais de vue que le 320 même s'il est très fiable et fabuleux de précision peut aussi parfois devenir très très très con ! Pour ça qu'il y a toujours des pilotes dedans, et non une concierge...
re-PS : rassure-moi c'est bien sur FS que tu t'amuses à ça ?
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Auteur du sujetsowilo539
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re : Gestion approche Heathrow MCDU
Bonjour,
concernant les contraintes visées par l'avion, j'ai programmé sur le MCDU les 7000 pieds minimum dès l'arrivée sur le waypoint ALESO, puis à l'arrivée sur le IAF de BIGGIN. Ensuite je respecte les vitesses et altitudes décrites sur la carte Initial Approach Procedures (without Radar Control). D'autre part, j'ai recontrolé le F-PLN et il n'y a pas de discontinuités.
Mais j'ai l'impression qu'en fait c'est le taux de descente qui n'est pas assez rapide.
J'avais lu qu'il est bon d'entamer la phase de descente déjà 10 a 20 nm avant le top of descent, ce que je fais.
Malgré cela après en passant les contraintes d'altitudes, je suis toujours trop haut. Qu'ai je donc bien pu louper dans la programmation pour que le MCDU ne me gère pas cela correctement ?
Comme vitesse selectée j'avais programmé au départ 290 noeuds et comme altitude j'avais entrée 6000 pieds à atteindre au moment de pousser le knob. Je suis bien en mode NAV presque jusqu'au bout.
Alors je me dis que pour être dans les clous, il me faut peut être déjà indiqué au MCDU des altitudes de contraintes inférieures au FL bien avant d'arriver sur l'avant dernier waypoint de mon plan de vol?
Encore merci de votre aide.
PS : étant un amateur extrêmement passionné par l'aéronautique et les avions de ligne, c'est effectivement sous FSX que je m'entraîne.
concernant les contraintes visées par l'avion, j'ai programmé sur le MCDU les 7000 pieds minimum dès l'arrivée sur le waypoint ALESO, puis à l'arrivée sur le IAF de BIGGIN. Ensuite je respecte les vitesses et altitudes décrites sur la carte Initial Approach Procedures (without Radar Control). D'autre part, j'ai recontrolé le F-PLN et il n'y a pas de discontinuités.
Mais j'ai l'impression qu'en fait c'est le taux de descente qui n'est pas assez rapide.
J'avais lu qu'il est bon d'entamer la phase de descente déjà 10 a 20 nm avant le top of descent, ce que je fais.
Malgré cela après en passant les contraintes d'altitudes, je suis toujours trop haut. Qu'ai je donc bien pu louper dans la programmation pour que le MCDU ne me gère pas cela correctement ?
Comme vitesse selectée j'avais programmé au départ 290 noeuds et comme altitude j'avais entrée 6000 pieds à atteindre au moment de pousser le knob. Je suis bien en mode NAV presque jusqu'au bout.
Alors je me dis que pour être dans les clous, il me faut peut être déjà indiqué au MCDU des altitudes de contraintes inférieures au FL bien avant d'arriver sur l'avant dernier waypoint de mon plan de vol?
Encore merci de votre aide.
PS : étant un amateur extrêmement passionné par l'aéronautique et les avions de ligne, c'est effectivement sous FSX que je m'entraîne.
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Flo_dr400
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Si tu es bien en phase cruise avant de descendre et que tu indiques des altitudes de passage correctes, que tu laisses l'avion en mode NAV et en speed managée, il n'y a aucune raison pour qu'il ne respecte pas les contraintes.
Si tu débutes la descente avant le TOD calculé par le FMGC, l'avion prendra (en mode DES) un vario de -1000 ft/min jusqu'à intercepter son plan nominal à un point qu'il recalcule. A partir de ce point, il descendra en THR IDLE, comme s'il était en mode OP DES.
Si tu descends à partir du point calculé par le FMGC (petite flèche blanche vers le bas au ND), il descendra tout réduit en mode DES, comme si tu étais en OP DES.
Sinon, méfie-toi des vitesses limites, qui sont prises en compte sur les fiches d'arrivée, à LHR, nous ne sommes jamais à 290 Kts à 6000 ft ! Rarement à plus de 220 Kts, régulation oblige...
Voilà ce que je peux te dire, il faudrait que je vois la chose, ça peut dépendre de tellement de paramètres, tout en gardant à l'esprit qu'un simulateur tel que FSX ne reflète jamais le comportement réel de l'avion, celui-ci étant tellement complexe...
Si tu débutes la descente avant le TOD calculé par le FMGC, l'avion prendra (en mode DES) un vario de -1000 ft/min jusqu'à intercepter son plan nominal à un point qu'il recalcule. A partir de ce point, il descendra en THR IDLE, comme s'il était en mode OP DES.
Si tu descends à partir du point calculé par le FMGC (petite flèche blanche vers le bas au ND), il descendra tout réduit en mode DES, comme si tu étais en OP DES.
Sinon, méfie-toi des vitesses limites, qui sont prises en compte sur les fiches d'arrivée, à LHR, nous ne sommes jamais à 290 Kts à 6000 ft ! Rarement à plus de 220 Kts, régulation oblige...
Voilà ce que je peux te dire, il faudrait que je vois la chose, ça peut dépendre de tellement de paramètres, tout en gardant à l'esprit qu'un simulateur tel que FSX ne reflète jamais le comportement réel de l'avion, celui-ci étant tellement complexe...
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fgchj
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bonjour a tous; une petite correction au post precedent; le message "more drag" sur le pfd correspond non pas a une vitesse trop faible mais a une vitesse trop elevee qui empeche la machine de suivre son plan de descente ideal..on peut le traduire basiquement par "plus de trainee"; un peu d af a sortir et tout rentre dans l ordre.pour le post original, il s agit d un addon fsx qui probablement calcule tres mal le tod..dans ce cas, utilise le tres simple 3 nautiques pour mille pieds et tu arriveras a l entree de la star a la bonne altitude.
bon vol a tous stephane
bon vol a tous stephane
fgchj a écrit :une petite correction au post precedent; le message "more drag" sur le pfd correspond non pas a une vitesse trop faible mais a une vitesse trop elevee qui empeche la machine de suivre son plan de descente ideal..on peut le traduire basiquement par "plus de trainee"; un peu d af a sortir et tout rentre dans l ordre.
Poussée ralentie, vitesse trop élevée pour suivre un plan de descente donné (autrement dit: taux de descente trop élevé), et.... "un peu d'af [...] et tout rentre dans l'ordre" ??? Dans mon monde, le résultat ce serait un taux de descente encore plus important, et donc une déviation elle aussi plus grande par rapport au plan désiré / optimal. Vous êtes sûr que l'erreur est bien là où indiqué?Flo_dr400 a écrit :My mistake ! Tu as parfaitement raison, j'ai écrit une bêtise.
En même temps il est vrai que je n'y connais pas grand chose en avions toulousains... enfin ils ne doivent pas voler si différemment de n'importe quelle autre machine volante quand même, si?
Snoop'
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Flo_dr400
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Sur le principe, oui tu as raison, mais la logique de l'apparition du message "more drag" (qui était la question du débat) est différente.
En fait, l'avion voit qu'il est sur un plan tout réduit, avec une vitesse donnée, mais il doit ralentir car il a une contrainte de vitesse devant lui, or s'il ralentit, il est obligé de passer au-dessus du plan et du coup s'il respecte la contrainte de vitesse, il ne respecte plus la contrainte d'altitude qu'il visait.
Or le 320 est perfectionniste et il veut tout respecter d'un coup, mais comme il est aussi très con, il sait pas faire (ben oui il aurait pu anticiper que le pilote, rebelle dans l'âme, n'en n'a pas grand chose à secouer des contraintes de vitesse au FL280 et qu'il a décidé de descendre à 340 kts sélecté pour essayer de rattraper son retard en espérant que le contrôleur verra rien).
Du coup l'avion appelle à l'aide le pilote en lui réclamant plus de trainée pour pouvoir réduire, mais comme le pilote il en a toujours rien à secouer d'être à 250 Kts à 200 NM de cdg, en général il efface le message du MCDU (mais il persiste au PFD) sans sortir les af... Jusqu'à ce que le contrôleur gueule...ou laisse faire car il n'a personne devant.
L'idéal pour l'avion, et c'est comme ça qu'Airbus avait prévu que ça se passe, c'est qu'on utilise toujours les modes managés, mais bien souvent, en descente, c'est tout sélecté, histoire de garder la main sur la trajectoire.
En fait, l'avion voit qu'il est sur un plan tout réduit, avec une vitesse donnée, mais il doit ralentir car il a une contrainte de vitesse devant lui, or s'il ralentit, il est obligé de passer au-dessus du plan et du coup s'il respecte la contrainte de vitesse, il ne respecte plus la contrainte d'altitude qu'il visait.
Or le 320 est perfectionniste et il veut tout respecter d'un coup, mais comme il est aussi très con, il sait pas faire (ben oui il aurait pu anticiper que le pilote, rebelle dans l'âme, n'en n'a pas grand chose à secouer des contraintes de vitesse au FL280 et qu'il a décidé de descendre à 340 kts sélecté pour essayer de rattraper son retard en espérant que le contrôleur verra rien).
Du coup l'avion appelle à l'aide le pilote en lui réclamant plus de trainée pour pouvoir réduire, mais comme le pilote il en a toujours rien à secouer d'être à 250 Kts à 200 NM de cdg, en général il efface le message du MCDU (mais il persiste au PFD) sans sortir les af... Jusqu'à ce que le contrôleur gueule...ou laisse faire car il n'a personne devant.
L'idéal pour l'avion, et c'est comme ça qu'Airbus avait prévu que ça se passe, c'est qu'on utilise toujours les modes managés, mais bien souvent, en descente, c'est tout sélecté, histoire de garder la main sur la trajectoire.
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