Quelques questions...

Worn Down Piano · Message par **Worn Down Piano** » 22 sept. 2009, 13:18

Purement mécaniquement ? A la seule force musculaire et sans rien d'autre, il est possible de modifier l'inclinaison de la gouverne de profondeur ?

Oui, et ce n'est même pas lourd. Il n'y a presque aucune résistance, pas plus que dans un Cessna 150...

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 22 sept. 2009, 15:14

Afilnit a écrit :Merci

Flo_dr400 a écrit :L'ensemble du bloc profondeur bouge pour limiter les efforts sur les gouvernes.
- Il bouge en fonction de quoi ? Automatiquement ? Dans quels cas de figure ?
- Pourquoi un 737 n'a pas ça par exemple ?

Il bouge manuellement avant le décollage puisqu'on le règle en fonction du centrage de l'avion afin de limiter les efforts à la rotation. Ensuite oui il bouge automatiquement. Les Airbus de nouvelle génération (A320-330-340-380) sont des avions auto-trimmés. C'est à dire que même en pilotage manuel, il n'est pas nécessaire de se servir soi-même d'un compensateur. Dès que le pilote donne un ordre aux gouvernes, l'avion compense tout seul afin que le pilote n'ait aucun effort à produire et que l'avion maintienne tout seul l'attitude commandée. En profondeur, cela se fait via le PHR. Le principe est le même en pilotage automatique.

Je ne connais pas les systèmes du B737. Mais s'il n'a pas de PHR, c'est qu'il est sûrement équipé d'un autre type de trim.

Afilnit a écrit :
Flo_dr400 a écrit :(...)espèces de gros volants qui se trouvent de part et d'autre des manettes de poussée dans le poste et qui servent à régler la position du compensateur de profondeur (le pitch trim).
Le pitch trim, ce n'est pas justement ça ? : http://belforum.net/img/depot15/1b989c3 ... 186b05.jpg

C'est un pitch trim aussi oui. Mais ce qui est appelé pitch trim sur A320, c'est la commande du PHR. C'est pas moi, c'est Airbus qui dit comme ça...

Afilnit a écrit :
Flo_dr400 a écrit :Accessoirement en cas de perte totale des commandes de vol électrique, il reste possible de maitriser l'attitude de l'avion grâce à ces volants puisqu'ils sont reliés mécaniquement au PHR.
Purement mécaniquement ? A la seule force musculaire et sans rien d'autre, il est possible de modifier l'inclinaison de la gouverne de profondeur ?

Oui et non. En utilisation normale, la commande du PHR est électrique. Les ordres qui lui sont destinés proviennent d'un calculateur de commandes de vol. Mais une commande manuelle mécanique permet de surpasser la commande électrique. Elle est obtenue en bougeant manuelle les volants pitch trim au poste. C'est le cas lors du réglage du PHR à la valeur de décollage après la mise en route ainsi qu'en cas de panne totale des calculateurs de commandes de vol (on est alors en loi dite mechanical back-up).

Dans tous les cas, le PHR est actionné par des moteurs hydrauliques implantés à sa base. Ils fonctionnent sur deux circuits hydrauliques distincts.

christeve · Message par **christeve** » 22 sept. 2009, 18:31

Tout à fait, mais le système choisi est différent entre les deux avions. Sur 727 on actionnait mécaniquement un tab qui en retour faisait bouger la gouverne

effectivement comme sur le B707 mais là c'est en configuration normale puisque ni les ailerons ni les elevators ne sont assités hydrauliquement, pourtant c'est un gros

A noter que le manual reversion n'est possible que sur les axes ailerons/profondeur. Si tu perds tes trois circuits hydraulique, ta gouverne de direction va être morte de chez morte...

tout à fait

Flo_dr400 a écrit:
L'ensemble du bloc profondeur bouge pour limiter les efforts sur les gouvernes.

- Il bouge en fonction de quoi ? Automatiquement ? Dans quels cas de figure ?
- Pourquoi un 737 n'a pas ça par exemple ?

Ben si .. sur le 37 le plan de profondeur bouge également, la différence avec le 320 c'est que sur le 737 la commande est électrique et mécanique en emergency, sur le 320 elle est hydraulique.

Afilnit · Message par **Afilnit** » 01 oct. 2009, 10:10

- "Strobe" désigne bien la lumière à éclats rouge du dessous de l'avion + les blanches à éclats des bouts d'ailes ?
- "Beacon" désigne bien la lumière à éclats rouge du dessus de l'avion ?

Quelle est la différence entre les deux, dans quel contexte doit-on les utiliser ?

- Quand on dit "Continuez au track", qu'est-ce que les contrôleurs entendent par là ?

Heaulme · Message par **Heaulme** » 01 oct. 2009, 10:49

Strobe lights c'est les flash de bout d'ailes, utilisés sur les pistes, interdits sur les parkings et taxiways.
Beacon,c'est la lumière rouge sous l'avion qui prévient de l'imminence du démarrage des moteurs: le but est d'informer les personnels sol du danger.

Le track signifie la route, donc continuer au track c'est maintenir la route actuelle, cela veut dire qu'au prochain point tournant, on continuera à la même route au lieu de virer.
++

Popo29 · Message par **Popo29** » 01 oct. 2009, 14:28

Afilnit a écrit :- Quand on dit "Continuez au track", qu'est-ce que les contrôleurs entendent par là ?

Tiens c'est marrant ça, j'avais jamais entendu ça ; je pensais qu'on faisait maintenir le cap et non la route... Ca arrive souvent cette instruction ? (c'est vrai qu'en y pensant, une fois ou 2, un pilote m'a fait confirmer que c'était bien le cap que je voulais qu'il maintienne et non la route...)

Dan · Message par **Dan** » 01 oct. 2009, 15:09

Jamais entendu

Afilnit · Message par **Afilnit** » 01 oct. 2009, 15:20

Encore flou

- sur FlightSim, quand j'active les strobe, il y a les flash de bout d'aile et aussi la lumlière rouge du dessous. Donc ce n'est pas comme tu dis, d'où mon étonnement.
- quand j'active le beacon, il y a juste la rouge du dessus. Contrairement à toi, qui me dit dessous.

- en vol, strobe et beacon doivent toujours être allumés

Popo, sur FlightSim, il me le font toujours une fois qu'il m'ont fait dévier de ma trajectoire. Il me demande de reprendre un cap, puis me disent de continuer au track...

Dan · Message par **Dan** » 01 oct. 2009, 15:25

Enfin là on parle de la vraie vie...
Sur un liner, il y a un beacon sous le fuselage et un au dessus.

5 Rings · Message par **5 Rings** » 02 oct. 2009, 09:50

ouais là je crois que l'on touche du doigt un fossé générationnel...

Tofly2leretour · Message par **Tofly2leretour** » 02 oct. 2009, 13:54

Afilnit a écrit : - Quand on dit "Continuez au track", qu'est-ce que les contrôleurs entendent par là ?

Jamais entendu en 6500 heures... (et même 250 heures de simu..., mais sûrement moins de 5h00 de simu sur PC!)...

Afilnit · Message par **Afilnit** » 02 oct. 2009, 17:21

En résumé à ce propos, contrairement à ce que je pensais, il y a pas mal de choses fausses dans le FlightSim amateur (Microsoft) ?

Pilot's wings · Message par **Pilot's wings** » 03 oct. 2009, 16:51

ben disons que ça reste un jeu quoi ...

Tofly2leretour · Message par **Tofly2leretour** » 03 oct. 2009, 21:32

Ben d'un côté il y a la simulation, du PC jusqu'au FFS qui sert à faire des QT, et de l'autre, le monde réel.

Et à l'avenir, on va surtout rechercher pour les cockpits des gens qui sont biens conscients que ce qu'on voit sur les écrans, y compris dans un vrai avion, n'est qu'une représentation de la réalité, pas la réalité elle-même. La réalité, elle est dehors. Pas de mode "freeze" dans la réalité.

Et pourquoi je n'ai pratiquement jamais fait de simu sur PC? Parce que j'ai toujours préféré aller pisser dans l'herbe derrière le hangar ou l'atelier que d'aller au bout du couloir à la maison...

Dubble · Message par **Dubble** » 03 oct. 2009, 21:36

Tofly2leretour a écrit :Ben d'un côté il y a la simulation, du PC jusqu'au FFS qui sert à faire des QT, et de l'autre, le monde réel.

Et à l'avenir, on va surtout rechercher pour les cockpits des gens qui sont biens conscients que ce qu'on voit sur les écrans, y compris dans un vrai avion, n'est qu'une représentation de la réalité, pas la réalité elle-même. La réalité, elle est dehors. Pas de mode "freeze" dans la réalité.

Et pourquoi je n'ai pratiquement jamais fait de simu sur PC? Parce que j'ai toujours préféré aller pisser dans l'herbe derrière le hangar ou l'atelier que d'aller au bout du couloir à la maison...

L'intérêt de la simulation c'est le coût.
Pour avoir volé dans un C150, et pour avoir un C150 payware sur FSX, je peux assurer que le coût est bien le seul avantage.

Tofly2leretour · Message par **Tofly2leretour** » 04 oct. 2009, 12:23

Quand j'avais le temps, que j'étais étudiant/militaire/chômeur (j'ai été les 3 successivement), j'ai passé beaucoup de temps à l'atelier du club à côté de chez moi pour donner un coup de main au mécano. Tous les moyens étaient bons pour y aller (à pieds, à vélo, en solex, en voiture) Incroyable ce que j'ai pu y apprendre, et ça me sert encore.
En même temps, j'étais remorqueur de planeurs l'été, et je suis devenu instructeur avion quand j'ai eu suffisamment d'heures (quand il ne faisait pas beau, c'était atelier!).

Bon c'est vrai qu'à l'époque les simus sur PC n'avaient rien à voir avec ceux de maintenant (c'était il y a 18 ans!), mais j'ai toujours trouvé la vrai vie infiniment plus intéressante qu'un écran!

Afilnit · Message par **Afilnit** » 17 nov. 2009, 21:34

- Quand je demande un changement d'approche, que veut dire "Transition SSL" ?

- Comment dois-je comprendre : "Vous petes ILS piste 25 pour atterrir piste 7" ?

Dan · Message par **Dan** » 17 nov. 2009, 22:12

Afilnit a écrit :- Quand je demande un changement d'approche, que veut dire "Transition SSL" ?

Rien

Afilnit a écrit :- Comment dois-je comprendre : "Vous petes ILS piste 25 pour atterrir piste 7" ?

Rien non plus

Kérosène · Message par **Kérosène** » 17 nov. 2009, 23:35

Afilnit a écrit :- Comment dois-je comprendre : "Vous petes ILS piste 25 pour atterrir piste 7" ?

Moi je comprends ça comme faites un ILS piste 25 pour ensuite faire une manoeuvre à vue et rejoindre la finale 7... C'est certainement parce qu'il n'y a pas d'approche aux instruments sur la piste 7...

Pouipouine · Message par **Pouipouine** » 18 nov. 2009, 02:17

Afilnit a écrit : - Quand on dit "Continuez au track", qu'est-ce que les contrôleurs entendent par là ?

A mon humble avis c'est plutôt "continuez au cap"