Euh, non, il y a encore quelques petites choses qui ne sont pas correctes...
Reprenons. Il faut faire la distinction entre (1) la puissance et (2) la poussée (ou traction, cela revient au même).
(1) La poussée (ou traction), c'est une force, une simple force. Si tu pousses avec tes deux mains sur ta voiture, tu imprimes une force avec tes gros bras musculeux.
(2) La puissance, c'est un travail. C'est si l'on veut une conséquence d'une force. La puissance exprime le mouvement obtenu lors de l'application d'une force, après un certain temps.
Pour reprendre l'exemple de ta bagnole, si tu pousses suffisamment dessus et de façon constante, au bout d'un certain temps, ta voiture avancera doucement. La puissance que tu développes à ce moment là sera le produit de la
force que tu développes avec
la vitesse qu'aura atteint ta voiture. La puissance s'exprime en Watts, généralement.
N'importe quel avion, qu'il soit mû par une hélice ou par un réacteur, peut se "voir" au travers d'un graphe montrant la Traînée en fonction de la Vitesse, ou d'un graphe montrant la puissance nécessaire en fonction de la vitesse.
- Ce qui s'oppose à la traînée, c'est la Traction, ou la Poussée.
- Ce qui s'oppose à la Puissance nécessaire (Traînée*vitesse), c'est la Puissance disponible (Traction*vitesse).
(((Je profite de l'occasion pour rebondir sur une question récurrente: "combien de chevaux (HP) fait mon gros navion à réaction?" Réponse: ça dépend. En effet, la puissance développée par un gros navion à réaction va dépendre de la vitesse de l'avion au moment considéré, et de la poussée que donnera ses réacteurs à ce moment là, pour conserver cette vitesse.)))
Quelque soit le moyen de propulsion, donc, n'importe quel avion aura une courbe D-TAS, et une courbe de Puissance. C'est déjà un point. Les questions JAR font d'ailleurs bien trop souvent l'amalgame entre ces deux graphes, mais soit.
Maintenant, et c'est ici que cela devient intéressant, c'est de se demander pourquoi on préfère se référer à une courbe D-TAS lorsque l'on parle d'un avion à réaction, et à une courbe de puissance lorsque l'on parle d'un avion à hélice?
Facile! Un réacteur, cela produit une force, très simple à mesurer. Tu attaches ton moteur avec une grande ficelle, tu attrapes l'autre bout, tu mets la gomme et tu essayes de retenir ton moteur. Tu auras une idée rapide de ce que c'est que la poussée, une FORCE.
Un moteur à piston, c'est plus tout-à-fait la même chose. Enlève l'hélice, démarre ton moteur et mets la gomme. Ton moteur ne va pas bouger d'un iota, et ne va rien développer du tout comme force, à priori. Il va juste faire broum broum en faisant plein de fumée. Et alors, pourtant on sent bien qu'il y a de l'énergie là-dedans, non? Bah oui, le moteur fournit un TRAVAIL. Le moteur fait tourner un AXE, à une certaine VITESSE, le tout en lui imprimant un COUPLE (une force, donc).
Tu vas me dire, si l'on place une hélice, l'hélice va fournir, en tournant, une force... Oui, mais en fonction du type d'hélice, de son pas, du réducteur... La force de traction développée pour un MEME TRAVAIL donné par le moteur, va changer constamment. Alors, on préfère parler en terme de puissances pour un avion à hélice...
Si l'on regarde l'évolution de la POUSSEE d'un réacteur en fonction de la vitesse de l'avion, on constate que cette poussée est plus ou moins constante. Bon c'est pas tout-à-fait vrai, elle diminue un peu pour repartir à la hausse, mais globalement on considère qu'elle est constante. La PUISSANCE DISPONIBLE d'un avion à réaction se calcule en multipliant sa poussée avec sa vitesse.
Si F est constant alors que TAS augmente, cela signifie que la puissance disponible d'un avion à réaction augmente avec la vitesse.
Par contre, l'étude des moteurs pistons et des hélices nous montre que la traction diminue avec la vitesse,
alors que le Brake Horse Power, LA PUISSANCE DISPONIBLE, le travail fournit par le moteur, restera constant quelque soit la vitesse de l'avion...
Ce qui se voit dans les deux petits graphes de mon premier scan, plus haut.
Attention, exercice. IMAGINE que ton avion à hélice vole à sa vitesse de TRAINEE MINIMALE. Si l'on regarde correctement, cela signifie qu'il vole AU-DESSUS de sa vitesse donnant la Puissance nécessaire minimale. Voler à la vitesse de traînée minimale, cela veut dire que la puissance nécessaire (Pn) est un peu plus grande que la Pn mini. Faisons un effort d'imagination et "descendons" la droite "Phélice" de manière à ce qu'elle croise le point de la courbe correspondant à la vitesse de traînée minimale. Cela revient à dire que tu adaptes ta puissance disponible afin de la faire correspondre à ta puissance nécessaire pour voler à la vitesse de traînée minimale.
SI: par un coup du sort une rafale de vent fait accélérer ton avion,
la puissance nécessaire deviendrait plus grande que la puissance disponible, et ton avion décélèrerait naturellement vers la vitesse de traînée minimale initiale
SI: par un coup du sort une rafale de vent fait décélérer ton avion,
la puissance nécessaire deviendrait plus petite que la puissance disponible, et ton avion accélèrerait naturellement vers la vitesse de traînée minimale initiale
EN D'AUTRES TERMES, UN AVION A HELICE VOLANT A LA VITESSE DE TRAINEE MINIMALE VOLE AU PREMIER REGIME, IL EST STABLE!!
Imaginons maintenant que tu ralentisses un peu, et que tu fasses voler ton avion à une vitesse inférieure à la vitesse de puissance nécessaire...
SI: par un coup du sort une rafale de vent fait décélérer ton avion,
la puissance nécessaire deviendrait plus grande que la puissance disponible, et ton avion continuerait à décélérer, s'écartant de plus en plus de la vitesse initiale
L'avion est INSTABLE!
DONC: un avion à hélice, du fait que la puissance disponible ne varie pas avec la vitesse, a bien un e frontière de régime de vol située à la vitesse de puissance nécessaire minimale!
En ce qui concerne les avions à réaction, le raisonnement est le même. Comme la poussée est constante avec la vitesse, il apparaît que la frontière entre les deux régimes de vole se trouve à la vitesse de traînée minimale...
Conclusion:
-différence régime I et II pour avion à réaction: Vitesse de traînée minimale
-différence régime I et II pour avion à héice: Vitesse de puissance nécessaire minimale.
Ca, c'est fait!
Ensuite: l'endurance max ne se trouve qu'à une vitesse où ton avion consommera la moins, et donc à la vitesse de traînée minimale. Point
) !
