Dans une bien belle compagnie :
Yanus, TRI/TRE sur airbus A340 : 4300 euros nets par mois sur 12 mois
pas de roster, pas de GP mais 75% de réduc sur la SNCF et QT payée par l'employeur
Salaires en Europe
Modérateur : Big Brother
-
coffincorner - Membre banni
- Messages : 774
- Enregistré le : 08 juin 2007, 14:19
- Localisation : Dans ton lit avec ta Femme..
-
Auteur du sujetSoulFlyer - Copilote posteur
- Messages : 75
- Enregistré le : 07 nov. 2006, 01:00
- Localisation : Genève
- Âge : 43
Et oui c est dur d etre militaire....
Cela dit ils auront bientôt des F7X et des F2000LX tous neufs.....
Et puis il y a la formation payée avec un bond sur 17,5 ans (et bientôt 20) alors bon, il faut aussi voir les apects positifs.
Sans compter qu'avant d'entrer à l'Esterel y a pleins de trucs sympa à faire avec des avions peint en vert....
Cela dit ils auront bientôt des F7X et des F2000LX tous neufs.....
Et puis il y a la formation payée avec un bond sur 17,5 ans (et bientôt 20) alors bon, il faut aussi voir les apects positifs.
Sans compter qu'avant d'entrer à l'Esterel y a pleins de trucs sympa à faire avec des avions peint en vert....
Neil Armstrong; July 20, 1969 from Sea of Tranquility : "That's one small step for [a] man, one giant leap for mankind"
C'est d'ailleurs tout le sens de mon post sur le thème de la rémunération.
Le montant qui figure en bas à droite de nos fiches de paye n'est qu'un élément de notre "rémunération"
L'exaltation que procure le métier, la qualité des avions que nous pilotons, la variété des destinations sont autant
d'éléments essentiels pour juger de l'attractivité d'un job.
C'est en ce sens que je tiens à dire aux aspirants qui parcourent ce forum combien le salaire, à condition qu'il ne soit pas misérable, n'est pas l'essentiel.
J'aimerai aussi permettre à ceux qui ne sont pas satisfaits de leur salaire de relativiser un peu (je ne parle pas là de ceux qui ne peuvent joindre les 2 bouts).
Dans la France d'aujourd'hui, 4300 euros, c'est un bon salaire. C'est loin d'être inadmissible. Nombre de cadres aux responsabilités élevées n'y parviendront qu'en toute fin de carrière. Certes, pour un TRI/TRE, c'est un peu léger.
A fortiori 6000 euros/mois me semblent plus que corrects pour être Captain sur ATR.
Félicitons nous qu'il existe encore de nombreux employeurs qui continuent à assurer des revenus élevés à la population PNT alors même que l'aérien est une activité à très faible marge. Cependant, il ne faut pas se sentir malheureux parce que nous n'avons pas le salaire d'un PNT de major.
Cela dit je vous rassure, "Je vais pas faire caissière à Felix Potin toute ma vie, j'ai de l'ambition, j'aimerai bien faire caissière chez Mamouth"
En attendant, après avoir baroudé en Transall, je préfère largement être commandant de bord instructeur sur 340, parcourir le monde entier sans exceptions, être le seul maître à bord après Dieu et former les pilotes de mon équipe pour 4300E/mois plutôt que copi sur 737 à 5 ou 6000 euros.
A méditer, en fonction des aspirations de chacun, au moment de faire des choix.
Le montant qui figure en bas à droite de nos fiches de paye n'est qu'un élément de notre "rémunération"
L'exaltation que procure le métier, la qualité des avions que nous pilotons, la variété des destinations sont autant
d'éléments essentiels pour juger de l'attractivité d'un job.
C'est en ce sens que je tiens à dire aux aspirants qui parcourent ce forum combien le salaire, à condition qu'il ne soit pas misérable, n'est pas l'essentiel.
J'aimerai aussi permettre à ceux qui ne sont pas satisfaits de leur salaire de relativiser un peu (je ne parle pas là de ceux qui ne peuvent joindre les 2 bouts).
Dans la France d'aujourd'hui, 4300 euros, c'est un bon salaire. C'est loin d'être inadmissible. Nombre de cadres aux responsabilités élevées n'y parviendront qu'en toute fin de carrière. Certes, pour un TRI/TRE, c'est un peu léger.
A fortiori 6000 euros/mois me semblent plus que corrects pour être Captain sur ATR.
Félicitons nous qu'il existe encore de nombreux employeurs qui continuent à assurer des revenus élevés à la population PNT alors même que l'aérien est une activité à très faible marge. Cependant, il ne faut pas se sentir malheureux parce que nous n'avons pas le salaire d'un PNT de major.
Cela dit je vous rassure, "Je vais pas faire caissière à Felix Potin toute ma vie, j'ai de l'ambition, j'aimerai bien faire caissière chez Mamouth"
En attendant, après avoir baroudé en Transall, je préfère largement être commandant de bord instructeur sur 340, parcourir le monde entier sans exceptions, être le seul maître à bord après Dieu et former les pilotes de mon équipe pour 4300E/mois plutôt que copi sur 737 à 5 ou 6000 euros.
A méditer, en fonction des aspirations de chacun, au moment de faire des choix.
-
coffincorner
- Membre banni
- Messages : 774
- Enregistré le : 08 juin 2007, 14:19
- Localisation : Dans ton lit avec ta Femme..
c'est pas parceque l'atr est plus petit que l'a340 qu'il faut penser que le pilote de l'atr doit etre moins payer. En fait, pour avoir goute a l'atr et maintenant a l'a319 je peux confirmer que l'atr est bien plus complique que les avions a reactions. l'a340 doit etre encore plus blasant que l'a319 car au lieu de faire des secteurs de 2 heures c'est des secteurs de 12 heures.
Chez aer arann les captains et copis sont bien payes mais ils volent bcp (comme chez ryanair), sauf que le cafe est gratuit.
Chez aer arann les captains et copis sont bien payes mais ils volent bcp (comme chez ryanair), sauf que le cafe est gratuit.
Ce point de vue est effectivement assez original et mériterait d'être développé.
Je ne risque pas de critiquer le turbo prop type ATR. J'ai moi même un sacré paquet d'heure sur turbo prop de la gamme 40-50 tonnes.
Cela dit, pour avoir volé sur turbo prop, être toujours qualifié sur 319 et sur 340, il n'y a pas photo ; l'exploitation qui demande le plus large champ de compétence est évidemment le 340 : exploitation worldwide sans limites géographiques, règlementations multiples (survol Asie, MNPS, RVSM, OTS, pacifique RNP 4 ect...), météorologies variées (FIT, tornades, toute la gamme des vents et moussons...), fort impact des décisions du CDB relatives à la conduite du vol eu égard en particulier à la gestion carburant(pour info, un vol avec ETF RUN-CDG, c'est 30 pax de plus qu'une QMC simple). L'accident de Toronto nous rappelle combien le métier est exigeant.
Cependant, comme nous l'avons vu, le salaire peut-être déconnecté de la technicité requise. Il dépend plus du niveau de considération que l'entreprise accorde à ses pilotes. Vous l'avez compris, dans mon cas, la considération peut être qualifiée de peu élevée.
Pour autant, je recommande, au moins en début de carrière, de ne pas choisir son employeur en fonction de ce niveau de considération (donc du salaire) mais plutôt en fonction de la richesse de l'expérience qu'il apporte.
Il est évident que plus le temps passe et plus on aspire à de la considération.
Je ne risque pas de critiquer le turbo prop type ATR. J'ai moi même un sacré paquet d'heure sur turbo prop de la gamme 40-50 tonnes.
Cela dit, pour avoir volé sur turbo prop, être toujours qualifié sur 319 et sur 340, il n'y a pas photo ; l'exploitation qui demande le plus large champ de compétence est évidemment le 340 : exploitation worldwide sans limites géographiques, règlementations multiples (survol Asie, MNPS, RVSM, OTS, pacifique RNP 4 ect...), météorologies variées (FIT, tornades, toute la gamme des vents et moussons...), fort impact des décisions du CDB relatives à la conduite du vol eu égard en particulier à la gestion carburant(pour info, un vol avec ETF RUN-CDG, c'est 30 pax de plus qu'une QMC simple). L'accident de Toronto nous rappelle combien le métier est exigeant.
Cependant, comme nous l'avons vu, le salaire peut-être déconnecté de la technicité requise. Il dépend plus du niveau de considération que l'entreprise accorde à ses pilotes. Vous l'avez compris, dans mon cas, la considération peut être qualifiée de peu élevée.
Pour autant, je recommande, au moins en début de carrière, de ne pas choisir son employeur en fonction de ce niveau de considération (donc du salaire) mais plutôt en fonction de la richesse de l'expérience qu'il apporte.
Il est évident que plus le temps passe et plus on aspire à de la considération.
-
coffincorner
- Membre banni
- Messages : 774
- Enregistré le : 08 juin 2007, 14:19
- Localisation : Dans ton lit avec ta Femme..
Le long courrier je ne connais pas, donc tu as surement raison sur ce point de vue. Mais je parle surtout de la charge de travail en vol qui est nettement moindre en a319 en europe comparee a celle dans un atr entre irlande, angleterre et bretagne avec 6 secteurs tres courts par jour. on est bien plus occupe dans un atr.
Quant au mauvais temps, pas besoin de faire 12 hdv pour aller le trouver, tu as un temps execrable toute l'annee en europe du nord (windshear, seafog xwind, variable winds, icing conditions), sur certain terrains basiques, pistes courtes, de quoi bien s'amuser! Et le salaire n'est vraiment pas volé.
Quant au mauvais temps, pas besoin de faire 12 hdv pour aller le trouver, tu as un temps execrable toute l'annee en europe du nord (windshear, seafog xwind, variable winds, icing conditions), sur certain terrains basiques, pistes courtes, de quoi bien s'amuser! Et le salaire n'est vraiment pas volé.
-
coffincorner
- Membre banni
- Messages : 774
- Enregistré le : 08 juin 2007, 14:19
- Localisation : Dans ton lit avec ta Femme..
Piloute, je ne devrais pas repondre a un ane sous surveillance, mais je prends cela a la rigolade alors...piloute a écrit :coffincorner tu veux une médaille ?? on a bien compris que aer arann c'est un peu le top gun des pilotes de ligne alors arrêtes de nous rebattre les oreilles stp !!
faire le bus sur 20 terrains différents entre l'irland et l'angletterre ca ne fais rêver que toi...
J'expliquais a Yanus que 6000 euros pour un captain qui vole 90 heures par mois, sur ATR, dans une region riche en mauvais temps, c'est un salaire bien merite.
Voila piloute
-
-Tomcat- - Chef de secteur posteur
- Messages : 3983
- Enregistré le : 13 nov. 2003, 01:00
- Localisation : Biscarrosse (LFBS)
- Âge : 42
...et la légèreté de la hiérarchie, les relations avec les chefs, la liberté d'esprit que tu peux avoir pendant tes congés, récup ou repos, les 20 machines dispo sur le tarmac le matin... c'est vrai que ça mérite bien de faire des concessions sur le salaireL'exaltation que procure le métier, la qualité des avions que nous pilotons, la variété des destinations sont autant
d'éléments essentiels pour juger de l'attractivité d'un job.
Mais d'accord avec toi sur le fond. Comme dans tous les métiers d'ailleurs. Je préfère 100 fois faire un métier dans lequel je m'éclate, payé 2000€, qu'un boulot où je vais en traînant des pieds tous les matins, mais payé 4000.
-
oliver_twist - Chef de secteur posteur
- Messages : 2207
- Enregistré le : 09 févr. 2004, 01:00
- Localisation : LFPX / LFPG
- Âge : 45
Je suis d'accord avec coffincorner sur le fait qu'un cdb ATR42 n'a aucune raison technique de gagner moins qu'un CdB A340. La seule raison est économique, car rapporté à la charge payante transportée, c'est plus facile de bien payer à l'heure de vol un CdB de gros avion qu'un Cdb de petit avion. Mais tu es la preuve vivante que l'on peut quand même avoir un salaire correct même sur un appareil de "petite taille".
A mon avis, pour pouvoir en juger, il faut connaitre le turbo prop et le jet long courrier. Est-ce ton cas ?
Ce raisonnement est tout au plus applicable aux F/Os.
Cependant, je crois qu'il est techniquement beaucoup plus compliqué de mettre en oeuvre un long courrier lourd qu'un petit turbo prop. J'en ai déjà parlé sur le forum, je t'invite à exposer ton point de vue s'il est différent.
En revanche, la responsabilité économique d'un CDB 340 est bien supérieure à celle d'un petit turbo prop, ne serait-ce qu'en terme de gestion carburant / optimisation de la route compte tenu de la MTO / prise en compte d'un grand nombre de pax dont bon nombre de hautes contributions...ect...
De plus, il s'agit pour le CDB long courrier de manager une plus grosse équipe (12 à 15 PNT et C en 340).
J'aurai d'autres explications de la sorte en pagaille.
Bref, si toutes les compagnies du monde payent mieux les captain long haul que les short haul, c'est à cause d'une logique technique et économique indiscutable.
Soyez sur que si les financiers pouvaient aligner tous les salaires sur le court courrier, ils ne s'en priveraient pas
Ce raisonnement est tout au plus applicable aux F/Os.
Cependant, je crois qu'il est techniquement beaucoup plus compliqué de mettre en oeuvre un long courrier lourd qu'un petit turbo prop. J'en ai déjà parlé sur le forum, je t'invite à exposer ton point de vue s'il est différent.
En revanche, la responsabilité économique d'un CDB 340 est bien supérieure à celle d'un petit turbo prop, ne serait-ce qu'en terme de gestion carburant / optimisation de la route compte tenu de la MTO / prise en compte d'un grand nombre de pax dont bon nombre de hautes contributions...ect...
De plus, il s'agit pour le CDB long courrier de manager une plus grosse équipe (12 à 15 PNT et C en 340).
J'aurai d'autres explications de la sorte en pagaille.
Bref, si toutes les compagnies du monde payent mieux les captain long haul que les short haul, c'est à cause d'une logique technique et économique indiscutable.
Soyez sur que si les financiers pouvaient aligner tous les salaires sur le court courrier, ils ne s'en priveraient pas
-
oliver_twist
- Chef de secteur posteur
- Messages : 2207
- Enregistré le : 09 févr. 2004, 01:00
- Localisation : LFPX / LFPG
- Âge : 45
Ca c'est un raisonnement très théorique, et pour avoir été trois ans sur moyen courrier et un an sur 330/340, je peux te dire que les PNT moyen, OPL comme CdB bossent plus dur que les PNT long. La multiplication des vols et des escales sur une journée plusieurs jours d'affilé, ainsi que le fait d'avoir un équipage commercial réduit, augmentent d'autant plus la charge de travail des PNT (surtout du CdB d'ailleurs). Le souci de la ponctualité et de l'économie est aussi beaucoup plus présent sur moyen courrier. Et je suis persuadé que ce que l'on peut dire du moyen, courrier, on peut l'appliquer au régional où il y a encore moins de PNC et des passagers qui ne dorment pas les trois quarts du vol.
Je crois que tu confonds charge de travail et responsabilité.
Je ne nie pas la charge de travail du PNT d'avion régional.
Malheureusement pour ceux-là, dans tous les domaines, c'est moins la charge de travail ou la pénibilité qui est rémunérée que la responsabilité.
L'ouvrier à la chaine fait un boulot bien plus pénible que le contremaitre ou le cadre pourtant, il est moins payé. En effet, il a moins de responsabilité.
The higher the responsability, the higher the salary.
Je pense que tu comprendras mieux cette notion dès lors qu'en position CDB, tu auras été confronté à des difficultés sur court et sur long.
La portée économique des décisions d'un CDB long est bien plus élevée qu'un CDB court. Ceci est d'autant plus vrai lorsque le CDB ne dispose que de peu d'aides à la décision.
Toi qui fait du 340, pense à la portée d'une décision déroutement/poursuite du vol suite à un N-1 sur l'Atlantique.
Le coût d'un mauvais choix est colossal !
S'il fallait dérouter et que tu as continué, la compagnie peut être conduite à rentre compte à l'autorité ce qui peut s'avérer très complexe.
Si tu pouvais raisonnablement poursuivre et que tu as dérouté, je ne te parle pas du coût de l'accueil/réacheminement/effet sur les pax concernés.
En 330, dérouté sur un terrain sibérien en N-1 avec 250 pax qui grognent et pas grand chose pour les accueillir, tu te diras sans doutes que tu serais mieux sur un bon vieux terrain européen, dérouté en 320, avec une escale AF qui s'occupe de faire patienter et réacheminer tes clients.
Ca n'est qu'un exemple, il y en a bien d'autres
Je ne nie pas la charge de travail du PNT d'avion régional.
Malheureusement pour ceux-là, dans tous les domaines, c'est moins la charge de travail ou la pénibilité qui est rémunérée que la responsabilité.
L'ouvrier à la chaine fait un boulot bien plus pénible que le contremaitre ou le cadre pourtant, il est moins payé. En effet, il a moins de responsabilité.
The higher the responsability, the higher the salary.
Je pense que tu comprendras mieux cette notion dès lors qu'en position CDB, tu auras été confronté à des difficultés sur court et sur long.
La portée économique des décisions d'un CDB long est bien plus élevée qu'un CDB court. Ceci est d'autant plus vrai lorsque le CDB ne dispose que de peu d'aides à la décision.
Toi qui fait du 340, pense à la portée d'une décision déroutement/poursuite du vol suite à un N-1 sur l'Atlantique.
Le coût d'un mauvais choix est colossal !
S'il fallait dérouter et que tu as continué, la compagnie peut être conduite à rentre compte à l'autorité ce qui peut s'avérer très complexe.
Si tu pouvais raisonnablement poursuivre et que tu as dérouté, je ne te parle pas du coût de l'accueil/réacheminement/effet sur les pax concernés.
En 330, dérouté sur un terrain sibérien en N-1 avec 250 pax qui grognent et pas grand chose pour les accueillir, tu te diras sans doutes que tu serais mieux sur un bon vieux terrain européen, dérouté en 320, avec une escale AF qui s'occupe de faire patienter et réacheminer tes clients.
Ca n'est qu'un exemple, il y en a bien d'autres
-
- Sujets similaires
- Réponses
- Vues
- Dernier message