temoignages parcours professionels PNT

Fred95 · Message par **Fred95** » 21 sept. 2009, 20:03

L'hiver c'est à cause de la météo ou parce qu'il y a moins d'activité?

Quand tu dis appréciable, c'est aux environs de quel montant à peut près ?

gaamin · Message par **gaamin** » 21 sept. 2009, 20:38

Moins d'activité l'hiver, pour diverses raisons :
- météo certes, mais c'est loin d'être la raison principale
- peu ou pas de full time students (contracts ou non) dans l'école où je suis
- les jeunes qui volaient chaque jour durant leurs vacances en juillet-août sont retournés à l'école ou en université
- jours plus courts, donc il est plus difficile pour les élèves qui ont un travail de venir voler avant ou après ce travail
- J.O. à vancouver, avec restrictions et emmerdes phénoménales (et encore plus à Boundary Bay qu'à Pitt Meadows) : http://www.navcanada.ca/ContentDefiniti ... ure_EN.pdf
Pour les revenus, sur août j'ai reçu 2454 CAD en bossant comme un malade auto-boulot-dodo, en hiver je ne m'attends pas à plus de 500 CAD par mois sur décembre - mars (putain de JO!).
Edit : sur les deux premiers mois de travail (mi-juillet à mi-septembre), environ 160h de vol, 40h au sol. Je n'ai pas cherché d'autre travail, à chacun de lisser ses dépenses sur l'année et de faire la fourmi en été pour pouvoir survivre à l'hiver.

Fred95 · Message par **Fred95** » 21 sept. 2009, 23:52

Ca reste tendu sans job alimentaire.
As tu pu trouver du taf d'ingénieur?

Combien d'heures en vol et sur site en août?

clement59 · Message par **clement59** » 04 nov. 2009, 17:59

plus personne??

Freight Dawg · Message par **Freight Dawg** » 04 mars 2010, 13:26

Bac litteraire, fac.

1998: CSS (complet) en France, et quelques rares entretiens.
1999: CDD de PNC avec Monarch Airlines a Luton (GB). Planeur lors des jours off.
2000-mai 2001: PNC en CDI chez Maersk Air UK a Birmingham. Encore du planeur...
Mai-aout 2001: Pan Am International Academy en Floride; PPL (JAA), IMC, qualif nuit, vieillissement.
Oct 2001-juin 2002: ATPL JAA theorique chez Aviation Training Associates a Coventry
Avril 2002: viellissement a Lognes en preparation pour le CPL
Juillet-aout 2002: exams ATPL en poche, direction le Flight Training College of Africa (Johannesbourg). Taux de change imbattable, logement inclus! CPL (JAA) a la cle
Oct-decembre 2002: Multi/IR chez Atlantic Flight Training a Coventry, sur FNPT II et Cessna 310Q

en vraies conditions IFR d'automne anglais

Janvier 2003: MCC a Oxford Aviation sur FNPT II de 737-400 "full motion" pour moins cher que sur B200 fixed base en France...

2003: pas de taf PNT. CDD de chef de cabine chez MyTravel Airways. Aucune chance de recrutement PNT en interne. Interview/evaluation par Duo Airways (CRJ200/700).
2004-2007: CDD, puis CDI de dispatcher/coordo chez Aviance (BHX). Taf interessant, beaucoup d'opportunites de networking.
Juin-Sept 2005: QT ATR en "alternance" (sur conges non payes et vacances) chez Skyblue Aviation (Exeter et Morlaix). Bons contacts avec des compagnies sur ATR.
2006: interviews de recrutement dans 2 compagnies dispatchees a BHX (merci le networking!)
Oct 2006: recrutement sur ATR en Irlande, et placement en liste d'attente.
2007: contacts encourageants avec compagnies sur ATR
Avril 2007: debut de line training sur ATR42/72 cargo, base EMA.
Mai 2009: rebasage a CDG

Aujourd'hui, 1800h TT dont 1400h sur ATR (et niveau d'anglais OACI 6). 3 ans comme F/O, mais quand meme 10 ans dans l'aerien. Le plus beau metier du monde...

Cheers

KAG · Message par **KAG** » 04 mars 2010, 14:07

Felicitation pour la persistance, ca force le respect.

LFPO26 · Message par **LFPO26** » 05 mars 2010, 11:23

Freight Dawg a écrit :Bac litteraire, fac.

1998: CSS (complet) en France, et quelques rares entretiens.
1999: CDD de PNC avec Monarch Airlines a Luton (GB). Planeur lors des jours off.
2000-mai 2001: PNC en CDI chez Maersk Air UK a Birmingham. Encore du planeur...
Mai-aout 2001: Pan Am International Academy en Floride; PPL (JAA), IMC, qualif nuit, vieillissement.
Oct 2001-juin 2002: ATPL JAA theorique chez Aviation Training Associates a Coventry
Avril 2002: viellissement a Lognes en preparation pour le CPL
Juillet-aout 2002: exams ATPL en poche, direction le Flight Training College of Africa (Johannesbourg). Taux de change imbattable, logement inclus! CPL (JAA) a la cle
Oct-decembre 2002: Multi/IR chez Atlantic Flight Training a Coventry, sur FNPT II et Cessna 310Q en vraies conditions IFR d'automne anglais
Janvier 2003: MCC a Oxford Aviation sur FNPT II de 737-400 "full motion" pour moins cher que sur B200 fixed base en France...

2003: pas de taf PNT. CDD de chef de cabine chez MyTravel Airways. Aucune chance de recrutement PNT en interne. Interview/evaluation par Duo Airways (CRJ200/700).
2004-2007: CDD, puis CDI de dispatcher/coordo chez Aviance (BHX). Taf interessant, beaucoup d'opportunites de networking.
Juin-Sept 2005: QT ATR en "alternance" (sur conges non payes et vacances) chez Skyblue Aviation (Exeter et Morlaix). Bons contacts avec des compagnies sur ATR.
2006: interviews de recrutement dans 2 compagnies dispatchees a BHX (merci le networking!)
Oct 2006: recrutement sur ATR en Irlande, et placement en liste d'attente.
2007: contacts encourageants avec compagnies sur ATR
Avril 2007: debut de line training sur ATR42/72 cargo, base EMA.
Mai 2009: rebasage a CDG

Aujourd'hui, 1800h TT dont 1400h sur ATR (et niveau d'anglais OACI 6). 3 ans comme F/O, mais quand meme 10 ans dans l'aerien. Le plus beau metier du monde...

Cheers

Mais je te connais toi !!! Bienvenue !!! A bientôt !

727 · Message par **727** » 05 mars 2010, 18:52

Hi there,

Bon allez je me rajoute dans le pool :

PART 1

1991 "lâché" pilote de planeur (15 ans) ; confirmation de la passion et de certaines capacités

1995 Echec concours EPL/S ENAC après une maths sup

1995-1996 DEUG "Sciences de la matière"

1996-1997 Service militaire (Opérateur-marqueur à Villacoublay) (en même temps passage de la moitié des certifs du PL théorique en vigueur à l'époque, c'était plus économique, pas besoin de passer par une école donc dépenses = "juste" bouquins d'occas, annales et frais d'exam)

1997-1998 Petits boulots pour épargner (un peu...) avec pour objectif une formation de CPL/IR avec "frozen" ATPL britannique ; en même temps bouclage des derniers certifs et obtention du PL théorique, et lectures et écoutes d'anglais à fond

1998-1999 Formation "ab-initio" (c'est comme ça qu'il l'appellait, souvent destinée aux cadets Aer Lingus et British Airways) CPL/IR avec "frozen" ATPL britannique (qui se "dégèle"

à 1500 heures) à FlightSafety,
Vero Beach, Floride puis à Dundee en Ecosse pour la dernière partie de l'IR et le test; partiel obtenu à un des "progress check" sur trois, le reste du premier coup et les théoriques (qui ressemble beaucoup à ce qui existe aujourd'hui en version JAR) du premier coup, donc respect des 52 semaines prévues, donc respect de mon budget
(

)

Juin 1999 : 2 semaines après l'obtention de mon IR, sélec Aer Lingus avec passage successifs des étapes : psychotechs + anglais, entretiens de groupe et individuels, simu (737), visite médicale et entretien psy
Un mois plus tard, réponse négative mais "pas complètement" en disant qu'ils avaient eu beaucoup de candidats d'un standard élevé et qu'il n'était pas évident de choisir et que je devais ré-essayer dans un an (équivalent de l'ajournement chez AF), un an plus tard les minimas expérience étaient ré-haussés et je ne les avais pas, donc Aer Lingus loupé à un poil de

près

Juillet 1999 Début de la galère avec les mensualités de remboursement du prêt qui approchent, et que des réponses négatives à la centaine de candidatures que j'avais envoyé de part le monde...le fameux manque d'expérience !
Donc début des boulots également : dans l'intérim, manutentionnaire, conducteur-préparateur de voitures de loc (avec les "ouaich", "trop d'la balle"), en CDD de six mois, conducteur de navettes Paris-aéroports (bon pour les pourboires et les numéros de téléphone

)

Février 2000 Enfin un peu d'éclaircies : un boulot qui me rapproche du milieu : pilote écho radar en intérim sur CDG et ORY

Début 2001 je rencontre quelqu'un qui est pilote d'un Beech 90 pour transporter les dirigeants d'une entreprise un peu partout en France et en Europe. Il est le seul pilote employé mais ses patrons acceptent qu'il emmène des pilotes pros, non payés (il vantait bien les mérites du travail en équipage et je pense qu'ils en étaient conscients mais en réalité les sousous leur faisait dire que ça fonctionnait très bien avec un seul pilote). Donc pas payé ni défrayé mais trop heureux de voler enfin, sur du turbo-prop, où je "me fais la main" et profite un max de l'expérience de ce monsieur qui a bien "baroudé". En même temps je maintiens mes activités d'intérimaires, qui mises bout à bout (meilleur rémunération horaire car précarité) me permettent de joindre les deux bouts

(end of part 1)

727 · Message par **727** » 05 mars 2010, 19:36

PART 2 (aboutissement) (jusqu'à Novembre 2004, date de mon premier CDI en tant que pilote, les périodes de blanc ont été occupées par de l'intérim en tant que pilote écho radar)

Février-Mai 2003 (licences plus un peu moins de quatres ans) Le pilote de Beech 90 me recommande auprès d'AIRLEC et je suis embauché initialement sur Baron en mono-pilote ! (Si ça se passait bien, ça débouchait sur un CDD sur Merlin pour l'été). Mission : amener le Baron de Bordeaux à Mont-De-Marsan en VFR ou en IFR si nécessaire pour transporter ensuite des contrôleurs aériens afin de leur donner une approche directe de la gestion d'une zône de contrôle.

Juin-Octobre 2003 Co-pi sur Merlin dans le cadre d'évacuations sanitaires ("EVASAN") essentiellement, transports d'organes, de frêt et de passagers. Le CDB et moi s'occupions du catering, des changements de version, du service à bord. La journée type, c'était un décollage vers les sept heures du mat, quatre à cinq heures de vol vers le Maghreb, une à trois heures d'escale (attente des infirmiers plus malade(s)), un vol vers un autre aéroport du Maghreb, même style d'attente pour attendre un autre malade, retour vers une destination française, puis une deuxième (qui était souvent le retour à la case départ du Bourget). Le temps de décharger l'avion, de faire éventuellement un changement de version, de le nettoyer c'était pas rare de finir à 2330, complètement rincés, c'était le cas de le dire, vu les températures qu'on s'était tapées (sur Merlin, pas d'APU et pas d'ouvertures de pare-brise latérals possibles...) donc on aurait vraiment pas pu rencontrer la femme de notre vie (ou bien elle aurait du tomber très amoureuse

)

Novembre 2003 à Mai 2004 Co-pi sur Metroliner pour Champagne Airlines (n'existe plus) cette fois-ci en intérim (et oui pilote intérimaire ça existe !) et en CDDs dans le même style d'opérations

Juin-Août 2004 une autre saison chez Airlec

Novembre 2004 Enfin(licences plus cinq ans et demi), premier CDI en tant que co-pilote sur Beech 90 et 200 pour Darta. Travail similaire aux précédents mais beaucoup plus axé sur le transport de personnalités.
Destinations très variées dont certaines vraiment "fun" comme Saanen (Gstadt) avec de la montagne un peu partout

Mars 2006 Première qualif réacteur sur Beechcraft "Premier One", un jet d'affaires (320kts/M0.77/FL410) de six places qui sera le premier de ce type à voler en France, donc avec le CDB production du manex et test OCV. Très intéressant.

Mars 2007 Réussite de la sélection pour Régional

Actuellement; 3200 heures dont 1850 sur réacteur, et un bon souvenir de mon parcours qui m'a pas mal construit, professionnellement et personnellement sur certains points, malgré les inévitables moments de spleen lors des périodes de chômage. Ce qui m'a permis de tenir: les évolutions (premiers vols en Beech 90 par exemple), mêmes minimes.

So, keep faith and hang on to what you've got

Cheers, lads and ladies

tomasi · Message par **tomasi** » 05 mars 2010, 21:01

Merci, ça donne du baume au coeur lorsqu'on est dans les bouquins!!
bonne continuation à toi et bon courage aux autres (dont je fais parti d'ailleurs)

Delta (LFSA) · Message par **Delta (LFSA)** » 05 mars 2010, 21:25

727 a écrit :PART 2 (aboutissement) (jusqu'à Novembre 2004, date de mon premier CDI en tant que pilote, les périodes de blanc ont été occupées par de l'intérim en tant que pilote écho radar)

Février-Mai 2003 (licences plus un peu moins de quatres ans) Le pilote de Beech 90 me recommande auprès d'AIRLEC et je suis embauché initialement sur Baron en mono-pilote ! (Si ça se passait bien, ça débouchait sur un CDD sur Merlin pour l'été). Mission : amener le Baron de Bordeaux à Mont-De-Marsan en VFR ou en IFR si nécessaire pour transporter ensuite des contrôleurs aériens afin de leur donner une approche directe de la gestion d'une zône de contrôle.

Juin-Octobre 2003 Co-pi sur Merlin dans le cadre d'évacuations sanitaires ("EVASAN") essentiellement, transports d'organes, de frêt et de passagers. Le CDB et moi s'occupions du catering, des changements de version, du service à bord. La journée type, c'était un décollage vers les sept heures du mat, quatre à cinq heures de vol vers le Maghreb, une à trois heures d'escale (attente des infirmiers plus malade(s)), un vol vers un autre aéroport du Maghreb, même style d'attente pour attendre un autre malade, retour vers une destination française, puis une deuxième (qui était souvent le retour à la case départ du Bourget). Le temps de décharger l'avion, de faire éventuellement un changement de version, de le nettoyer c'était pas rare de finir à 2330, complètement rincés, c'était le cas de le dire, vu les températures qu'on s'était tapées (sur Merlin, pas d'APU et pas d'ouvertures de pare-brise latérals possibles...) donc on aurait vraiment pas pu rencontrer la femme de notre vie (ou bien elle aurait du tomber très amoureuse

)

Novembre 2003 à Mai 2004 Co-pi sur Metroliner pour Champagne Airlines (n'existe plus) cette fois-ci en intérim (et oui pilote intérimaire ça existe !) et en CDDs dans le même style d'opérations

Juin-Août 2004 une autre saison chez Airlec

Novembre 2004 Enfin(licences plus cinq ans et demi), premier CDI en tant que co-pilote sur Beech 90 et 200 pour Darta. Travail similaire aux précédents mais beaucoup plus axé sur le transport de personnalités.
Destinations très variées dont certaines vraiment "fun" comme Saanen (Gstadt) avec de la montagne un peu partout

Mars 2006 Première qualif réacteur sur Beechcraft "Premier One", un jet d'affaires (320kts/M0.77/FL410) de six places qui sera le premier de ce type à voler en France, donc avec le CDB production du manex et test OCV. Très intéressant.

Mars 2007 Réussite de la sélection pour Régional

Actuellement; 3200 heures dont 1850 sur réacteur, et un bon souvenir de mon parcours qui m'a pas mal construit, professionnellement et personnellement sur certains points, malgré les inévitables moments de spleen lors des périodes de chômage. Ce qui m'a permis de tenir: les évolutions (premiers vols en Beech 90 par exemple), mêmes minimes.

So, keep faith and hang on to what you've got

Cheers, lads and ladies

Parcours très intéressant et je suppose très enrichissant.

Félicitations pour l'acharnement.

Bon vent.

727 · Message par **727** » 06 mars 2010, 14:20

Hello again,

Une "petite" précision que j'avais omise:
En mai 2002, élimination aux psychotechs de l'éval d'Air France; mon self-debrief : pas assez entraîné et trop stressé par l'enjeu.
Je retenterai cette sélection dès que je pourrai et dans des conditions que je créerai meilleures.

Je suis content que ça ait pu te rendre enthousiaste tomasi (Damien aussi je suppose) , j'ai essayé de rendre un peu vivant mon parcours en affirmant mes ressentis au milieu des faits. Je pense que de cette manière ça colle à ce que certains d'entre vous sont en train de vivre. On peut se dire que je fais partie de ceux pour qui l'acharnement a payé et on voit un peu comment, si ça peut permettre à quelques-uns d'entre vous de regagner un peu d'espoir, c'est tant mieux; au pire mon récit ne fait rien, au mieux un peu de bien...

Bon courage à tous et

pour votre rêve

fredm · Message par **fredm** » 06 mars 2010, 14:29

En mai 2002, élimination aux psychotechs de l'éval d'Air France; mon self-debrief : pas assez entraîné et trop stressé par l'enjeu.

Traduire par: vas donc depenser tout ton fric dans les stages de l'ILIA et de l'IAP pour bachotter ces selections au lieu de stresser comme un petit lapin apeuré

Nicoooldudu · Message par **Nicoooldudu** » 06 mars 2010, 17:29

fredm a écrit :
En mai 2002, élimination aux psychotechs de l'éval d'Air France; mon self-debrief : pas assez entraîné et trop stressé par l'enjeu.
Traduire par: vas donc depenser tout ton fric dans les stages de l'ILIA et de l'IAP pour bachotter ces selections au lieu de stresser comme un petit lapin apeuré

pfffff

fredm · Message par **fredm** » 06 mars 2010, 17:37

N'empeche que c'est ce que j'avais fait, 8 ou 900 euros de stages Ilia pour decouvrir les tests et hop! une classe 6 au tests dont un test strictement identique (le fameux test eliminatoire) avec une classe 9

Nicoooldudu · Message par **Nicoooldudu** » 06 mars 2010, 20:17

Ouai, j'dis pas que chui contre, on est tous plus ou moins passé par ilia ou autre une fois, finalement...bref, on s'est tous préparé quoi.
Ouai, c'est comme ça quoi...c'est devenu une sorte de standard ces préparations...CUJAS doit avoir les cheveux qui se dressent sur la tête en lisant mes propos, quoique personne n'est naif.

727 · Message par **727** » 07 mars 2010, 13:39

fredm a écrit :N'empeche que c'est ce que j'avais fait, 8 ou 900 euros de stages Ilia pour decouvrir les tests et hop! une classe 6 au tests dont un test strictement identique (le fameux test eliminatoire) avec une classe 9

ouaahh! et ça a donné quoi après la suite de la sélection pour toi?

Reach-The-Sky · Message par **Reach-The-Sky** » 07 mars 2010, 14:07

727 a écrit : ouaahh! et ça a donné quoi après la suite de la sélection pour toi?

Bonne question

flag'ada jones · Message par **flag'ada jones** » 07 mars 2010, 14:17

CUJAS lorsqu'il exerçait ne vivait pas sur autre planete... il savait tres bien que des organismes proposent une préparation et que toute personne motivée veut mettre toutes les chances de son coté..... donc les tests et l'analyse des résultats se sont adaptés à cet état de faits. pour en avoir discuter avec un PNT chargé du recrutement je crois qu'ils évaluent une dizaine de critères lors des petits exos sur ordi qui te torturent le cerveau... parmi ces critères la il doit surement y avoir la rapidité et le taux d'erreur, et pour ça il doit surement y avoir un intéret de s'etre préparé au test avant, mais les autres doivent surement etre moins ou pas du tout sensibles à la préparation, voire etre mieux évalués sans préparation (on peut par exemple imaginer un critere d'adaptation à l'épreuve, ou le candidat non préparé fait beaucoup moins d'erreur a la fin une fois qu'il a compris le truc, alors qu'une personne préparé reste constant voire s'éfrite avec la fatigue...) moi je dis ça, je dis rien

fredm · Message par **fredm** » 07 mars 2010, 15:32

Les tests que j'avais fait à l'epoque étaient sur papier et non sur informatique, et tres semblables à ceux d'Ilia et IAP. C'est cette partie que je redoutais le plus et que j'avais réussi. Pour le reste je suis allé jusqu'au bout mais à ma grande surprise je n'ai pas été pris j'ai même été éliminé avec le droit de me representer après 3 ans et 1000hdv. Je serais surement copi sur A380 AF à l'heure qu'il est