Où trouver un rapport plus précis du crash?

[Dubble]

Beuh, je ferais jamais de simu, même gratuit.
Je viens de vomir devant FSX, en utilisant une navette qui va à mach 3 (immaginnez les vibrations qu'on voit sur le cockpit, et les effets de rouge et de noir en fonction de la charge trop positive ou trop négative)
Enfin, jusque là ca allait, c'est quand j'ai commencé les tonneaux que j'ai craqué, un mélange de rouge et de noir couplé aux vibrations, et l'horizon qui tourne, beuuuuuuuh !

[bmartin_adx]

Je suis un peu loin malheureusement mais si je pouvais vous montrer comment un avion vous ment vous seriez sur le cul.

Allez voler dans un club qui a un C152 aerobat. Prenez un pilote en place droite, decroche ta ceinture en place gauche(illegale mais bon vu ce que je lis plus haut on est plus a ca pret). Demande au pilote en place droite de faire des manoeuvres au hazard puis d'y melanger quelques barell rolls. Toi dans ton siege gauche tu dois detecter quand l'avion est sur le dos. Si tu arrive a detecter le barell roll, apres il peu vraiement s'amuser et faire des combinaison barell roll et split S.
Des copains m'ont demander de leur montrer comment leur corps pouvait leur mentir (sans defaire la ceinture) apres quelques manoeuvre je leur ai demander d'ouvrir les yeux et crois moi ils ont eut des surprises en voyant l'avion en piquer complet et ils pensaient que l'ont montait!, sur le dot et il pensais que on etait straigt and level.

L'IMC pour un pilote VFR tue. Il tue non seulement les gens dans l'avion, mais aussi les gens au sol (et pourkoi pas les gens dansun autre avion en regime IFR).

Malheureusement apprendre a un etudiant comment choisir ses vols est tres difficile voir casi impossible. Malheureusement si ce n'est pas bien compris on fini par des gens qui cassent les regles...et par d'autre qui se tuent.

Pour ceux qui sont encore en vie, il est peut etre temps de reflechir a l'importance des vols qui sont choisis et preparer une alternative par la ligne lors de chaque vol si necessaire.

Toutes mes condoleances aux familles des victimes et voyons ce que dit le rapport du BEA avant de faire des conclusion trop rapide.

[menestrel]

bonjour bmartin_adx

Pour te répondre j'ai tout à fait conscience qu'il est parfaitement impossible sans repère visuelle de savoir la position dans lequel se trouve l'appareil que l'on pilote. Cela ne faitaucun doute.

Cependant n'est tu pas d'accord que n'importe quel pilote peu, après avoir reçu la formation tenir parfaitement son avion à l'aide de ses instruments (horizon entre autre)???

Je vois déja arriver ta réponse "oui mais si l'horizon (ou autre )tombe en panne t'es foutu........" ok c'est vrai

Mais la ou je m'interroge c'est que le legislateur laisse partir des gens en survol maritime, survol de forêts denses, ou autre vol de nuit ou typiquement "si" il y a une defaillance technique l'issue fatale est quasi assurée également.

Alors pourquoi tant de haine vis a vis de l'IMC et pkoi on ne se depeche pas de trouver une solution satisfaisante pour tous les pilotes du plus jeune au plus expériementé???

Pkoi pas un module additionnel au PPL en quelques heures tel que c'est pratiquer pour le vol de nuit. Et au niveau des constructeurs un équipement ifr privé pour tous absolument tous les avions qui sortent d'usine....
En gros obligation de doubler les instruments mais peut etre sans avoir a passer par la lourdeur administrative de la certification.

nico

[-Tomcat-]

Attention à ne pas confondre les problèmes : l'IFR privé est une chose, l'IMC sauvage en VFR en est une autre.

Le sujet de l'IFR privé a été abordé récemment dans un autre topic, et en me répétant, à mon sens on se heurte à une contrainte : la sécurité passe par une formation sérieuse, et le coût de cette formation ne saurait être beaucoup diminué, quelle que soit la finalité du vol (privé ou pro), puisque la sécurité c'est pour soi-même mais aussi pour ceux qui nous entourent, et un privé évolue au milieu des pro (comprendre, des avions de transport public). Donc hors de question de mégoter sur la qualité de la formation IFR. Reste la théorie, qui pourrait être rendue beaucoup plus concrète et rapide à étudier pour des privés, et je ne sais pas ce que prépare l'EASA à ce sujet. La vraie question à leur niveau est sans doute : est-on prêt à gérer des pilotes peu entraînés dans un espace aérien européen IFR déjà très dense et complexe ? La question est particulièrement mise en exergue par l'arrivée des VLJ sur le marché, et la réponse n'est pas de notre ressort.

Quant à ton idée d'équiper tous les avions IFR par défaut.... c'est un bon moyen de faire encore monter d'un cran les coûts de maintenance de tous les exploitants VFR, donc de désertifier encore un peu plus le paysage de l'aviation générale... que les pilotes IFR fassent de l'IFR sur des avions IFR et laissent les VFR voler en VFR sur des avions VFR, et tout le monde sera content : ça tombe bien c'est déjà comme ça

[MLK]

le probleme de l'IMC n est pas que la désorientation spatiale, mais surtout je pense la méteo ( givrage moteur et surtout cellule, lignes de grains, foudre, vent trés fort .... ) et le relief , tu m'accordera que mise a part la Nord et la bretagne le reste de la france ce n est pas trés plat.

faciliter ou pas l'IFR pour le privé , ça ne changera rien au contenu , le pilote du dimanche qui veut pas ( ou n'a pas la capacité) d'assimilier tte les connaissances que requierent l'IFR, tu va pas le forcer a l'apprendre ??!

l'espace aérien français est le plus dense au monde ( je croit avoir entendu 10 000 mouvements / jour ) , un des plus petits, ajoute a cela que le faite que le radar vectoring n'est pas légion sous nous cieux, tu comprendra que ce n'est pas a la portée de tout le monde ET financierement ET intellectuellement. Alors svp arreter de comparer les 40% d'IFR privé US, au 2% français.

mes plus sinceres condoléances aux familles des victimes , mais la raison du crash n'est a mon humble avis pas la certification IFR et/ou qualification IFR du pilote.

FLy safe

[Solaris]

Il y a plus d'IFR privés aux US qu'en France parce que leur espace est plus simple et qu'il faut être plus intelligent chez nous. Cocorico.
J'ai entendu et lu quantité d'explications en tout genre, mais celle-ci est de loin la meilleure.

[APM20]

Le problème de base, c'est que , malgré toutes les précautions prises, si tu es obligé de faire de l'IMC pour t'en sortir, vaut mieux en avoir fait un peu avant (avec instructeur).
C'est un autre problème de partir avec une météo désastreuse, malgrè l'avis contraire de certains, l'heure tardive, un route bizarre avec peut-être (je ne veux choquer personne) l'idée que, si il faut, on passera en imc...
avec grosso modo 150 heures de vol au compteur...

Maintenant, quand un gendarme mobile (en attendant...) me dit qu'il vole régulièrement (75%) en IMC en n'étant pas qualifié et sur un avion non équipé IFR (si je me trompe, rectifie), la prochaine fois qu'un gendarme m'arrête ne serait que pour me demander mes licenses à l'aéroclub, je rigolerai doucement.

Enfin , t'es un mec courageux : mettre ta ville, ton métier et ton nom et prénom (adresse mail) sur ton profil en tenant un discour pareil, faut le faire!

Si j'étais ton colonel, tu serais demain matin dans mon bureau en grande tenue...

[menestrel]

bonsoir APM20

Je tiens tout de même à rectifier certainsde tes propos me concernant (rapidemment pour ce soir car je part bosser).


Je n'ai jamais dit voler a 75 pour cent du temps en IMC, je parlai que dans 75 pour cent de mes voyages il m'est arrivé de traverser une couche pourme mettre on top ou franchir un nuage méa culpa je ne le referai plus.

Quand au fait que mon profil soit rempli avec exactitude dans l'intégralité de ses mentions n'est qu'un gage d'honneteté, je n'ai rien de spécial à cacher et quand j'ai des interrogations ou des choses à dire je le fait à découvert et sans filets.

Je completerai maréponse demain car suisvraiment a la bourre pour cette nuit
cordialement
nico

PS: aucun soucis si tu veut m'envoyer un message en pv

[bmartin_adx]

C'est fait c'est fait, maintenant il faut juste eviter de le refaire.

Le vol en IMC est aborde pendant le PPL avec un peu d'entrainement au VSV. Le but de cet entrainement est enorme. Il a pour but d'enseigner comment s'en sortir vivant si on rentre IMC. Une simple question statistique dir qu'un pilote VFR en IMC va se tuer en 178 secondes: http://www.youtube.com/watch?v=fXzYZjpoz_E

Apres il y l'entrainement IFR. Celui ci est long, penible. A la fin de l'entrainement on est "qualifie" a voler dans les nuages en regime IFR. Il faut un minimum de 40h de VSV...bien different des 3h du PPL?
Il y a apres la currency a maintenir. Si on demande cela c'est un peu comme les 3 atterrisages tous les 90 jours...parce qu'on sait qu'au dela d'un certain moment on oublie et on devient dangereux.

Il n'y a pas de difference entre l'IFR pro et prive pour une simple raison: La meteo se fou bien de savoir si on est Prive ou Commerciale...par contre le pilote dans les 2 cas doit s'en sortir vivant. En plus je ne sais pas si en tant que pax tu voyages parfois en regime IFR avec de l'IMC, mais crois moi c'est chiant au possible, super dure et tu as des suees.

En quelque mots, puisque ce topic a completement derive, l'IR est ce qu'il est pour notre securite.
Perso je suis IR, je reste current...et quand la meteo est pas top, je reste chez moi...j'ai pas envie de me faire mal au cheuveux quand je peux siroter une petite bierre au coin du feu.

Fly safe!

[JAimeLesAvions]

Un rapport est sorti, je ne sais pas s'il s'agit de l'accident en question
Le pilote était contrôleur aérien, et si les faits rapportés par le BEA sont exacts, on ne peut qu'être inquiet qu'une personne n’hésitant pas à risquer la vie de ses passagers ait pu être contrôleur aérien.
http://www.bea.aero/docspa/2008/f-zk081 ... 081102.pdf

[gira]

"Il lui a alors été répondu qu’il allait faire nuit dans 25 minutes et qu’une qualification VFR de
nuit était nécessaire. Le pilote a rétorqué qu’il ne l’avait pas mais qu’il « savait faire »."

En plus de nuit !! toutes les conditions pour se suicider, malheureusement il n'était pas seul à bord.

[chuck_73]

Le sujet tabou par excellence...

Pour ce rendre compte de les illusions sensorielles, pas trés compliqué.
Prend un jour normal, avec un pilote calme et super doux avec la machine.. . une fois en l'air, fermez les yeux, pdt que le pilote fait un trés joli virage engagé bien comme il faut.. ouvrez les yeux et admirer la planéte droit devant vous
Mon instructeur aimait bien lors des excercices VSV mettrent l'avion ainsi... (je fermais les yeux quelques secondes, il met l'avion dans une posture inhabituelle et je dois le sortir juste avec l'horizon artificiel... par beau temps, pas de soucis, par un bon jour blanc, c'est déja plus compliqué.. :S

Pour du vol en IMC, jamais fait autrement qu'en TB20... c'est sympa, mais on se sent qd m^me plus à l'aise une fois en dehors de la couche...

Par contre, pour l'IFR privé.
Il y a l'avantage et l'incovénient.
l'avantage est qu'effectivement le pilote est "habitué" à cette sensation d'etre désorienté.
L'effet pervers est par contre de faire en sorte qu'un pilote va décoller alors que ls conditions MTO sont limites alors qu'avec son simple VFR il n'aurait même pas imaginer le faire...

Ensuite, il peut y avoir des cas tordus, surtout dans le zones vallonées... inconsciemment, on suit la descente des nuages (surtout si le pilote ne regarde pas trop l'altimétre). A un moment, on va se retrouver dans la premiere colline qui passe (surtout si les conditions MTO sont propices, temps froid, dépression...). On peut ainsi se retrouver dans la montagne alors qu'on pensez que cela allait passer.. dans ce cas là, il est peut être préférable de grimper à l'horizon artificiel pour passer par le haut... mais c'st un coup de pocker. Le plus sur étant d'avoir repéré ca avant d'etre dans cette situation.. :S

[Balt Hazard]

De toute façon l'IFR et l'IMC sont deux choses complétement differentes.
Un pilote IFR sur un avion IFR s'il part en IMC en régles de vol à vue, il risque tout autant de se casser la gueule qu'un autre.
Une fois en IMC, on va où? Où est le relief? où sont les autres traffics? on perce comment sur un terrain en herbe avec une ampoule au sol?
Tout au long du topic on a vu les deux notions se mélanger dans un flou total.
l'IFR c'est un régime de vol avec ses régles particuliéres, on peut etre en IMC ou pas, ça ne change rien.
Le VFR en est un autre, il implique d'etre en VMC.

Ce pilote a un peu trop tiré sur la corde "chance", c'est passé limite lors de son vol sur St Etienne, ca a cassé au vol suivant.

Bien triste.

[Gaston77]

dans ce cas là, il est peut être préférable de grimper à l'horizon artificiel pour passer par le haut... mais c'st un coup de pocker. Le plus sur étant d'avoir repéré ca avant d'etre dans cette situation.. :S

Marrant, au PPL, on m'a appris qu'il existait une technique appelée "l'interruption volontaire de vol", donc un posé "de prudence" dans un champs avec le plein contrôle sur l'avion, et pourtant, personne ni pense jamais.

On pense à percer la couche par le haut (et après ?), on pense, déjà moins, à faire demi-tour (ça se trouve le temps s'est aussi dégradé là-bas), mais l'interruption volontaire, jamais.

Un jour, mon grand-père qui avait plus de 1000 hdv, militaires pour la plupart, s'est fait prendre stupidement par le couché du soleil. Et puis quoi ? Il s'est posé dans un champs, voilà tout. Evidemment, il a dû un peu s'expliquer, mais 15 ans après, il le racontait encore en rigolant autour d'un verre.

[chuck_73]

oui.. mnt il y a des zones ou l'interruption volontaire de vol... c'est là aussi une partie de chance. En zone agricole pas de soucis... en zone vallonée, ca l'est déja un peu moins :S

[JAimeLesAvions]

Il y a apres la currency a maintenir. Si on demande cela c'est un peu comme les 3 atterrisages tous les 90 jours...parce qu'on sait qu'au dela d'un certain moment on oublie et on devient dangereux.

En pratique, pour être capable de voler en sécurité en IFR seul à bord dans un Cessna 172 IFR sans PA par exemple, dans des conditions météo imposant une partie du vol sans référence visuelles extérieures, quel entraînement régulier faut il, indépendamment du minimum réglementaire?

[Tyrese]

Hey, le rapport glace le sang...
Condoleances tardives aux familles.

[jooo]

oui.. mnt il y a des zones ou l'interruption volontaire de vol... c'est là aussi une partie de chance. En zone agricole pas de soucis... en zone vallonée, ca l'est déja un peu moins :S

au ppl, on ne m'a qu'appris à faire un demi tour de 180° à altitude constante pour sortir de conditions imc...je ne me sens pas capable de monter ou descendre dans une couche en plus sans savoir avant, combien de temps cela va durer...suis je seul dans ce cas, au niveau entraînement? Si oui, mieux vaut se poser en zone vallonée, que de tenter le diable dans un nuage dont on ne connait pas la dimension ca n'est qu'en dernier recourt au dessus de crètes ou d'une foret....a savoir la mort à coup sur qu'il faut avant tout contacter un service de contrôle avant de grimper les yeux sur l'horizon artificiel.

Condoléances également pour ce tragique accident

[pAolO]

Hey, le rapport glace le sang...

Pour une fois je trouve que non.
D'habitude, le propre des rapports d'accidents c'est que le lecteur se dit dans 90% des cas "putain, j'aurais pu faire ca".
Mais dans celui-ci, le BEA brosse un portrait d'un pilote telement entetté et arrogant, que c'est tout de suite plus difficile de s'identifier a lui...
D'ailleurs je trouve assez curieux dans ce rapport la facon dont le BEA insiste sur le profil psychologique du pilote. Surtout que tout est basé sur des temoignages. Meme si les faits sont plutots implacables.

[JAimeLesAvions]

D'habitude, le propre des rapports d'accidents c'est que le lecteur se dit dans 90% des cas "putain, j'aurais pu faire ca".
Mais dans celui-ci, le BEA brosse un portrait d'un pilote telement entetté et arrogant, que c'est tout de suite plus difficile de s'identifier a lui...

C'est au passager qu'on peut s'identifier. Je me rappelle être monté dans un avion par fort vent, nous étions 4. J'avais demandé à l'instructeur "c'est sûr qu'on est dans les clous pour la masse max" Oui oui. C'est au retour que j'ai regardé le manuel, (4 gars et les pleins, c'était largement en surcharge) et que j'ai décidé de ne plus voler avec lui. C'était le chef pilote de l'aéroclub. Je me dis toujours que j'aurais du le dire au Président du club, mais je ne l'ai pas fait.

D'ailleurs je trouve assez curieux dans ce rapport la facon dont le BEA insiste sur le profil psychologique du pilote. Surtout que tout est basé sur des temoignages. Meme si les faits sont plutots implacables.

C'est quelque chose qui me gêne dans les rapport du BEA, ils ne sont pas contradictoires donc partiaux. Le rapport défend une thèse, présente tous les éléments à l'appui de cette thèse, mais on a l'impression que les éléments qui pourraient affaiblir la position du BEA ne sont pas présentés.