Bonjour à tous.
Pour la petite présentation, j'ai 21 ans et souhaite devenir pilote comme beaucoup d'entre nous ici.
Après un passage par l'armée, je me suis expatrié au Royaume-Uni afin d'y améliorer mon anglais et d'être prêt à faire ma formation de pilote à l'étranger si nécessaire. Et il se trouve qu'après de nombreuses recherches, le Canada s'est imposé comme une évidence (aviation développée, coûts, vie, et qualifs malgré tout valorisante même si nécessité de conversion en JAA).
Mon projet, maintenant que mon anglais se porte mieux, est le suivant : commencer une formation AB-Initio complète au Canada dès que possible, par exemple dès la rentrée 2009.
J'ai longuement parcouru ce forum, et ai trouvé beaucoup d'informations intéressantes sur les écoles Québécoises, comme Cargair, Grondair, Exactair, etc ...
Cependant, je n'ai pas trouvé grand chose (à part Harv's Air) en ce qui concerne les écoles Canadiennes anglophones.
Je souhaiterais donc avoir des renseignements sur de telles écoles ainsi que des feedback pour ceux y ayant étudié (recherche sur Google peu concluante).
Par ailleurs, si vous me conseillez plutôt de faire, en tant que français ou pour tout autre raison, une formation de pilote au Québec, pourriez-vous expliquer pourquoi ? Et dans ce cas, quelle école me recommanderiez-vous, sachant que la liste des conditions que j'ai dressée est la suivante :
- pas loin d'une grande ville (mais aéroport / aérodrome à l'écart pour éviter un trafic trop important et donc un temps d'attente au sol trop conséquent)
- accès aux logements pas trop cher
- aéronefs avec avionique récente conformément aux standards actuels
- formation en anglais (et non pas en français)
- aéroport / aérodrome avec services complets (tour de contrôle toujours active, service MTO, etc ...)
Merci d'avance pour vos réponses.
++
Demande de feedback sur les écoles de pilotage Canadiennes (pas seulement Québécoises)
Modérateur : aircom
vas sur le site transport canada de la liste des ecoles classées par etat...j'en ai trouvé deux en Colombie britannique qui disposent d'un instructeur parlant français-ça peut aider lors de la progression...( me rappelle pas du nom mais faut chercher sur les sites web)
je te conseille de faire ton parcours côté anglophone , peut-être plus long si tu n'est pas "anglais courant" mais le bénef à la sortie sera majeur et indispensable...
Plus tu speakes, mieux c'est, surtout pour les employeurs...
En Ontario , école à Kingston...
Attends toi ensuite à viser un job avec cette license uniquement, donc pb ou bien de transformer...
je te conseille de faire ton parcours côté anglophone , peut-être plus long si tu n'est pas "anglais courant" mais le bénef à la sortie sera majeur et indispensable...
Plus tu speakes, mieux c'est, surtout pour les employeurs...
En Ontario , école à Kingston...
Attends toi ensuite à viser un job avec cette license uniquement, donc pb ou bien de transformer...
Bonjour et merci de cette réponse.
Je préférerais effectivement faire ma formation côté anglophone, l'anglais étant la langue internationale, ce qui est d'autant plus vrai dans le monde de l'aviation.
Voici ce que j'ai trouvé, malheureusement, je n'ai aucun avis objectif sur ces écoles.
http://www.pacificflying.com/index.htm
http://www.pacificsky.ca/
http://www.langleyflyingschool.com/
http://www.bramfly.ca/
http://www.algonquinflightcentre.com/
http://www.torontoairways.com/
https://www.proifr.com/
http://www.montair.com/
http://www.kingstonflyingclub.com/
Quelqu'un aurait-il un quelconque retour d'expérience sur l'une de ces écoles, ou bien, le cas échéant, des informations objectives ?
Petite question supplémentaire, au Canada, la formation ab initio comprend bien le PPL (Private Pilot Licence), le CPL-IR-ME (Commercial Pilots Licence with Instrument Rating & Multi-Engine Type Rating), le MCC (Multi Crew Co-Operation) et les vols de nuit, c'est bien ça ? En gros, la même chose qu'en Europe sans l'ATPL ?
Si c'est bien le cas, je compte effectivement convertir mes licences CAA en JAA puis passer mon ATPL théorique des mon retour en Europe.
En vous remerciant.
Je préférerais effectivement faire ma formation côté anglophone, l'anglais étant la langue internationale, ce qui est d'autant plus vrai dans le monde de l'aviation.
Voici ce que j'ai trouvé, malheureusement, je n'ai aucun avis objectif sur ces écoles.
http://www.pacificflying.com/index.htm
http://www.pacificsky.ca/
http://www.langleyflyingschool.com/
http://www.bramfly.ca/
http://www.algonquinflightcentre.com/
http://www.torontoairways.com/
https://www.proifr.com/
http://www.montair.com/
http://www.kingstonflyingclub.com/
Quelqu'un aurait-il un quelconque retour d'expérience sur l'une de ces écoles, ou bien, le cas échéant, des informations objectives ?
Petite question supplémentaire, au Canada, la formation ab initio comprend bien le PPL (Private Pilot Licence), le CPL-IR-ME (Commercial Pilots Licence with Instrument Rating & Multi-Engine Type Rating), le MCC (Multi Crew Co-Operation) et les vols de nuit, c'est bien ça ? En gros, la même chose qu'en Europe sans l'ATPL ?
Si c'est bien le cas, je compte effectivement convertir mes licences CAA en JAA puis passer mon ATPL théorique des mon retour en Europe.
En vous remerciant.
-
Thib119 - Chef de secteur posteur
- Messages : 824
- Enregistré le : 12 oct. 2004, 02:00
- Localisation : Winnipeg
- Âge : 44
Salut,
Le training au canada comprend dans l'ordre: ppl, night rating, multi ifr et cpl. Pas de MCC au Canada. Ca n'existe pas tout seul, les sujets de la mcc sont couverts dans le cadre d'un type rating. La formation est d'apres ce que j'ai pu comprendre des JARs plus simple qu'en europe - pas besoin d'un avion complexe pour faire son cpl par exemple. Les examens ecrits sont largement plus simples aussi. Il n'y a pas d'ab initio non plus, tout est modulaire.
Pro ifr a une tres bonne reputation, c'est un peu cher quand meme. Je pense que si tu commences ton training a partir de zero ou presque, vise une ecole dont les avions sont pas chers, fait ton ppl et monte tes heures. Apres decide si tu veux y rester ou non pour la suite.
D'autres ecoles que je connais et que je recommenderais sont:
Winnipeg Aviation http://www.winnipegaviation.com/
C'est a 15 minutes de Winnipeg. Le cout de la vie n'est pas tres eleve au Manitoba (compare a la BC, l'Ontario, ou l'Alberta). La formation est de-facto en anglais. L'aeroport dispose d'une tour de controle, de service meteo, et tout le bazar (sinon presque tout est disponible en ligne)
Perimeter (pour le multi ifr)
Qu'est ce que tu veux dire par
Deux pages interressantes:
How to Select a Flying School: http://www.tc.gc.ca/civilaviation/gener ... U/Menu.htm
Moteur de recherche des ecoles: https://www.tc.gc.ca/aviation/activepag ... index.aspx
Bonne lecture
Thib119[/quote]
Le training au canada comprend dans l'ordre: ppl, night rating, multi ifr et cpl. Pas de MCC au Canada. Ca n'existe pas tout seul, les sujets de la mcc sont couverts dans le cadre d'un type rating. La formation est d'apres ce que j'ai pu comprendre des JARs plus simple qu'en europe - pas besoin d'un avion complexe pour faire son cpl par exemple. Les examens ecrits sont largement plus simples aussi. Il n'y a pas d'ab initio non plus, tout est modulaire.
Pro ifr a une tres bonne reputation, c'est un peu cher quand meme. Je pense que si tu commences ton training a partir de zero ou presque, vise une ecole dont les avions sont pas chers, fait ton ppl et monte tes heures. Apres decide si tu veux y rester ou non pour la suite.
D'autres ecoles que je connais et que je recommenderais sont:
Winnipeg Aviation http://www.winnipegaviation.com/
C'est a 15 minutes de Winnipeg. Le cout de la vie n'est pas tres eleve au Manitoba (compare a la BC, l'Ontario, ou l'Alberta). La formation est de-facto en anglais. L'aeroport dispose d'une tour de controle, de service meteo, et tout le bazar (sinon presque tout est disponible en ligne)
Perimeter (pour le multi ifr)
Qu'est ce que tu veux dire par
Tous les avions sont equipes conformements aux standarts en vigueur."- aéronefs avec avionique récente conformément aux standards actuels "?
Deux pages interressantes:
How to Select a Flying School: http://www.tc.gc.ca/civilaviation/gener ... U/Menu.htm
Moteur de recherche des ecoles: https://www.tc.gc.ca/aviation/activepag ... index.aspx
Bonne lecture
Thib119[/quote]
Modifié en dernier par Thib119 le 29 mai 2009, 15:11, modifié 1 fois.
Salut !
Merci pour ta réponse.
"Avionique conforme aux standards actuels"
En fait, ce que je veux dire par là, c'est que pour débuter (PPL et CPL), je préfère piloter avec l'avion le moins cher possible à l'heure, peu importe qu'il ait une vieille avionique ou non, mais que pour l'IR-ME et les simu, je voudrais piloter sur un avion avec une avionique actuelle et utilisée partout dans le monde, parce que par exemple, certains Xingus que je connais ne peuvent voler qu'en France, étant donné une instrumentation trop ancienne. Ainsi je souhaite être formé pour piloter les avions actuel. Enfin j'imagine que toutes les écoles sont plus ou moins aux standards
Quand au lien "how to select a flying school", je l'avais déjà lu, et effectivement, c'est très intéressant (bien que j'avais déjà dressé une liste plus ou moins similaire). Aussi voici un autre lien plutôt sympathique : http://www.pilotcareercentre.com/Traini ... gRegID=1#1
Autrement, je préférerais largement une formation en anglais. Je suis actuellement en train de comparer les prix et les avantages de chaque école, je vous donnerai un petit feedback de ce que j'aurais pu en conclure
Merci quant à l'information sur la réputation de ProIFR, à l'ordre à suivre pour la formation et à l'école de Perimeter
++
Merci pour ta réponse.
"Avionique conforme aux standards actuels"
En fait, ce que je veux dire par là, c'est que pour débuter (PPL et CPL), je préfère piloter avec l'avion le moins cher possible à l'heure, peu importe qu'il ait une vieille avionique ou non, mais que pour l'IR-ME et les simu, je voudrais piloter sur un avion avec une avionique actuelle et utilisée partout dans le monde, parce que par exemple, certains Xingus que je connais ne peuvent voler qu'en France, étant donné une instrumentation trop ancienne. Ainsi je souhaite être formé pour piloter les avions actuel. Enfin j'imagine que toutes les écoles sont plus ou moins aux standards
Quand au lien "how to select a flying school", je l'avais déjà lu, et effectivement, c'est très intéressant (bien que j'avais déjà dressé une liste plus ou moins similaire). Aussi voici un autre lien plutôt sympathique : http://www.pilotcareercentre.com/Traini ... gRegID=1#1
Autrement, je préférerais largement une formation en anglais. Je suis actuellement en train de comparer les prix et les avantages de chaque école, je vous donnerai un petit feedback de ce que j'aurais pu en conclure
Merci quant à l'information sur la réputation de ProIFR, à l'ordre à suivre pour la formation et à l'école de Perimeter
++
-
Thib119
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Salut,
Pas mal la page, mais je suis vraiment pas un fan des flying college. Faire d'un training qui peut etre fait en 8 a 10 mois un programme sur 2 a 3 ans est une reelle perte de temps et d'argent de mon point de vue. Enfin bref.
Il faut aussi considerer la region, j'aime bien le Manitoba parce que dans le cas d'un training initial (vfr) il fait souvent beau, enfin plus qu'en BC, et meme si les hivers sont froids, on vole. Les performances d'un piston par -25 voir -30 c'est ... impressionnant.
Je ne recommende pas la BC pour son cout de la vie trop eleve. Pareil pour l'Alberta et GTA.
Bon apres, ce n'est que mon point de vue. Si tu demandes un devis, demande aussi pour les taxes, elles sont toujours en sus.
Thib119
Pas mal la page, mais je suis vraiment pas un fan des flying college. Faire d'un training qui peut etre fait en 8 a 10 mois un programme sur 2 a 3 ans est une reelle perte de temps et d'argent de mon point de vue. Enfin bref.
Il faut aussi considerer la region, j'aime bien le Manitoba parce que dans le cas d'un training initial (vfr) il fait souvent beau, enfin plus qu'en BC, et meme si les hivers sont froids, on vole. Les performances d'un piston par -25 voir -30 c'est ... impressionnant.
Je ne recommende pas la BC pour son cout de la vie trop eleve. Pareil pour l'Alberta et GTA.
Bon apres, ce n'est que mon point de vue. Si tu demandes un devis, demande aussi pour les taxes, elles sont toujours en sus.
Thib119
Hello Nicoco,Nicoco a écrit :Bonjour et merci de cette réponse.
Je préférerais effectivement faire ma formation côté anglophone, l'anglais étant la langue internationale, ce qui est d'autant plus vrai dans le monde de l'aviation.
Voici ce que j'ai trouvé, malheureusement, je n'ai aucun avis objectif sur ces écoles.
http://www.pacificflying.com/index.htm
http://www.pacificsky.ca/
http://www.langleyflyingschool.com/
http://www.bramfly.ca/
http://www.algonquinflightcentre.com/
http://www.torontoairways.com/
https://www.proifr.com/
http://www.montair.com/
http://www.kingstonflyingclub.com/
Quelqu'un aurait-il un quelconque retour d'expérience sur l'une de ces écoles, ou bien, le cas échéant, des informations objectives ?
Petite question supplémentaire, au Canada, la formation ab initio comprend bien le PPL (Private Pilot Licence), le CPL-IR-ME (Commercial Pilots Licence with Instrument Rating & Multi-Engine Type Rating), le MCC (Multi Crew Co-Operation) et les vols de nuit, c'est bien ça ? En gros, la même chose qu'en Europe sans l'ATPL ?
Si c'est bien le cas, je compte effectivement convertir mes licences CAA en JAA puis passer mon ATPL théorique des mon retour en Europe.
En vous remerciant.
en effet, aucun moyen de passer l'ATPL théorique (SARON+SAMRA) au canada à moins de 750 Hdv. Si tu veux pouvoir être copi sur >5.7T il te faudra le IATRA (même programme que SARON+SAMRA, mais exam plus court).
Enfin, quand tu auras fini tu n'auras pas de licence CAA (qui est la licence Européenne Britannique, Civil Aviaiton Authority) mais une licence TC (Transport Canada). C'est juste pour clarifier.
De mon côté, je suis en Colombie Britannique après avoir fait ma formation à Harv's Air, Steinbach, MB et Perimeter, Winnipeg, MB.
Dans quelques semaines, je devrais commencer comme instructeur à Pacific Rim Aviation, à Pitt Meadows. Les tarifs sont similaires aux autres écoles du coin qui font jusqu'au multi-IFR. Mais (évidemment) c'est celle-ci la meilleure.
Il y a une tour de contrôle, c'est à 40 min de downtown Vancouver, le trafic n'est jamais surchargé à l'inverse de Boundary Bay où sont basées la plupart des autres écoles de pilotage du Greater Vancouver, le logement y est abordable.
Tu trouves de quoi te loger pour moins de $500/mois sur Pitt Meadows, les autres coûts de vie (nourriture, santé) ne me semblent finalement pas plus élevés qu'au Manitoba, et la météo est meilleure qu'annoncée. Il y a des reliefs, de l'eau, des espaces aériens tarabiscotés et aussi des endroits moins peuplés, bref de quoi faire un training varié et enrichissant. La température, la qualité de vie et la variété des activités sont supérieures au reste du Canada.
Ce qui coûte cher par ici, c'est surtout l'heure de training en soi. Les écoles (Pacific Rim Aviation n'y fait pas exception) prennent environ $130-140/h sur C172 (solo), et guère moins cher sur C152. Si tu comptais faire ton training sur C172, c'est correct. Si tu visais une option moins onéreuse, tu dois pouvoir trouver du $100/h sur C152, mais bien plus loin de Vancouver.
Ces coûts horaires n'ont de sens que si l'école est suffisamment efficace pour que tu obtiennes tes licences dans un temps proche du minimum. Un training plus lent annule les gains d'un coût horaire moins élevé.
Par exemple (training CPL-ME-IFR où l'élève est prêt en un minimum de temps dans une école moins bon marché):
115 h solo à $140/h
60 h dual à $185/h
20h sim dual à $130/h
25 h multi dual à $370/h
40h ground briefings à $45/h
Ground school + books + exams + licenses $2 000
Total $42 850
Par ailleurs (training où l'élève a besoin de 20% de temps en plus pour arriver au CPL-ME-IFR, dans une école meilleur marché):
110 h solo à $100/h
90 h dual à $145/h
30h sim dual à $75/h
40 h multi dual à $320/h
45h ground briefings à $45/h
Ground school + books + exams + licenses $2 000
Total $43 125
Toutes choses égales par ailleurs (instructeurs aussi bons, temps de taxi identiques), l'efficacité du training dépendra de ton sérieux bien sûr, mais aussi de la manière dont tu es guidé dans tes "études" (tant au sol qu'en l'air) par ton école, et du type d'expérience que tu acquiers en l'air. Etre en l'air une heure à regarder le paysage en espace non contrôlé, ou être en l'air une heure à s'exercer sur une liste d'exercices précis donnée par l'instructeur, en navigant entre différents espace aériens, il y a une énorme différence dans l'amélioration des compétences. Backseater certains vols (impossible dans un C152) permet aussi d'accélérer son training.
Le Flight College est une mauvaise idée. Au lieu de te prendre (grosso modo) $40 000 - 50 000 en moins d'un an, ton multi-IFR te prendra $90 000 sur deux - trois ans, période durant laquelle tu étudieras aussi pour un diplôme supérieur qui ne te servira à rien. Je connais deux personnes qui ont fait leur training dans une telle organisation (à Coastal Pacific). L'un est mon CFI, l'autre un instructor candidate qui bosse actuellement pour Coca Cola après avoir été agent immobilier. Leur degree in aviation jesaispasquoi ne leur a jamais servi, et ils pensent qu'il ne leur servira jamais.
Un point encore, se former au Canada pour convertir en JAR n'est pas une option pratique (financièrement, je ne sais pas si c'est bon, mais je pense que non). Si ton projet est de bosser en Europe (bon courage), étudie bien tes options avant de faire ton choix.
Et ensuite, FONCE!
Dans quelques semaines, je devrais commencer comme instructeur à Pacific Rim Aviation, à Pitt Meadows. Les tarifs sont similaires aux autres écoles du coin qui font jusqu'au multi-IFR. Mais (évidemment
) c'est celle-ci la meilleure.Il y a une tour de contrôle, c'est à 40 min de downtown Vancouver, le trafic n'est jamais surchargé à l'inverse de Boundary Bay où sont basées la plupart des autres écoles de pilotage du Greater Vancouver, le logement y est abordable.
Tu trouves de quoi te loger pour moins de $500/mois sur Pitt Meadows, les autres coûts de vie (nourriture, santé) ne me semblent finalement pas plus élevés qu'au Manitoba, et la météo est meilleure qu'annoncée. Il y a des reliefs, de l'eau, des espaces aériens tarabiscotés et aussi des endroits moins peuplés, bref de quoi faire un training varié et enrichissant. La température, la qualité de vie et la variété des activités sont supérieures au reste du Canada.
Ce qui coûte cher par ici, c'est surtout l'heure de training en soi. Les écoles (Pacific Rim Aviation n'y fait pas exception) prennent environ $130-140/h sur C172 (solo), et guère moins cher sur C152. Si tu comptais faire ton training sur C172, c'est correct. Si tu visais une option moins onéreuse, tu dois pouvoir trouver du $100/h sur C152, mais bien plus loin de Vancouver.
Ces coûts horaires n'ont de sens que si l'école est suffisamment efficace pour que tu obtiennes tes licences dans un temps proche du minimum. Un training plus lent annule les gains d'un coût horaire moins élevé.
Par exemple (training CPL-ME-IFR où l'élève est prêt en un minimum de temps dans une école moins bon marché):
115 h solo à $140/h
60 h dual à $185/h
20h sim dual à $130/h
25 h multi dual à $370/h
40h ground briefings à $45/h
Ground school + books + exams + licenses $2 000
Total $42 850
Par ailleurs (training où l'élève a besoin de 20% de temps en plus pour arriver au CPL-ME-IFR, dans une école meilleur marché):
110 h solo à $100/h
90 h dual à $145/h
30h sim dual à $75/h
40 h multi dual à $320/h
45h ground briefings à $45/h
Ground school + books + exams + licenses $2 000
Total $43 125
Toutes choses égales par ailleurs (instructeurs aussi bons, temps de taxi identiques), l'efficacité du training dépendra de ton sérieux bien sûr, mais aussi de la manière dont tu es guidé dans tes "études" (tant au sol qu'en l'air) par ton école, et du type d'expérience que tu acquiers en l'air. Etre en l'air une heure à regarder le paysage en espace non contrôlé, ou être en l'air une heure à s'exercer sur une liste d'exercices précis donnée par l'instructeur, en navigant entre différents espace aériens, il y a une énorme différence dans l'amélioration des compétences. Backseater certains vols (impossible dans un C152) permet aussi d'accélérer son training.
Le Flight College est une mauvaise idée. Au lieu de te prendre (grosso modo) $40 000 - 50 000 en moins d'un an, ton multi-IFR te prendra $90 000 sur deux - trois ans, période durant laquelle tu étudieras aussi pour un diplôme supérieur qui ne te servira à rien. Je connais deux personnes qui ont fait leur training dans une telle organisation (à Coastal Pacific). L'un est mon CFI, l'autre un instructor candidate qui bosse actuellement pour Coca Cola après avoir été agent immobilier. Leur degree in aviation jesaispasquoi ne leur a jamais servi, et ils pensent qu'il ne leur servira jamais.
Un point encore, se former au Canada pour convertir en JAR n'est pas une option pratique (financièrement, je ne sais pas si c'est bon, mais je pense que non). Si ton projet est de bosser en Europe (bon courage), étudie bien tes options avant de faire ton choix.
Et ensuite, FONCE!
Wowowow !!!!
Merci pour toutes ces informations les gars, ce sont des conseils et des retours d'expériences très précieux que vous partagez là.
Pour apporter un peu plus de précision sur mon cas, j'ai déjà une vingtaine d'heures de vol (10 sur DR221, 10 sur Cap10 ... et oui, décidément, j'adore les trains classiques, et surtout le Cap10), et un membre de ma famille étant pilote professionnel pour des privés, je baigne dans le milieu aéronautique depuis ma plus tendre enfance (me voilà poète maintenant
).
Quant à mon projet, je me donne tout au plus 6 mois pour obtenir toutes les qualifs de bases, à savoir de "zéro" jusqu'au CPL-IR-ME.
C'est largement faisable, même en faisant un peu plus d'heures que le minimum requis, à condition de s'y mettre à fond (probablement même réalisable en 4 mois).
6 mois aussi parce que ça m'évitera d'avoir à attendre 300 ans un visa étudiant (je compte partir le plus tôt possible, au plus tard en Octobre 2009, histoire de "suivre" la rentrée scolaire ahah).
6 mois enfin parce que comme Gaamin l'a deviné, financièrement, c'est pas le top, va encore falloir faire un emprunt, faut que je voie avec ma banque ...
Donc plus je m'y mets à fond, plus j'obtiens mes qualifs rapidement, moins ça me coûte. Et effectivement, le climat local est déterminant, car je souhaiterais ne connaître aucune annulation cause MTO (j'ai très bien connu ça et je ne veux plus le revivre, même si les circonstances étaient différentes ...)
Maintenant, il va falloir que je fasse jouer la concurrence niveau et financier, et durée de formation.
En ce qui concerne l'avion sur lequel je souhaite voler, il s'agit du C152 (je ne vois aucun intérêt de payer plus cher pour une même instrumentation et seulement quelques HP de plus), cependant, paxer dans un C172 à l'arrière pour observer les erreurs des autres élèves et éviter de les reproduire moi-même est évidemment dans mes projets, hormis s'il faut payer pour ce faire. Et pour la formation ME, le moins cher serait le mieux (tous les petits bi-moteurs se valent plus ou moins à quelques HP et range près).
Quant à l'endroit où je souhaite bosser plus tard, Europe ou Amérique du Nord, peu m'importe, je ne suis pas trop sédentaire, j'ai besoin de bouger, je hais la routine (de toutes façons, pour être pilote, je pense qu'il ne faut pas vouloir à tout prix rester dans son petit chez soi, avec une vie toutes tracée bla bla bla ... ma vision est choses : ce métier est un métier plein de rebondissements et d'incertitudes, il faut être (très) patient, être prêt à bouger (flexible), à faire des sacrifices, mais en quoiqu'il arrive, ne jamais lâcher ... on est pilote dans le sang ou on ne l'est pas ... après, un peu de chance (que l'on provoque), être là au bon endroit, au bon moment, saisir les bonnes opportunités et le tour est jouer
)
Autrement, si j'ai bien compris, le IATRA est l'ATPL théorique canadien, mais en plus light ? Et me permettra t-il de piloter des gros porteurs aux Etats-Unis aussi ?
D'ailleurs en parlant des Etats-Unis, pensez-vous que pour les écoles assez proches de la frontière (c'est à dire un bon nombre), il est possible de passer celle-ci (la frontière) en avion afin de voler au dessus du sol américain, et ainsi avoir les licences américaines équivalentes en plus des licences canadienne ? Ca me paraîtrait logique que oui, mais qu'en pensez-vous ? Car dans ce cas, d'une pierre deux coups
Pour en venir aux réponses que j'ai reçues, après avoir envoyé des messages hier, je n'en ai eu à ce jour que deux réponses : Cargair (Richard Laporte) et Winnipeg Aviation (Sandy), réponses rapides et précises qui à mon sens montre le sérieux de ces deux écoles. Je suis donc en ce moment en train d'analyser et de comparer en détails les coûts, heures de vols et autres commodités. Je vous ferai parvenir un récapitulatif objectif (car je ne prendrai parti d'aucune école) dès que j'aurai fait un comparatif de plusieurs écoles (sauf si c'est interdit, dans ce cas, un modérateur pourrait-il me le signaler ?).
Bonne soirée
Merci pour toutes ces informations les gars, ce sont des conseils et des retours d'expériences très précieux que vous partagez là.
Pour apporter un peu plus de précision sur mon cas, j'ai déjà une vingtaine d'heures de vol (10 sur DR221, 10 sur Cap10 ... et oui, décidément, j'adore les trains classiques, et surtout le Cap10), et un membre de ma famille étant pilote professionnel pour des privés, je baigne dans le milieu aéronautique depuis ma plus tendre enfance (me voilà poète maintenant
).Quant à mon projet, je me donne tout au plus 6 mois pour obtenir toutes les qualifs de bases, à savoir de "zéro" jusqu'au CPL-IR-ME.
C'est largement faisable, même en faisant un peu plus d'heures que le minimum requis, à condition de s'y mettre à fond (probablement même réalisable en 4 mois).
6 mois aussi parce que ça m'évitera d'avoir à attendre 300 ans un visa étudiant (je compte partir le plus tôt possible, au plus tard en Octobre 2009, histoire de "suivre" la rentrée scolaire ahah).
6 mois enfin parce que comme Gaamin l'a deviné, financièrement, c'est pas le top, va encore falloir faire un emprunt, faut que je voie avec ma banque ...
Donc plus je m'y mets à fond, plus j'obtiens mes qualifs rapidement, moins ça me coûte. Et effectivement, le climat local est déterminant, car je souhaiterais ne connaître aucune annulation cause MTO (j'ai très bien connu ça et je ne veux plus le revivre, même si les circonstances étaient différentes ...)
Maintenant, il va falloir que je fasse jouer la concurrence niveau et financier, et durée de formation.
En ce qui concerne l'avion sur lequel je souhaite voler, il s'agit du C152 (je ne vois aucun intérêt de payer plus cher pour une même instrumentation et seulement quelques HP de plus), cependant, paxer dans un C172 à l'arrière pour observer les erreurs des autres élèves et éviter de les reproduire moi-même est évidemment dans mes projets, hormis s'il faut payer pour ce faire. Et pour la formation ME, le moins cher serait le mieux (tous les petits bi-moteurs se valent plus ou moins à quelques HP et range près).
Quant à l'endroit où je souhaite bosser plus tard, Europe ou Amérique du Nord, peu m'importe, je ne suis pas trop sédentaire, j'ai besoin de bouger, je hais la routine (de toutes façons, pour être pilote, je pense qu'il ne faut pas vouloir à tout prix rester dans son petit chez soi, avec une vie toutes tracée bla bla bla ... ma vision est choses : ce métier est un métier plein de rebondissements et d'incertitudes, il faut être (très) patient, être prêt à bouger (flexible), à faire des sacrifices, mais en quoiqu'il arrive, ne jamais lâcher ... on est pilote dans le sang ou on ne l'est pas ... après, un peu de chance (que l'on provoque), être là au bon endroit, au bon moment, saisir les bonnes opportunités et le tour est jouer
)Autrement, si j'ai bien compris, le IATRA est l'ATPL théorique canadien, mais en plus light ? Et me permettra t-il de piloter des gros porteurs aux Etats-Unis aussi ?
D'ailleurs en parlant des Etats-Unis, pensez-vous que pour les écoles assez proches de la frontière (c'est à dire un bon nombre), il est possible de passer celle-ci (la frontière) en avion afin de voler au dessus du sol américain, et ainsi avoir les licences américaines équivalentes en plus des licences canadienne ? Ca me paraîtrait logique que oui, mais qu'en pensez-vous ? Car dans ce cas, d'une pierre deux coups
Pour en venir aux réponses que j'ai reçues, après avoir envoyé des messages hier, je n'en ai eu à ce jour que deux réponses : Cargair (Richard Laporte) et Winnipeg Aviation (Sandy), réponses rapides et précises qui à mon sens montre le sérieux de ces deux écoles. Je suis donc en ce moment en train d'analyser et de comparer en détails les coûts, heures de vols et autres commodités. Je vous ferai parvenir un récapitulatif objectif (car je ne prendrai parti d'aucune école) dès que j'aurai fait un comparatif de plusieurs écoles (sauf si c'est interdit, dans ce cas, un modérateur pourrait-il me le signaler ?).
Bonne soirée
le IATRA n'est pas l'ATPL canadien light, c'est basé sur le programme ATPL, et te permet s'il est vieux de moins de 2 ans, de passer au besoin une qualif de type sur un avion de plus de 5.7T.
ça ne te permettra de rien faire aux US, car les US sont sous l'autorité de la FAA et non de Transport Canada.
L'aTPL théorique canadien c'est la SARON + le SAMRA et tu n'as pas le droit de rentrer dans la salle d'exam si tu n'as pas minimum 750Hrs.
ça ne te permettra de rien faire aux US, car les US sont sous l'autorité de la FAA et non de Transport Canada.
L'aTPL théorique canadien c'est la SARON + le SAMRA et tu n'as pas le droit de rentrer dans la salle d'exam si tu n'as pas minimum 750Hrs.
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Thib119
- Chef de secteur posteur
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- Enregistré le : 12 oct. 2004, 02:00
- Localisation : Winnipeg
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Salut,
Voila une reponse exhaustive de la part de gaamin, ca va etre dur de faire mieux
De zero jusqu'a multi ifr cpl en 6 mois voir moins, ca me parait impossible. 6 mois est vraiment un minimum. Et puis si tu te rapproches des 6 mois tu peux toujours aller faire le tour du poteau (aller retour aux states en voiture) et te voila reparti pour 6 mois!
Juste un point de detail, il n'y a pas de visa d'etudiant pour le canada quand on est citoyen francais, c'est un misconception, il s'agit d'un permis d'etude. C'est largement plus simple a obtenir qu'un visa. En tant que francais, le seul visa que tu obtiendras c'est un visa de resident permanent. C'etait juste un point de detail, mais si tu veux appliquer un jour, pense a utiliser le bon mot, sinon les feds vont pas comprendre de quoi tu parles.
Je maintiens que le temps est meilleur dans les prairies et que les avions y sont moins cher. Les jours de beau temps sont plus nombreux, MAIS il faut reconnaitre que, et ben c'est plat, c'est les prairies. Pas de montagnes, des champs et des champs a perte de vue, et des lacs dans le nord.
J'ai fait mon ppl et mon cpl sur C152 et j'ai pas eu l'impression de depenser plus. Tout depend de l'instructeur. Si tu vas au Manitoba j'ai des noms...
Le IATRA n'est pas l'atpl theorique Canadien, il n'existe pas d'atpl theorique au Canada. L'atpl peut etre ecrit a 750heures et demande a 1500hrs (plus d'autres requierements). Le IATRA comprends plus ou moins les meme choses que l'ATPL mais est necessaire si tu dois voler un avion de plus de 12500lbs en equipage et que tu n'as pas encore 750 heures pour ecrire l'atpl, c'est tout.
Le IATRA ne te permettra pas de piloter des gros porteur aux States. Les licences canadiennes sont canadiennes, les licences americaines sont americaines meme si des passerrelles existent (et c'est pas tres complique, c'est juste une histoire de papiers et d'examens a ecrire). Pour voler aux states commercialement il faut soit etre citoyen soit avoir la carte verte.
Il n'est plus possible de passer la frontiere en avion pour les non-citoyens canadien et les non-residents. (Pour plus de details, demandez a "volez" son histoire ...). Obtenir des licences FAA peut etre un plus si tu veux travailler sur des avions immatricules N. Il y en a beaucoup aux states... Les licences FAA (appelles certificate sont assez largement reconnus en afrique).
Je suis sur que ca ne posera pas de probleme de nous dire ce que tu as choisi finalement et les devis.
Thib119
Voila une reponse exhaustive de la part de gaamin, ca va etre dur de faire mieux
De zero jusqu'a multi ifr cpl en 6 mois voir moins, ca me parait impossible. 6 mois est vraiment un minimum. Et puis si tu te rapproches des 6 mois tu peux toujours aller faire le tour du poteau (aller retour aux states en voiture) et te voila reparti pour 6 mois!
Juste un point de detail, il n'y a pas de visa d'etudiant pour le canada quand on est citoyen francais, c'est un misconception, il s'agit d'un permis d'etude. C'est largement plus simple a obtenir qu'un visa. En tant que francais, le seul visa que tu obtiendras c'est un visa de resident permanent. C'etait juste un point de detail, mais si tu veux appliquer un jour, pense a utiliser le bon mot, sinon les feds vont pas comprendre de quoi tu parles.
Je maintiens que le temps est meilleur dans les prairies et que les avions y sont moins cher. Les jours de beau temps sont plus nombreux, MAIS il faut reconnaitre que, et ben c'est plat, c'est les prairies. Pas de montagnes, des champs et des champs a perte de vue, et des lacs dans le nord.
J'ai fait mon ppl et mon cpl sur C152 et j'ai pas eu l'impression de depenser plus. Tout depend de l'instructeur. Si tu vas au Manitoba j'ai des noms...
Le IATRA n'est pas l'atpl theorique Canadien, il n'existe pas d'atpl theorique au Canada. L'atpl peut etre ecrit a 750heures et demande a 1500hrs (plus d'autres requierements). Le IATRA comprends plus ou moins les meme choses que l'ATPL mais est necessaire si tu dois voler un avion de plus de 12500lbs en equipage et que tu n'as pas encore 750 heures pour ecrire l'atpl, c'est tout.
Le IATRA ne te permettra pas de piloter des gros porteur aux States. Les licences canadiennes sont canadiennes, les licences americaines sont americaines meme si des passerrelles existent (et c'est pas tres complique, c'est juste une histoire de papiers et d'examens a ecrire). Pour voler aux states commercialement il faut soit etre citoyen soit avoir la carte verte.
Il n'est plus possible de passer la frontiere en avion pour les non-citoyens canadien et les non-residents. (Pour plus de details, demandez a "volez" son histoire ...). Obtenir des licences FAA peut etre un plus si tu veux travailler sur des avions immatricules N. Il y en a beaucoup aux states... Les licences FAA (appelles certificate sont assez largement reconnus en afrique).
Je suis sur que ca ne posera pas de probleme de nous dire ce que tu as choisi finalement et les devis.
Thib119
Hum, passer la frontière américaine puis la repasser le lendemain, penses-tu vraiment que cela me donnera le droit de rester à nouveau 6 mois au Canada ? Ca me paraît trop simple, mais bon, si ça marche, pourquoi pas
Par contre, mon passeport n'étant pas électronique et ayant été délivré après octobre 2005, il n'est pas valide pour pouvoir entrer aux Etats-Unis sans Visa, il va donc falloir que je m'en refasse un (au moins, ce sera fait une bonne fois pour toute ).
Sinon ouais, merci pour le misconception (permis d'étude), je vais aller squatter l'ambassade quand je rentrerai chez moi (y'a tout à Paris, c'est génial, vive Paris ) et je leur demanderai, mieux vaut avoir trois issues de secours (passeport électronique pour passer aux States, permis détude canadien et billet d'avion retour en France) plutôt qu'une (seulement billet d'avion retour en France).
OK pour le IATRA, j'ai capiche ce que c'était
Pour le fait de ne plus pouvoir passer la frontière en avion, bah merde, c'est chiant ça, enfin bon, du moment que j'ai déjà une licence, c'est ce qui compte. Si volez traine dans le coin, pourrait-il expliquer rapidement ses déboires ? Ou quelqu'un pourrait-il nous raconter rapidement ce qui s'est passé ?
Autrement, tu penses que faire la formation complète en 6 mois est difficile ? Il est vrai que les écoles évaluent généralement l'obtention de tout le bazar en 9 mois - 1 an, mais plusieurs pilotes pro m'ont dit que si on s'y met à fond, si les dispos avions sont bonnes et si les conditions MTO le sont aussi, alors il n'y a pas de raison de ne pas l'avoir (le bazar) en 6 mois. Est-ce que d'autres personnes pourraient me donner leur avis sur la question SVP ?
Tient, d'ailleurs : http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.php?p=257155
Bonne soirée
Par contre, mon passeport n'étant pas électronique et ayant été délivré après octobre 2005, il n'est pas valide pour pouvoir entrer aux Etats-Unis sans Visa, il va donc falloir que je m'en refasse un (au moins, ce sera fait une bonne fois pour toute
).Sinon ouais, merci pour le misconception (permis d'étude), je vais aller squatter l'ambassade quand je rentrerai chez moi (y'a tout à Paris, c'est génial, vive Paris
) et je leur demanderai, mieux vaut avoir trois issues de secours (passeport électronique pour passer aux States, permis détude canadien et billet d'avion retour en France) plutôt qu'une (seulement billet d'avion retour en France).OK pour le IATRA, j'ai capiche ce que c'était
Pour le fait de ne plus pouvoir passer la frontière en avion, bah merde, c'est chiant ça, enfin bon, du moment que j'ai déjà une licence, c'est ce qui compte. Si volez traine dans le coin, pourrait-il expliquer rapidement ses déboires ? Ou quelqu'un pourrait-il nous raconter rapidement ce qui s'est passé ?
Autrement, tu penses que faire la formation complète en 6 mois est difficile ? Il est vrai que les écoles évaluent généralement l'obtention de tout le bazar en 9 mois - 1 an, mais plusieurs pilotes pro m'ont dit que si on s'y met à fond, si les dispos avions sont bonnes et si les conditions MTO le sont aussi, alors il n'y a pas de raison de ne pas l'avoir (le bazar) en 6 mois. Est-ce que d'autres personnes pourraient me donner leur avis sur la question SVP ?
Tient, d'ailleurs : http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.php?p=257155
Bonne soirée
-
Greg38
- Chef pilote posteur
- Messages : 477
- Enregistré le : 18 nov. 2007, 18:41
- Localisation : Winnipeg - Canada
Bonjour,
si je peux me permettre de donner mon avis...
1/ faire une formation complète en un minimum de temps, je suis d'accord. Mais il faut quand même réussir a digérer l'apprentissage. Tout faire en 6 mois me semble hautement illusoire. Malheureusement, tu ne trouvera jamais de formation sans annulations météo (surtout si tu projettes de te former en hiver), les instructeurs ont souvent plusieurs élèves a former, donc tu ne pourras pas booker autant que tu veux (surtout si l'instructeur est de qualité...), les avions partent en maintenance régulièrement (vaut mieux...), etc.... Bref, apprendre a voler demande de l'investissement personnel mais aussi de la patience. On ne devient pas un bon pilote du jour au lendemain.
2/ plutôt que de se presser pour entrer en formation, mieux vaut attendre un petit peu et arriver avec un coussin financier plus confortable. On y gagne vachement en sérénité lors de la formation...
3/ tu es sur la bonne voie en te renseignant des maintenant sur les visas et autres permis d'études. Mais tu dois bien définir ton projet et savoir ou tu veux bosser par la suite. Si c'est au Canada, demande un resident permanent directement. Impossible de bosser aux USA sans la GreenCard (difficile a obtenir). Pour l'Europe, il te faudra reconvertir, ce qui te coutera cher. Bref, la encore, obtenir les qualifs n'est pas le pb, obtenir les qualifs qui te permettront de bosser, si.
Pour une conversion en Europe, autant faire la formation aux USA a mon avis (situation météo exceptionnelle dans certains états, des écoles avec de très grosses flottes, des partenariat avec des écoles anglaises pour la conversion JAA, des prix attractifs). A l'inverse, une fois tes licences canadiennes obtenues, la conversion en licences FAA est une formalité (seulement les tests théoriques a écrire)
4/ Pour un français le permis d'études s'obtient en 1 mois auprès de l'ambassade du Canada a Paris. Il te suffit d'une lettre de l'école pour présenter un dossier et d'une preuve de fonds (formation + de quoi vivre pendant la formation). Mais tu peux aussi faire le tour du poteau, comme déjà dit : tu viens avec ton passeport français en tant que touriste pour 6 mois, puis tu fais un tour aux USA pour repasser la frontière. Te voila a nouveau touriste pour 6 mois au Canada. Seule condition : avoir un passeport électronique pour pouvoir passer aux USA. tu n'as besoin de rien d'autre. Même pas besoin d'attendre le lendemain pour repasser la frontière, qques minutes en territoire US suffisent...
5/ Pour revenir sur la formation, a mon avis tous les avions ne se valent pas. Il est bon de mixer un peu différents avions lors du training. Faire son ppl sur 152, puis se faire lâcher sur 172 ou PA 28. Tester un peu du train rentrant/pas variable si possible, etc... Bref, varier les expériences ne fait pas de mal dans la quête pour devenir un bon pilote... Attention, je ne dis pas que les gars formes uniquement sur 152 sont mauvais, je dis juste que tâter un peu de train classique ou des moteurs un peu plus gros, ça ne fait pas de mal !
Pour ton projet, voici deux autres forums assez utiles, en plus d'aeronet :
www.avcanada.com
www.immigrer.com
Je te souhaite sincèrement de réussir en 6 mois. Perso, je ne m'en sentais pas capable, je n'avais pas les capacités pour. Il me faut du temps pour assimiler, je ne suis pas un rapide
Garde aussi en tête que les moments de formation sont les plus agréables... pourquoi les bâcler ?
Bonne chance,
Greg
si je peux me permettre de donner mon avis...
1/ faire une formation complète en un minimum de temps, je suis d'accord. Mais il faut quand même réussir a digérer l'apprentissage. Tout faire en 6 mois me semble hautement illusoire. Malheureusement, tu ne trouvera jamais de formation sans annulations météo (surtout si tu projettes de te former en hiver), les instructeurs ont souvent plusieurs élèves a former, donc tu ne pourras pas booker autant que tu veux (surtout si l'instructeur est de qualité...), les avions partent en maintenance régulièrement (vaut mieux...), etc.... Bref, apprendre a voler demande de l'investissement personnel mais aussi de la patience. On ne devient pas un bon pilote du jour au lendemain.
2/ plutôt que de se presser pour entrer en formation, mieux vaut attendre un petit peu et arriver avec un coussin financier plus confortable. On y gagne vachement en sérénité lors de la formation...
3/ tu es sur la bonne voie en te renseignant des maintenant sur les visas et autres permis d'études. Mais tu dois bien définir ton projet et savoir ou tu veux bosser par la suite. Si c'est au Canada, demande un resident permanent directement. Impossible de bosser aux USA sans la GreenCard (difficile a obtenir). Pour l'Europe, il te faudra reconvertir, ce qui te coutera cher. Bref, la encore, obtenir les qualifs n'est pas le pb, obtenir les qualifs qui te permettront de bosser, si.
Pour une conversion en Europe, autant faire la formation aux USA a mon avis (situation météo exceptionnelle dans certains états, des écoles avec de très grosses flottes, des partenariat avec des écoles anglaises pour la conversion JAA, des prix attractifs). A l'inverse, une fois tes licences canadiennes obtenues, la conversion en licences FAA est une formalité (seulement les tests théoriques a écrire)
4/ Pour un français le permis d'études s'obtient en 1 mois auprès de l'ambassade du Canada a Paris. Il te suffit d'une lettre de l'école pour présenter un dossier et d'une preuve de fonds (formation + de quoi vivre pendant la formation). Mais tu peux aussi faire le tour du poteau, comme déjà dit : tu viens avec ton passeport français en tant que touriste pour 6 mois, puis tu fais un tour aux USA pour repasser la frontière. Te voila a nouveau touriste pour 6 mois au Canada. Seule condition : avoir un passeport électronique pour pouvoir passer aux USA. tu n'as besoin de rien d'autre. Même pas besoin d'attendre le lendemain pour repasser la frontière, qques minutes en territoire US suffisent...
5/ Pour revenir sur la formation, a mon avis tous les avions ne se valent pas. Il est bon de mixer un peu différents avions lors du training. Faire son ppl sur 152, puis se faire lâcher sur 172 ou PA 28. Tester un peu du train rentrant/pas variable si possible, etc... Bref, varier les expériences ne fait pas de mal dans la quête pour devenir un bon pilote... Attention, je ne dis pas que les gars formes uniquement sur 152 sont mauvais, je dis juste que tâter un peu de train classique ou des moteurs un peu plus gros, ça ne fait pas de mal !
Pour ton projet, voici deux autres forums assez utiles, en plus d'aeronet :
www.avcanada.com
www.immigrer.com
Je te souhaite sincèrement de réussir en 6 mois. Perso, je ne m'en sentais pas capable, je n'avais pas les capacités pour. Il me faut du temps pour assimiler, je ne suis pas un rapide
Garde aussi en tête que les moments de formation sont les plus agréables... pourquoi les bâcler ?
Bonne chance,
Greg
Une réponse très constructive, merci d'avoir pris le temps de la formuler
Pour le moment, je vais me coucher, car je suis complètement gaga après avoir passée une journée à travailler sur ce projet.
Je relirai ta réponse demain et irai de plus explorer les forums que tu m'as conseillés.
Bonne soirée, et même bonne nuit
Pour le moment, je vais me coucher, car je suis complètement gaga après avoir passée une journée à travailler sur ce projet.
Je relirai ta réponse demain et irai de plus explorer les forums que tu m'as conseillés.
Bonne soirée, et même bonne nuit
Je me ferais pas trop de soucis avec ca. Si tu peux faire une approche NDB, VOR, ou ILS avec les instruments conventionnels, alors tu seras capable d ele faire dans un avion EFIS avec un temps de transition mimimum, le contraire n' etant pas vrai."Avionique conforme aux standards actuels"
En fait, ce que je veux dire par là, c'est que pour débuter (PPL et CPL), je préfère piloter avec l'avion le moins cher possible à l'heure, peu importe qu'il ait une vieille avionique ou non, mais que pour l'IR-ME et les simu, je voudrais piloter sur un avion avec une avionique actuelle et utilisée partout dans le monde, parce que par exemple, certains Xingus que je connais ne peuvent voler qu'en France, étant donné une instrumentation trop ancienne. Ainsi je souhaite être formé pour piloter les avions actuel. Enfin j'imagine que toutes les écoles sont plus ou moins aux standards
Le fantasme du glass cockpit time ou EFIS est une plaisanterie. Un excellent pilote IFR avec intrument conventionnels connaissant ses procedures, ses call outs, ses SOPs n' auras uncun probleme pour voler un avion avec de l' avionic moderne.
Je me rappel d' approche NDB en piper navajo avec des instruments conventionnels et pas moderne du tout qui etait bien plus difficiles et stressantes que les approches que je fais aujourd' hui avec un avion possedant de multiples ecran tele (display unit). Les vieux instruments conventionnels demandent des techniques de pilotages et des connaissances IFR plus precises. Excellent pour la formation de base.
J' ai vu des pilotes echouer leur upgrade captain dans ma compagnie car incapable de faire une approche NDB conventionnelle.
Choisis une ecole pour son serieux, sa competences, ses procedures, non pas pour les gadgets qu' il y dans les cockpits, car de toutes facons tous les avion ecole sont assez equippes pour t' apprendre ce que tu dois savoir. L' ecole et l' instructeurs faisant la difference.
Quant a une avionic partout utilise dans le monde je sais pas de quoi tu parles. Les vieux instruments conventionnels sont partout utilises dans le monde, en ce qui concerne l' avionic moderne c' est tres disparatre, tu peux trouver du GPS (garmin 1000), ou alors du FMS (que de toute facon tu trouveras jamais en ecole), ou alors des ecran EFIS... la liste est longue.
Non non, tu n'as pas compris, justement, je souhaite faire ma formation de base et même plus sur un avion de ce qu'il y a le plus classique, sans tout ces bidules qui pilotent à ta place ... je veux apprendre à piloter, pas à superviser un avion qui fait tout tout seul (comme les avions de ligne par exemple). Justement, les glass cockpit, ce n'est pas du tout mon délire, ça ressemble plus à un jeu vidéo sur ordinateur qu'autre chose, ce que je préfère, ce sont les aiguilles, les trucs à l'ancienne, où tu dois tout faire toi-même, je pense que c'est comme ça qu'on devient vraiment pilote (après, il y a une différence entre ceux qui veulent "piloter" et ceux qui veulent "être dans un avion").
Seulement je me disait qu'à la fin de ma formation, je souhaitais tout de même être confronté à de l'instrumentation moderne, pour savoir comment m'en servir, la majorité des avions actuels en étant équipé. Car je me verrais mal devoir faire des formations supplémentaires pour savoir comment fonctionne ci et ça.
Merci pour tes conseils
Maintenant, reste à faire le comparatif. Je sais que la qualité des instructeurs et donc de l'instruction est PRIMORDIALE, cependant comment savoir qui est bon instructeur ou qui ne l'est pas avant de s'engager dans l'école ? Je n'ai malheureusement pas le temps et surtout pas l'argent pour faire le tour des écoles et faire dans chacune de celles-ci un vol d'initiation. Quelqu'un aurait-il des feedback à donner avec certains instructeurs de certaines écoles ?
En vous remerciant.
Seulement je me disait qu'à la fin de ma formation, je souhaitais tout de même être confronté à de l'instrumentation moderne, pour savoir comment m'en servir, la majorité des avions actuels en étant équipé. Car je me verrais mal devoir faire des formations supplémentaires pour savoir comment fonctionne ci et ça.
Merci pour tes conseils
Maintenant, reste à faire le comparatif. Je sais que la qualité des instructeurs et donc de l'instruction est PRIMORDIALE, cependant comment savoir qui est bon instructeur ou qui ne l'est pas avant de s'engager dans l'école ? Je n'ai malheureusement pas le temps et surtout pas l'argent pour faire le tour des écoles et faire dans chacune de celles-ci un vol d'initiation. Quelqu'un aurait-il des feedback à donner avec certains instructeurs de certaines écoles ?
En vous remerciant.
Tu n' auras pas besoin de faire de formation supp. Avant de voler pour une compagnie tu auras toujours un training sur l' avion en question t' inquietes pas. Plus l' avionic est moderne, plus c' est facile a apprendre et a voler.Seulement je me disait qu'à la fin de ma formation, je souhaitais tout de même être confronté à de l'instrumentation moderne, pour savoir comment m'en servir, la majorité des avions actuels en étant équipé. Car je me verrais mal devoir faire des formations supplémentaires pour savoir comment fonctionne ci et ça.
Le choix de l' instructeur n' est pas si facile, donc un conseil, n' hesite pas a changer d' instructeur voire d' ecole si necessaire, des fois ca fait gagner du temps contrairement a ce que l' on pourrait croire. Methode essaie erreur.
Bonne chance.
-
Black_bird - Elève-pilote posteur
- Messages : 29
- Enregistré le : 23 mars 2008, 14:38
- Âge : 40
Grondair Vs Cargair !!!
Bonjour tout le monde!
Moi je me penche plutot vers des écoles aux québec mais avec une formation dispensée en anglais....Je voulais savoir ce que vous en pensiez!J'avoue ne pas m'etre trop penché sur les écoles du côté Canada anglophone!!! J'hésite fortement entre 2 écoles, Grondair et Cargair, quelqu'un aurai t-il des échos des 2 écoles??! pour l'instant, j'ai juste ceux de Grondair...
Merci a bientot!!
Moi je me penche plutot vers des écoles aux québec mais avec une formation dispensée en anglais....Je voulais savoir ce que vous en pensiez!J'avoue ne pas m'etre trop penché sur les écoles du côté Canada anglophone!!! J'hésite fortement entre 2 écoles, Grondair et Cargair, quelqu'un aurai t-il des échos des 2 écoles??! pour l'instant, j'ai juste ceux de Grondair...
Merci a bientot!!
Mon aventure au Canada http://borismariechloe.over-blog.com
Salut.
Ouais, c'est sûr qu'il ne faut pas hésiter à changer d'instructeur voire même d'école, ça empêche la perte de temps et d'argent inutile.
Pour les reste des qualifs, si les compagnies forment, tant mieux, ça fera toujours des coûts en moins et tu temps de gagner (c'est marrant, la notion "le temps c'est de l'argent" est véridique dans ce cas )
Quant à mon comparatif, il avance de plus en plus, je serai bientôt en mesure de vous en faire part (je ne ferai ni de bonne, ni de mauvaise publicité, je dirai seulement les réelles différences, accompagnées de mon ressentiment personnel qui restera objectif, vu que je n'ai aucun contrat avec aucune école).
Merci de votre participation à ce sujet, c'est très instructif d'avoir des expériences diverses et variées.
++
Ouais, c'est sûr qu'il ne faut pas hésiter à changer d'instructeur voire même d'école, ça empêche la perte de temps et d'argent inutile.
Pour les reste des qualifs, si les compagnies forment, tant mieux, ça fera toujours des coûts en moins et tu temps de gagner (c'est marrant, la notion "le temps c'est de l'argent" est véridique dans ce cas
)Quant à mon comparatif, il avance de plus en plus, je serai bientôt en mesure de vous en faire part (je ne ferai ni de bonne, ni de mauvaise publicité, je dirai seulement les réelles différences, accompagnées de mon ressentiment personnel qui restera objectif, vu que je n'ai aucun contrat avec aucune école).
Merci de votre participation à ce sujet, c'est très instructif d'avoir des expériences diverses et variées.
++
-
Greg38
- Chef pilote posteur
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- Enregistré le : 18 nov. 2007, 18:41
- Localisation : Winnipeg - Canada
Re: Grondair Vs Cargair !!!
Pour Cargair, le forum regorge d'infos...Black_bird a écrit :Bonjour tout le monde!
Moi je me penche plutot vers des écoles aux québec mais avec une formation dispensée en anglais....Je voulais savoir ce que vous en pensiez!J'avoue ne pas m'etre trop penché sur les écoles du côté Canada anglophone!!! J'hésite fortement entre 2 écoles, Grondair et Cargair, quelqu'un aurai t-il des échos des 2 écoles??! pour l'instant, j'ai juste ceux de Grondair...
Merci a bientot!!
Juste un truc sur l'anglais : encore et toujours, je suis persuade que pour une formation efficace et durable en anglais, rien ne vaut la partie anglophone du Canada. Tu seras immerge matin, midi et soir dans un univers anglophone... Faire la phraséologie en anglais n'est pas très complique, par contre le reste demande une certaine acclimatation...
Just my 2 cents
Greg
-
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