Un de plus....

[GregBoyington]

C'est avec un plaisir et une joie a peine dissimulés que je partage avec vous sur mon forum aéro préféré que j'ai passé et reussi mon "PPL Skill test" ce week-end... enfin je realise un reve de 38 ans.


Comme la plupart des candidats je me suis mis une mega pression, et des le premier contact le FE m'a mis a l'aise tout de suite.

Un peu moins de 1 h pour presenter mon dossier de vol avec questions théoriques, suivies de ma navigation (EBNM-EBLG via Ciney et Baraque Fraiture). 1:48 de vol.

Une fois dans l'avion, je me suis senti tout de suite plus calme et tres concentré sur mon vol, c'etait comme si toutes les tensions avaient disparu.....

J'ai pris tellement de plaisir pendant le vol que je n'avais pas realisé avant de relever les chiffres du compteur au parking, qu'on avait volé 1:48

Evidemment j'ai quand meme fait quelques petites boulettes, mais apparemment sans consequences (en tous cas j'oublierai jamais le debreifing et donc ces boulettes la, je ne les referai plus....)

Maintenant je vais enfin pouvoir repondre "OUI" a ma fille qui me demande depuis des mois si elle peut venir voler avec moi....

Que du bonheur......

Bons vols

Lo

[FalconAircraft]

Félicitations

[varioboy]

Félicitation à toi

Maintenant ça ne va être que du bonheur à mon avis !
Fais tout de même attention à toi...

Amicalement

Rémi

[la_douce]

Félicitations !

[rewind]

Félicitations, et surtout prudence!!!!

Bon vols a toi.

[double1717]

Felicitations !

Pourrais-tu nous détailler un peu plus le test car bientot je dois le passer aussi mais de EBLG à ...?

Merci et bon vol !

[GregBoyington]

Felicitations !

Pourrais-tu nous détailler un peu plus le test car bientot je dois le passer aussi mais de EBLG à ...?

Merci et bon vol !

Avec plaisir, voici le détail... (pardon si j’oublie quelques morceaux….)

Pour commencer j'ai présenté mon dossier de vol ce qui a amené des questions relatives aux différents aspects du dossier :

Questions sur le centrage, (empennage arrière est-il porteur ou déporteur, Comment régler le TRIM si on est centré arrière pour le départ,...)
Questions sur l'hélice (la trainée est-elle plus importante hélice calée ou en moulinet,...)
Takeoff et Landing distances (Utilisation des flaps : oui/non pourquoi, les taux de montée avec ou sans flaps, Rate of climb avec et sans vent,..)
Météo (décoder un Metar, TAF, discussion sur le risque de givrage,...)
Notams
Aérodrome : Que se passe-t-il si ta radio tombe en panne quand tu entres dans la CTR de EBLG ?
Documents : Quels sont les documents obligatoires a bord ?
Que faire en cas d’incendie moteur au démarrage ? au roulage ?
Navigation: J'ai présenté ma nav et expliqué l'utilisation du VOR de SPI pour rejoindre EBLG_Oscar depuis la baraque fraiture, les changements d'altitude,... à quel moment j'allais contacter Liège Tower,..

Ensuite nous sommes partis vers l'avion : J'ai fait mon external et vérifié la quantité de carburant. Nous avions plus que nécessaire avec les sécurités, mais lorsqu'il m'a demandé si c'était ok, je lui ai dit que par principe comme nous avions de la marge au niveau du poids j'aurais fait le plein. Il m'a dit que c'était sage comme décision mais que c’était pas nécessaire, on pouvait y aller.

Le vol a commencé par un circuit standard (J'ai eu chaud au premier circuit car le vent était dans l'axe et 15Kts j'ai du réduire plus que prévu pour atteindre ma vitesse VFE dans le Downwind. j'ai expliqué le pq de la manœuvre, il était satisfait de voir que j'avais réagis dans le bon sens face à la situation... Ensuite 2e circuit flapless : pour celui-là, je ne me suis plus fait piéger par le vent.
Ensuite nous sommes partis pour la nav.

Rien à signaler pour la nav si ce n'est que entre Ciney et baraque Fraiture, j'avais prévu de monter a 3000ft. or mon gyroscope a shifté de 20 degrés au début du 2e leg, donc j'ai commencé à calculer ma correction de dérive avant de m'en rendre compte, de réaligner le gyro et corriger mon off-track. bref j'arrivais à la moitié du leg et j'étais toujours a 2000 ft. La encore, j'ai commenté la situation et rectifié le tir. (je crois que le fait d'expliquer et justifier a été aussi un point positif dans la mesure ou le FE se rend compte si tu es derrière ta machine ou si tu gère bien ton vol).

Ensuite T&G à EBLG, suivi d'une simulation de panne moteur au décollage (il m'avait prévenu pendant le briefing avant vol qu'on ferait cet exercice à Liège pour profiter de la longueur de la piste..)

Sortie de CTR via Romeo ensuite Whisky, en chemin vers EBNM, nous avons fait des virages a 45 degrés (premier par terrible j’ai pris 150ft ; deuxième pas de problème ), du PSV, une panne moteur en campagne (fais bien attention au choix du champs… J’ai choisi un champs bien dégagé et de bonne longueur, mais j’ai pas vu qu’il y avait des sillions perpendiculaires au sens d’atterrissage…. J’y aurais probablement laissé le train…) Remise des gaz, direction Namur circuit standard et retour au parking.

Débriefing après vol, paperasserie et une bonne choppe pour terminer.

J’espère que ces infos pourront te permettre d’anticiper un peu l’exam.

Bonne m…. 

[double1717]

ok grand merci pour les details...je vois qu'il y a toujours qques questions théoriques, faudra donc un peu révisé!
je dois encore faire une grande nav + international et révision (+révision théorique )

Bon vol !

[mightbemac]

Bonjour à tous,

Je viens compléter le témoignage de Greg et partager mon expérience du test PPL.
C'était il y a un peut plus d'un mois, le 15 Aout 2009
Ce récit n'est pas très concis, je n'avais pas prévu de le poster. Je le redonne tel quel.

J’ai fait ma formation à Cholet (LFOU).
Mon examinateur, basé à Poitiers, n’a pas souhaité se déplacer. Je me suis donc déplacé à Poitiers avec mon instructeur à bord du C152.

Arrivé Poitiers (LFBI) après 40 min de vol, nous nous retrouvons comme convenu afin de d’effectuer le briefing. L’examinateur était instructeur et cdb dans une importante compagnie française. On m’avait prévenu «  il est bourru ! il va te montrer que c’est lui qui connaît le truc ! » Je partais sans préjugé, mais avec une certaine appréhension du personnage.

Bref briefing. 15 Aout , CAVOK aucun souci météo. Vent 270°/5kt.
Centrage et bilan carburant… peu de choses à déclarer, c’est un 152. Montrer que c’est fait, et correctement fait.

L’instructeur m’avait demandé de préparer LFBI > LFBH > LFBI
Brièvement, il m’interroge sur les conditions du vol comme :

"Quels espaces aériens sont traversés, quelles en sont les particularités ? "
"Quelles sont les conditions VFR en espace aérien de classe D, E & G ? "
Je m'efforce d'être précis.

Le scénario sera le suivant : «  A l’aller je suis un touriste, le pilotage, j’y connais rien, je veux juste savoir ce qu’il y a en dessous, ou est ce qu’on est et quand est ce qu’on arrive ? Au retour, je serais l’examinateur… »

Visite prévol, mise en route, prise d'ATIS, et de mande de roulage. Décollage 21 et la au bout de 20 secondes, première erreur !

"Ta main !!! sur la manette jusqu'a 300ft, sinon je te coupe les gazs !!!" Le ton est donné.

Quelques minutes plus tard, il me demande donc de lui "raconter" le sol
" Je pense que l'on survole Saint Maixent l'Ecole" avec cette visibilité, impossible de se tromper. " Comment ça tu penses? Tu est CdB ?! Tu est sûr que l'on survole Saint Maixent ! Affirme le moi " Je reprends. "On survole Saint Maixent, (sir!) " On passe nord de Niort"

Le reste du trajet est beaucoup plus calme, mais il semble agacé. J'essaye de "checker" constament... Ai je oublié quoi que se soit?
Mon 152 en palier à 2000ft affiche 2350 rpm comme je l'ai appris. Mais les 85/90 kt de croisière ne semblent pas lui convenir... On arrive à La Rochelle, je m'annonce en entrée de TMA en envisageant de m'intégrer par le circuit, comme convenu.
"Non" "On va faire une directe!". A 10 nautiques, je me retrouve donc aligné sur la 27 de LFBH, à 2000ft avec mon 152. Jamais vu ça moi... et comme c'est lent un 152, eh bien j'ai pas le droit de réduire. "On réduira plus tard" Arrivée de cow boy, je suis pas vraiment à l'aise.. j'ai fait des "expédiées" mais là...

Mes roues sifflent chacunes leur tour entre les plots, on ne s'attarde pas ici. Dommage, La Rochelle est un terrain magnifique. Montée face à la mer, j'affiche mes 70kt, et je GARDE ma main sur les gazs, jusqu'a 300ft.

Quelques questions sur les contacts radio, sur les situations de pannes (press/temp d'huile/alternateur/feu moteur...) puis arrive le moment de déroutement, je propose Niort, normal c'est sur notre route. Evidemment c'est trop simple alors Monsieur me propose Couhé/Verac (LFDV) Inconnu! J'en avait bien imaginé d'autres, mais à tort, je n'avais pas prévu cette hypothèse. On y arrive, mais mon estimée est foireuse, lui est furieux, d'autant qu'il à sérieusement besoin de s'en griller une, ca ne va toujours pas assez vite, il se montre -très- impatient. Il aurait bien enfoncé les gazs par delà la cloison...Deuxième atterro. Chaotique, c'est pas l'autoroute de la Rochelle, mais ca passe. Pause, je vais boire un verre d'eau, lui se grille une cigarette.

On redécolle, puis on enchaîne deux trois tours de piste sur l'herbe pour tester différentes configurations. On passe à la mania. Malgré les 25° à 2000 ft il coupe l'aération, ca dure 20 min, je fond, je me liquéfie, j'ai du mal à tenir mon vario. Je tiens le coup, ca passe...avec quelques grincements de dents à ma droite. Nous revenons sur Poitiers, je m'annonce en vent arrière, lui me suggère de couper au plus court et de descendre directement dans le seuil. Expédie!. On se pose, après 2h40 de vol.

Débrief: "tu es trop scolaire, il faut piloter plus librement" et ?....
Il gromelle mais mais lâche finallement ce que je brûlais d'entendre: "Bon ça va aller! il faut voler encore, à toi de jouer... ! "

Retour sur Cholet, 40 min de vol supplémentaires, trop juste pour tout raconter à mon instructeur. Je pilote, librement... Quelle journée, et quel bonheur...J'ai beaucoup appris encore aujourd'hui, et j'ai un peu grandi...
La nav sur Maps :http://maps.google.com/maps/ms?ie=UTF8& ... 04&t=p&z=9

J'ai volé 9 heures depuis mon PPL et je viens d'être laché sur PA28, j'ai encore grandi... L'aventure continue.

[mightbemac]

En effet, je vois pas vraiment l'intérêt de garder la main sur les gazs en montée. Je me suis bien gardé de commenter sur le moment.
En lui posant la question a terre, il m'explique qu'il s'agit "de maîtriser le régime jusqu'à une altitude de sécurité" (éviter une baisse de régime dûe aux vibrations éventuellement?)
Certains préconisent même 500ft.
Evidemment si le siège recule d'un cran....la situation peut s'aggraver rapidement.

[flyer]

bah c'est plutot une bonne idee de garder la main sur la manette quand tu en as besoin !

A savoir sur les vieux robins il est facile de voir la manette reculer d'un bon cm en quelques instants avec le jeu interne et les vibrations...Ca peut equivaloir a une perte de 100/200 trs !
La methode de mettre une allumette un peu coupee marche tip top mais n'est valable qu'en croisiere !
Apres avec une hélice qui se tortille : apres la rotation on garde la main sur les gaz pour afficher les parametres montees rapidement !

[Gaston77]

sur les vieux robins il est facile de voir la manette reculer d'un bon cm en quelques instants avec le jeu interne et les vibrations...

C'est ce que m'a appris ma FI, elle est aussi très à cheval sur la main sur les gaz...

lui est furieux, d'autant qu'il à sérieusement besoin de s'en griller une, ca ne va toujours pas assez vite, il se montre -très- impatient

Sinon, je suis "content" (hum plutôt rassuré) de voir que je ne suis pas le seul.
J'ai eu le droit aussi à quelques phrases pittoresques :

- "Le problème, c'est que tu parles beaucoup (mince, c'est le premier à me dire ça) et quand tu l'ouvres, c'est pour dire des conneries (ok le ton est donné)". Ca, en plein milieu de la mania, on se demande pourquoi on ne rentre pas tout de suite au terrain, j'avais d'ailleurs envie de lui proposer...

- Jusqu'à la blague (!!) finale au débriefing : "bon, tu aura quelques trucs à revoir, tu pourra repasser dans 2 mois"... et au bout de 30 secondes... "non, je plaisantais, tu l'as". J'avais une autre envie furieuse, plus libératoire, mais je me suis abstenu et j'ai eu le papier (que j'ai pris le temps de relire pour être sûr que j'avais compris !!)

[pAolO]

Woow, je pensais m'etre tappé le top dans le style autoritaire, grande gueule et anti-pedagogique pour mon examen... Mais apparement la concurence est rude entre gros cons!
Serieux on se demande pourquoi ces types s'emmerdent a faire instructeur, j'ai toujours aimé les directs qui gueulent un peu, et qui font rentrer les choses dans le crane, mais la c'est juste de la connerie (additioné a un peu d'auto-suffisance puante).

[Dubble]

En effet, je vois pas vraiment l'intérêt de garder la main sur les gazs en montée. Je me suis bien gardé de commenter sur le moment.
En lui posant la question a terre, il m'explique qu'il s'agit "de maîtriser le régime jusqu'à une altitude de sécurité" (éviter une baisse de régime dûe aux vibrations éventuellement?)
Certains préconisent même 500ft.
Evidemment si le siège recule d'un cran....la situation peut s'aggraver rapidement.

Ca dépend de l'écart entre deux crans sous ton siège

[Simon2009]

En même temps, ça leur permet de voir comment tu réagis face au stress...
Pousser l'élève jusqu'à la saturation, ça permet de voir comment il s'en sort (niveau priorité des actions, ...) et après de voir que tu gardes (plus ou moins...) le contrôle.
Si il t'engueule et que tu proposes de rentrer direct, ça fait un peu le type qui craque dès que quelque chose arrive, alors que si tu continues à te battre et à faire de ton mieux, tu lui prouves que malgré les imprévus, tu gardes ton sang-froid.

A+

[SuperSaC]

Mouais, on parle de pilote privé, là. Tu voles pour ton plaisir et pas pour avoir un gars qui te les brise menues... Après en pro, si le PAX est relou, ben, t'es payé alors tu l'emmènes.

[Simon2009]

Mouais, on parle de pilote privé, là. Tu voles pour ton plaisir et pas pour avoir un gars qui te les brise menues... Après en pro, si le PAX est relou, ben, t'es payé alors tu l'emmènes.

Ok, le pilote privé vole pour le plaisir, mais doit de toute façon être capable de gérer des situations stressantes, voire plus. On parle de voler en avion, pas de faire du vélo...
Niveau instruction, rien de tel qu'une super pédagogie (compliqué à trouver ça, il y a autant de bonnes méthodes que d'élèves...).
Par contre, niveau test, pas de pitié... Le testeur doit bien sûr rester honnête et juger en fonction du niveau de l'élève (ppl, cpl, ...) mais le stress sera présent peu importe le type de vol...

A+

[Gaston77]

En même temps, ça leur permet de voir comment tu réagis face au stress...

Voir comment tu réagis au stress une fois posé, après le test et durant le débriefing, voilà une attitude que je qualifierais de très très limite.

Sur le contenu des exercices et le niveau de réalisation attendus, en revanche, il n'y a pas eu de surprise, le FE attendait un niveau "PPL encore frais" rien de plus.

Quant à l'autosuffisance, j'ai su, au moins par 3 fois, que ce monsieur avait fait l'ENAC (je crois, par ailleurs, que c'est la principale info qui est restée gravée dans ma tête)... en plus de ces dizaines de milliers d'hdv sur Airbus, etc... C'était du lourd.

J'ai appris autre chose : certains FE souhaitent voir un CdB qui affirme et qui sait ce qu'il fait et d'autres un beni-oui-oui qui dit amen à ce que le monsieur de gauche dit. Mieux vaut le savoir et tâter un peu le terrain avant de prendre position, quand on se trompe sur la psycho du FE, c'est long 3 hdv, très long...

[zéphirin]

Le scénario sera le suivant : « A l’aller je suis un touriste, le pilotage, j’y connais rien, je veux juste savoir ce qu’il y a en dessous, ou est ce qu’on est et quand est ce qu’on arrive ? Au retour, je serais l’examinateur… »

J'ai appris autre chose : certains FE souhaitent voir un CdB qui affirme et qui sait ce qu'il fait et d'autres un beni-oui-oui qui dit amen à ce que le monsieur de gauche dit.

Et là :

On arrive à La Rochelle, je m'annonce en entrée de TMA en envisageant de m'intégrer par le circuit, comme convenu.
"Non" "On va faire une directe!".

Qu'attendait-il vraiment ?
- Oui M. l'examinateur. A vos ordre
- M. le passager, je suis CdB et je reste sur ma décision d'une intégration par le circuit

[mightbemac]

A l’aller je suis un touriste

Chassez le naturel... il n'est pas resté dans son personnage jusqu'au bout.

M. le passager, je suis CdB et je reste sur ma décision d'une intégration par le circuit

Pas si évident, il refusait d'être contrarié.
Je pense avoir bien fait de montrer quelles étaient mes intentions, quel était mon choix initial.
Même si, je l'admets, il faut se montrer maître de son vol.
Difficile de savoir quelle attitude choisir en test. Je ne suis pas sur que faire le forcing avec cet examinateur eut été dans mon intérêt.
Après c'est pas de la soumission. Appelons ça de la régulation...