Que pensez vous des line training type eaglejet ?

gumpy · Message par **gumpy** » 22 août 2008, 16:47

Sans jetter l'opprobre sur personne ,il est dommage de se justifier que ce soit par l'age ou par toute autre raison.
Est-ce que quelqu'un qui veut faire médecin est dispensé de ses années d'internat sous prétexte qu'il a passé 35 ans...

Pilote est un métier ,l'exercer depuis la place droite d'un 37 NG sur les meme routes jours aprés jour n'est qu'un petit bout de la lorgnette.

Penser que l'on peut se dispenser de faire différentes choses dans l'aviation notamment voler dans des avions moins automatiques et donc moins glamours ne constitue pas la base d'une carrière intéressante et la plus complète possible...

Enfin s'affranchir de toutes ou parties des étapes intermédiaires en payant est une méthode purement égoiste,ceux qui la suivent doivent l'assumer.

Rien de personnel dans ce que j'écris mais on ne peut pas dire vouloir faire partie d'une corporation ,la tirer vers le bas et dire"désolé mais moi ci ou çà"
Chacun fait ses choix en fonction de ce qui n'existe quasimment plus ,une certaine morale...

Oui oui je sais je vis au siècle dernier si vous voulez...mais je n'ai aucun souci face à ma glace le matin...

Fred95 · Message par **Fred95** » 22 août 2008, 17:29

A priori, d'après le cours de facteur humain, il faut se méfier de la grande expérience sur avion classiques, c'est un facteur d'échec lors des tentatives de passage sur des avions type A320 en raison de leur philosophie et systèmes trop différents.
Alors c'est sur ça fait moins aventurier mais la réalité est souvent éloignée d'une représentation romanesque des choses.
Au contraire cela me semble pertinent de vouloir voler sur ce type d'avion le plus rapidement possible, c'est d'ailleurs ce qui est recherché lorsqu'on propose du glass cockpit en formation.

Même si dans certains pays c'est déjà mis en place, en France, je le répète, c'est pas pour demain...

Jusqu'au jour ou l'Europe va se décider à rentrer sévèrement dans la yeule à la DGAC et aux CEMPN.

Worn Down Piano · Message par **Worn Down Piano** » 22 août 2008, 17:33

Moi je trouve qu'un 737CL, voire NG, c'est encore le bon compromis...

Ceux qui ont du mal à passer des aiguilles aux EFIS, il a un problème quelque part...

Fred95 · Message par **Fred95** » 22 août 2008, 17:40

Worn Down Piano a écrit :Moi je trouve qu'un 737CL, voire NG, c'est encore le bon compromis...

Ceux qui ont du mal à passer des aiguilles aux EFIS, il a un problème quelque part...

Il y a 10 ans c'était tout sauf des cas isolés lors du passage vers l'A320. Maintenant il est probable que les formations ont pris cet aspect en compte et se sont adaptées depuis

Worn Down Piano · Message par **Worn Down Piano** » 22 août 2008, 17:46

Attends, aujourd'hui tu as une carte où il suffit de suivre la ligne, peinard en LNAV/VNAV. Programmer un FMC, ça s'apprend assez vite, et lire une info de vitesse sur un speed tape, c'est intuitif. Pareil pour l'altitude ou la VS...

Passer du 737 non EFIS au NG m'a pris... 2 heures? Et c'est quand même vachement plus simple et reposant.

gumpy · Message par **gumpy** » 22 août 2008, 17:48

Oui passer des aiguilles a l efis c'est pas le plus dur...
D'ailleurs quand on perd tout ,les secours on fait comment hein...avec des aiguilles non...

Dire des call out ,etc c'est pas le plus dur ,sauver sa peau et celle des pax quand tout va mal c'est le pourquoi de notre paye...

Worn Down Piano · Message par **Worn Down Piano** » 22 août 2008, 17:51

C'est vachement plus simple à tous niveaux, les machins modernes. Tu as les aéroports, les points, le radar météo superposé sur un carte, un mode LNAV formidable, des indications de la pente idéale, un autothrott' (bin oui sur les 737-200 c'était pas nécessairement le cas), un speed trend (ça c'est une super invention!), un FPV, des grands écrans lumineux et clairs et un FMC...

Si tu t'en sors pas avec tous ça. Je comprends mieux pourquoi nous sommes moins bien payés

L'A320, c'est encore plus magique, tu fous la gomme et t'as même pas à compenser pour le couple, sans parler de l'assistance en cas de panne moteur...

Le PANARD!

Fred95 · Message par **Fred95** » 22 août 2008, 17:58

Bah écoute, je ne suis ni psy ni pilote, mais je pense que l'essence du problème tiens dans cette citation d'un "ancien" pilote à propos de l'A320:

"Je n'aime pas cet avion, il est complexe lorsqu'il marche mal, et lorsqu'il marche bien, il me déqualifie".

Le problème est justement posé par le passage d'une situation ou tu fais tout et ou tu as certains repères et pour laquelle tu n'as pas besoin de compétences informatiques, à une situation ou l'avion te laisse faire bien moins de choses (en apparence) et ou tu dialogues avec lui par systèmes informatiques.
Pour toi c'est surement plus simple si tu as surtout volé sur ce type d'appareil, pour moi j'estime que ça ne serait pas non plus source de difficulté car on baigne quand même dans un univers informatisé et depuis le temps on a un gros retour d'expérience sur les accidents liés à la transition classique => avions automatisés.

Mais je ne reste pas sur que faire 4000h d'avion classique soit une situation idéale pour aborder une transition vers un 737NG ou un A320, n'en déplaise à ceux qui disent qu'ils faut "suer"

D'ailleurs pour te donner un exemple, il y a un podcast de "finer point aviation" ou le mec, qui est instru depuis 5 ans, raconte son premier vol à bord d'un appareil équipé d'un GPS Garmin est il est complètement halluciné, et dans le même temps, il comprend bien les risques inhérents à la mauvaise utilisation d'une telle technologie

gumpy · Message par **gumpy** » 22 août 2008, 18:16

Je ne pense pas que 4000 h sur un avion classique "prépare" a du 320...
Cependant faute de mieux,savoir faire sans tout un tas d 'automatisme ne t'enlève pas de compétence il me semble...
Donc n'avoir aucune expérience préalable permet de faire le perroquet très vite ,mais avec quel recul????

Worn Down Piano · Message par **Worn Down Piano** » 22 août 2008, 23:42

Boarpf... Passer du 727 au 320 est bien plus simple et reposant que l'inverse

Amen

hauck · Message par **hauck** » 23 août 2008, 00:05

*********

gumpy · Message par **gumpy** » 23 août 2008, 13:24

Je ne vois pas pourquoi il faudrait ne pas comparer notre profession a celle des medecins.
Beaucoup de connaissance a acquerir ,un environnement changeant et des decisions rapides a prendre.
Apres a quoi veux tu te comparer ,un chauffeur routier?

J entends bien que l on est pas le meme a 40 que a 20 ,mais cela ne dispense pas d une responsabilite vis a vis de la corporation que l on veut rejoindre.

Pour moi il y a 3 voies d acces ,les legacy direct en cadet ,les militaires et les autodidactes.
Les entrainements et selections subis par les 2 premiers sont supposes leur permettre d acceder a des postes de gros porteur et ou jet directement.
L autodidacte est prepare a etre CDB sur un Twin light piston...

La competence qui fait que l on est paye un certain montant est le fruit de l experience et de la connaissance...
Ou est l experience de celui qui paye en sortie d ecole sa place???

On va me dire que de piloter un jet et des plus petits avions n est pas la meme chose ,pour moi c est vrai...et faux.
GERER un jet FMS EFIS etc et PILOTER sont 2 choses differentes.
Tellement differentes que de nombreuses airlines demandent dans leur sop de mettre le PA des que possible.

Super sauf si le PA ne sait plus ou pas faire ,alors que fait le pilote qui a "saute" des etapes?
Etre trop haut sur un plan ,remarquer des pompes ou des degeulantes s apprend dans tout les cockpits meme les plus petits ,simplement les consequences sont souvent moins importantes en cas d erreur sur un petit qu un gros.
Je suis etonne du nombre de gars qui se sentent mal a la aise en manuel ,sans doute car ce ne sont plus vraiment des pilotes voila tout.

C est ainsi que l on degrade nos conditions car on perd en competence,en particulier en privilegiant les shortcuts.

Je persiste et signe pour l egoisme ,j ai debute sur du 9 puis 19 pax etc...,j ai fait des loadsheets a la main ,charger l avion tout ce que l on veut ,en me bougeant on m a donne ma chance et depuis quant je l ai pu ,j ai donne leur chance a ceux qui essayaient...
J ai commence en ...2000 donc c est pas non plus au siecle dernier.

On parle bien de PAYER pour etre OPL et non pas acquerir une QT ,alors excuses moi de dire et redire que je m y oppose et que je repete que toi et tous ceux qui choissisent cette voie se tirent et nous tirent a nous tous une balle dans le pied.
Tu paieras pour ton AEL cdb car tu auras 45 ans etc...

Je connais le milieu aero et il est dur ,mais le discours consistant a dire que l on a pas le choix est avant tout une justification a mes yeux ,car le choix existe meme si en le reniant jour apres jour ceux aui payent pour travailler le rendent de plus en plus difficile.
Je n ai aucune acrimonie ou ressentiment envers toi ou ta personne hauck ,et tant mieux si tu n as aucun probleme pour te regarder dans ta glace,laisse moi au moins te dire que nous n avons pas tous la meme idee de notre metier( definit par le fait que l on est paye et non pas de payer pour exercer)

Enfin crois tu sincerement que je ne sais pas qu il n ya pas qu Q AF dqns la

vie.

Mais ce n est pas pour autant que je trouve normal que l on degrade nos conditions ,donc nos salaires et que l on trouve chouette de pouvoir voler dans ces conditions.

La plupart disent ,des que j ai l experience je vais ailleurs ,oui mais ou????
Comme tu les dis toi meme ,vous etes du pain beni pour les airlines ,et donc les conditions se degradent partout ,donc quant tu seras SFO tu seras vire ou SFO a vie ,car un jeune ou moins jeune paiera pour te passer devant ou te remplacer en disant qu il n a pas le choix

Chacun doit assumer ses actes c est tout ce que je dis et perso ,quant je dois conseiller un gusse pour un recrutement ,en regardant son CV,j aime ceux qui savent assumer.

Maintenant c est evidemment MON opinion et je sais que c est un monde tres dur que celui de l aero ,mais pour moi c est evidemment quant c est dur qu assumer veut dire quelque chose.

Bonne chance en tout cas ,ne pas etre d accord ne veut pas dire ne pas etre capable de s entendre alors a un des ces quatre pour en parler autour dun the a la menthe.

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 23 août 2008, 13:56

Les entrainements et selections subis par les 2 premiers sont supposes leur permettre d acceder a des postes de gros porteur et ou jet directement.
L autodidacte est prepare a etre CDB sur un Twin light piston...

La formation d'un cadet ou d'un autodidacte est strictement la meme, à la sortie tout le monde se retrouve avec un ATPL théo CPL-IRME-MCC. Donc je vois pas pourquoi certains seraient plus capable de commencer sur jet et les autres sur turboprop...

Fred95 · Message par **Fred95** » 23 août 2008, 15:12

SR71_Blackbird a écrit :
Les entrainements et selections subis par les 2 premiers sont supposes leur permettre d acceder a des postes de gros porteur et ou jet directement.
L autodidacte est prepare a etre CDB sur un Twin light piston...
La formation d'un cadet ou d'un autodidacte est strictement la meme, à la sortie tout le monde se retrouve avec un ATPL théo CPL-IRME-MCC. Donc je vois pas pourquoi certains seraient plus capable de commencer sur jet et les autres sur turboprop...

Aucune différence à part que les sélectionnés ont leur TRR QT et AEL payé alors que les autres la paieront eux même.

La seule et unique différence réside dans la fierté française d'avoir réussi un concours, mais ce que beaucoup oublient c'est que le concours n'évalue pas si on est meilleur que les autres mais si:

- le niveau estimé est suffisant pour survivre à la formation
- l'aspect humain permettra une bonne intégration en compagnie

Pour ceux qui échouent, cela ne veut pas dire qu'ils n'ont pas le niveau, juste qu'on avait trop de doutes à leur sujet (ou alors qu'ils ne sont pas aptes à entrer dans le moule de la cie), s'ils se forment en autodidactes on les retrouve en deux groupes:

- ceux qui échouent
- ceux qui réussissent

Pour le premier groupe, on n'en entend plus parler, pour les seconds, miracle ! Ils ont exactement le même niveau technique que ceux qui ont réussi le concours.
N'oublions pas non plus que réussir un concours c'est très bien, mais c'est environ 10% d'échecs à chaque fois, ce qui est ENORME, n'en déplaise aux psy.

Moralité: se toucher sur un concours c'est bien, comprendre ce qu'il signifie, c'est encore mieux

Je suis etonne du nombre de gars qui se sentent mal a la aise en manuel ,sans doute car ce ne sont plus vraiment des pilotes voila tout.

Sauf qu'être pilote aujourd'hui ce n'est plus branler du manche et être un dieu à ce sport, mais être aussi et surtout être un bon gestionnaire de systèmes et un bon analyse.
Mais je te l'accorde, nombreux sont les cadets qui se retrouvent complètement largués en AEL dès que la situation devient trop exigeante au manche, comme quoi, la sélection ne fait pas tout et pour eux aussi cela va trop vite, seules les heures comptent, qu'elles te soient payées, ou que tu les payes, des heures restent des heures.

flydream · Message par **flydream** » 23 août 2008, 17:42

Sauf qu'être pilote aujourd'hui ce n'est plus branler du manche et être un dieu à ce sport

Eh ben c'est bien dommage de penser ca,ca eviterait peut-etre ceci:

Fred95 · Message par **Fred95** » 23 août 2008, 18:02

flydream a écrit :
Sauf qu'être pilote aujourd'hui ce n'est plus branler du manche et être un dieu à ce sport
Eh ben c'est bien dommage de penser ca,ca eviterait peut-etre ceci:

Ben tu tombes bien avec cette vidéo, puisque, sauf erreur de ma part, sur le premier atterrissage c'était la copi aux commandes, tout à fait qualifiée, mais pas aussi expérimentée que le captain, évidement. Et ça, ça donne de l'eau au moulin de Gumpy, comme quoi se mettre aux commandes d'un bus avec si peu d'expérience n'est pas une bonne idée, mais ça en donne également au mien, comme quoi que tu sortes de sélections cadets ou non ça revient au final au même.

flydream · Message par **flydream** » 23 août 2008, 18:07

Ben tu tombes bien avec cette vidéo, puisque, sauf erreur de ma part, sur le premier atterrissage c'était la copi aux commandes, tout à fait qualifiée, mais pas aussi expérimentée que le captain, évidement. Et ça, ça donne de l'eau au moulin de Gumpy, comme quoi se mettre aux commandes d'un bus avec si peu d'expérience n'est pas une bonne idée, mais ça en donne également au mien, comme quoi que tu sortes de sélections cadets ou non ça revient au final au même.

La,on est d'accord!

gumpy · Message par **gumpy** » 23 août 2008, 20:41

Je ne suis pas d accord pour dire que la formation d un cadet ab initio d une compagnie qui le paye pour le former a ses besoins a savoir DE sur jet et celle d un ab initio qui paye est la meme.

Les syllabus meme s ils se rapprochent ne sont pas les meme ,et les formations sont plus pousses en terme d heures et de niveau.
Les autodidactes ne sont pas des incapables pour autant,simplement auparavant et justement en faisant des gammes et des heures ,les differences se lissaient dans le temps.
Il est vrai que les licences en sortie sont identiques mais pas le contenu de la formation ,qui est adapte a chaque compagnie, et type d exploitation.

Le fait de reussir a un concours prouve que l on a reussi...un concours

,mais aussi que l on a un certain niveau.

Il n y a aucun souci a ne pas reussir ses concours mais dire que l on est exactement pareil en sortie de formation me parait inexact.

Maintenant au final ,je suis d accord que quelqu un de serieux et de bien cable saura combler les "eventuelles lacunes" de sa formation initiale.

Nulle envie de polemique entre les cadets style AF et les autres ,moi je suis autodidacte et n en concoit aucun sentiment de devalorisation.

Aucun jugement donc juste des constats.

Cheers

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 23 août 2008, 21:43

Les syllabus meme s ils se rapprochent ne sont pas les meme ,et les formations sont plus pousses en terme d heures et de niveau.
Les autodidactes ne sont pas des incapables pour autant,simplement auparavant et justement en faisant des gammes et des heures ,les differences se lissaient dans le temps.
Il est vrai que les licences en sortie sont identiques mais pas le contenu de la formation ,qui est adapte a chaque compagnie, et type d exploitation.

Si tu prends l'exemple de l'EPAG qui forment des autodidactes et les cadets AF, je peux te dire que les méthodes de formation sont identiques que tu sois privé ou cadet, et il s'agit des meme instructeurs. Au moment ou le cadet obtient son CPL IRME, le privé qui obtient la meme chose, les 2 auront eu un cursus strictement identique.
Ensuite le cadet continue sa formation dans la foulée avec le passage sur reacteur, la mcc et la QT, cursus que suis également un autodidacte qui integre AF (cursus plus ou moins adapté selon le passé du stagiaire)

gumpy · Message par **gumpy** » 23 août 2008, 21:51

Vi vi mais le cadet lui fait tout dans la foulee ,ce qui fait une grosse difference avec le prive qui est lache dans la nature pour le meilleur et pour le pire...

Encore une fois je ne dis pas qu une filliere est meilleure qu une autre...