J'aimerais connaitre les étapes de la préparation d'un vol du point de vue du pilote (celui de l'aéroport ou de la compagnie m'intéresse aussi)... surtout pour un vol IFR.
Je sais que les pilotes doivent déterminer un plan de vol, regarder la météo, faire le tour de leur avion puis la check-list mais pas assez précisemment.
J'ai un projet sur l'aéronautique à la FAC et j'ai besoin de quelques informations précises
- faire un point météo : plafond, visi, freezing level, vent, et toute info intéressante (CB, fronts...) sur la route, pour la destination et les alternates
- prendre les notams détaillant les indisponibilités sur la route, interdictions, particularités...
- vérifier l'état de l'avion (maintenance, papiers à jour, etc)
- faire un log de navigation détaillant le vol en fonction des données météo, notams etc.
- faire un devis de masse et centrage
- déposer un plan de vol, 1h avant le départ.
- remplir l'avion de tout ce qui peut servir à le faire voler : fuel, huile, glycol, m&ms pour le pilote...
- faire une visite prévol détaillée (le tour de l'avion...)
- vérifier qu'on a tous les documents nécessaires (cartes de nav, d'approche, licence, etc)
- fermer les portes et suivre la checklist : écouter la fréquence ATIS (météo et infos opérationnelles du terrain), appeler la tour pour demander la mise en route, puis le roulage, faire le briefing décollage, le briefing sécurité, et enfin décoller si tout va bien...
Il doit bien manquer deux ou trois trucs mais dans l'ensemble c'est à peu près ça.
En compagnie, c'est encore plus facile: le dispatcher envoie au cdb une "release", qui a tous les elements necessaires au vol: distance de decollage, atterrissage, plan de chargement, devis de masse et centrage, route detaillee avec vents estimes, distance restante, fuel restant,... ainsi que la meteo au depart, a l'arrivee, et a l'"alternate", NOTAMS sur les aeroports concernes et le long de la route...
La responsabilite du cdb est de verifier que l'avion soit volable (inspection, papiers, mechanique...), et de s'assurer que tout va comme prevu.
La difficulte est de connaitre toutes les procedures compagnies, et de les faire appliquer par tout l'equipage (en plus de les appliquer soi-meme); Ce sont ces details qui coutent cher au pilote (sans qu'il y ait un accident ou incident) en terme d'explications au chef pilote, de re-training...
Quelques questions à excelaviation :
- Le fuel du dispatcher, tu n'y retouches jamais ? Il est toujours bon ?
- Et la route, pareil ? Est ce que vous la contrôlez avec une carte ?
- Pour le chargement, en corporate les bagages sont ils pesés ? Et si ils le sont, le sont ils suffisamment tôt pour être dans le dossier ?
Le fuel on peut y toucher, après, en fonction de la politique compagnie, c'est plus ou moins bien vu. Chez AF on est libre de prendre ce qu'on veut, tant que c'est supérieur ou égal au mini règlementaire.
La route, on la contrôle en la comparant au FPL ATC.
En general je regarde le minimum requis pour le vol, puis l'extra que j'ai. En fonction de ca, de la meteo et de la destination (certains aeroports fameux: ORD, IAD, JFK, BOS...) j'evalue la necessite d'emporter plus de fuel ou non. Le PIC a toujours l'option de prendre plus de fuel.
Je dirai que 97% du temps, je ne modifie pas le fuel (volontairement).
Quant a la route, on est censes (par procedure compagnie) verifier les points sur la carte. De maniere pratique, je regle le MFD sur Map, je verifie que la route n'ait pas d'inconsistances, et enfin je regarde la distance annoncee sur la release et la compare avec la distance donnee par le FMS (en general quelques NM d'ecart sont acceptables).
En fonction de la meteo sur la route, je peux demander une route differente au dispatcher (toujours inclure le dispatcher dans ce genre de discussions, base de CRM).
Plusieurs point importants: la route et le fuel sont liees; de temps en temps, la clearance est differente de la route planifiee, donc ajustement de fuel. De plus, transporter du fuel inutile coute de l'argent a la compagnie, trop de fuel reduit le payload, pas assez coute un deroutement... Il faut trouver le juste milieu!
Pour le chargement, en corporate comme en compagnie reguliere, nous utilisons une moyenne approuvee par la FAA. Par exemple, un passager pese 220 pounds l'ete, 225 pounds l'hiver (cela tient compte de ses bagages). On a toujours l'option de prendre le poids actuel des passagers (si on est au-dela de la masse max par ex) et des bagages, si ca joue en notre faveur. Perso, je n'ai jamais ete confronte a cette situation.
Bottom line, le PIC est responsable de tout, aux yeux de la FAA. Ma facon de voir les choses: j'imagine expliquer ma decision pendant une "hearing" avec la FAA et le NTSB, et je vais en marche arriere...
