Vol en conditions hivernales
Modérateur : Big Brother
Vol en conditions hivernales
Salut,
Je voulais savoir quelles précautions particulières sont à prendre lorsque l'on veut entreprendre un vol en condition hivernales en VFR (mono), surtout lorsque l'iso zéro est proche de le surface et le givrage léger/modéré.
Je voulais savoir quelles précautions particulières sont à prendre lorsque l'on veut entreprendre un vol en condition hivernales en VFR (mono), surtout lorsque l'iso zéro est proche de le surface et le givrage léger/modéré.
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- Copilote posteur
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Bonjour,
j'avais envie de poster la même question
pour moi, les points suivants sont a respecter:
eviter a tout prix les nuages - surtout si vol pendant un certain temps au-dessus de l'isotherme 0
activer le réchauff carbu réguilierement pour anticiper un givrage
si givrage, ne pas augmenter les gaz mais activer le réchauff carbu
j'avais envie de poster la même question
pour moi, les points suivants sont a respecter:
eviter a tout prix les nuages - surtout si vol pendant un certain temps au-dessus de l'isotherme 0
activer le réchauff carbu réguilierement pour anticiper un givrage
si givrage, ne pas augmenter les gaz mais activer le réchauff carbu
Bonjour,
On nous conseille également avant la mise en route et après avoir pris les précautions d'usage (contact coupé, plein pauvre, gaz au mini, idéalement avoir un autre pilote dans l'avion), de bien brasser l'avion afin de faire circuler un peu l'huile et peut être avec la compression de faire diédir un peu le moteur ?
Ce qui est sur c'est que le nombre d'essai de démarrage que les batteries nous donnera sera super faible.
Bons vols,
Cosmo qui plaide pour des hangars chauffés
On nous conseille également avant la mise en route et après avoir pris les précautions d'usage (contact coupé, plein pauvre, gaz au mini, idéalement avoir un autre pilote dans l'avion), de bien brasser l'avion afin de faire circuler un peu l'huile et peut être avec la compression de faire diédir un peu le moteur ?
Ce qui est sur c'est que le nombre d'essai de démarrage que les batteries nous donnera sera super faible.
Bons vols,
Cosmo qui plaide pour des hangars chauffés
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- Chef de secteur posteur
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http://www.caa.co.uk/docs/33/ga_srg_09w ... ctober.pdf
Onze pages sur le sujet.
Si vous n'avez pas envie de lire, voici le résumé:
Je n'ai pas compris pourquoi il faut enlever les volets si on suspecte de la glace sur l'empennage.
Si quelqu'un a une explication....
•Stay out of icing conditions for which the aircraft has NOT been cleared.
• Note freezing level in the aviation weather forecast. Don’t go unless theaircraft is equipped for the conditions.
• Have warm clothing available for pre-flight and in case of heater failure or forced landing.
• Mud, snow and slush will lengthen take-off and landing runs. Work out your distances.
• Remove all frost, ice and snow from the aircraft – there is no such thing as a little ice. (Voir l'accident de Pau notamment: http://www.bea.aero/docspa/2007/f-pg070 ... 070125.pdf)
• Check carefully that all essential electrical services, especially pitot heat, are working properly.
• Check that the heater/demister are effective. Watch out for any signs of carbon monoxide poisoning.
• Be extra vigilant for carb ice.
• If ice does start to form, act promptly, get out of the conditions by descending (beware of high ground), climbing or diverting.
• If you encounter ice, tell ATC so that others can be warned.
• During the approach if you suspect tailplane ice, or suffer a severe pitch down, RETRACT THE FLAPS.
• If you have to land with an iced up aeroplane, add at least 20% to the approach speed.
• Snow-covered, icy or muddy runways will make the landing run much longer and crosswinds harder to handle.[
Onze pages sur le sujet.
Si vous n'avez pas envie de lire, voici le résumé:
Je n'ai pas compris pourquoi il faut enlever les volets si on suspecte de la glace sur l'empennage.
Si quelqu'un a une explication....
•Stay out of icing conditions for which the aircraft has NOT been cleared.
• Note freezing level in the aviation weather forecast. Don’t go unless theaircraft is equipped for the conditions.
• Have warm clothing available for pre-flight and in case of heater failure or forced landing.
• Mud, snow and slush will lengthen take-off and landing runs. Work out your distances.
• Remove all frost, ice and snow from the aircraft – there is no such thing as a little ice. (Voir l'accident de Pau notamment: http://www.bea.aero/docspa/2007/f-pg070 ... 070125.pdf)
• Check carefully that all essential electrical services, especially pitot heat, are working properly.
• Check that the heater/demister are effective. Watch out for any signs of carbon monoxide poisoning.
• Be extra vigilant for carb ice.
• If ice does start to form, act promptly, get out of the conditions by descending (beware of high ground), climbing or diverting.
• If you encounter ice, tell ATC so that others can be warned.
• During the approach if you suspect tailplane ice, or suffer a severe pitch down, RETRACT THE FLAPS.
• If you have to land with an iced up aeroplane, add at least 20% to the approach speed.
• Snow-covered, icy or muddy runways will make the landing run much longer and crosswinds harder to handle.[
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Salut,
Il y a 3 vidéos de la Nasa à ce sujet :
A+
Jetoil
C'est pour éviter un décrocher du stabilisateur horizontal, plus tu as de volets, plus ton centre de portance recule, donc plus l'angle d'attaque de ton empennage augmente.Je n'ai pas compris pourquoi il faut enlever les volets si on suspecte de la glace sur l'empennage.
Si quelqu'un a une explication....
Il y a 3 vidéos de la Nasa à ce sujet :
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Jetoil
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Mais kilébête !!!flying_chad a écrit :Ouais mais toi mon ptit Oliv', t'es un Chuck Norris des FI.LJ35 a écrit :Tu voles où déjà ?REGENT a écrit :bon et bien ce soir en tous cas, vol de nuit annulé, les conditions MTO ayant évoluées défavorablement malgré l'optimisme du début d'après midi!!!
Lundi, j'ai enchaîné trois vols de nuit avec trois élèves, 3 heures de vol entre 17h30 et 22h...
Quand tu voles, les cunimbs s'écartent !
flying_chad a écrit :Ouais mais toi mon ptit Oliv', t'es un Chuck Norris des FI.LJ35 a écrit :Tu voles où déjà ?REGENT a écrit :bon et bien ce soir en tous cas, vol de nuit annulé, les conditions MTO ayant évoluées défavorablement malgré l'optimisme du début d'après midi!!!
Lundi, j'ai enchaîné trois vols de nuit avec trois élèves, 3 heures de vol entre 17h30 et 22h...
Quand tu voles, les cunimbs s'écartent !
excellent !!!
VV///
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Réponse en images.adrilucq a écrit :Bonjour et si le terrain n'est pas fermé, peut-on voler avec une piste en herbe ou en dur enneigé? (5 à 15 cm)
Cette année là, tous les aérodromes de la région parisienne étaient fermés... Tous, sauf un aérodrome qui n'est pas géré par ADP : Enghien Moisselles, où les avions ont volé.
C'est vrai que l'été en VFR les nuages c'est permisdouble1717 a écrit :B
eviter a tout prix les nuages - surtout si vol pendant un certain temps au-dessus de l'isotherme 0
Euh...Tu peux tout à fait avoir un givrage cellule hors de nuages avec un taux d'humidité suffisant ou des pluies même fines en surfusion.triranoz a écrit :Tu n'auras pas de givrage carbu s'il fait très froid, en dehors des nuages. Pour le givrage cellule tu n'auras pas non plus de soucis si tu restes en dehors des nuages. Donc en VFR normalement pas de soucis.
ok,Goshiz a écrit :C'est vrai que l'été en VFR les nuages c'est permisdouble1717 a écrit :B
eviter a tout prix les nuages - surtout si vol pendant un certain temps au-dessus de l'isotherme 0
Euh...Tu peux tout à fait avoir un givrage cellule hors de nuages avec un taux d'humidité suffisant ou des pluies même fines en surfusion.triranoz a écrit :Tu n'auras pas de givrage carbu s'il fait très froid, en dehors des nuages. Pour le givrage cellule tu n'auras pas non plus de soucis si tu restes en dehors des nuages. Donc en VFR normalement pas de soucis.
- C'est quoi exactement un taux d'humidité suffisant?
- C'est quoi exactement une pluie fine même en surfusion?
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LJ35 a écrit :Tu voles où déjà ?REGENT a écrit :bon et bien ce soir en tous cas, vol de nuit annulé, les conditions MTO ayant évoluées défavorablement malgré l'optimisme du début d'après midi!!!
Lundi, j'ai enchaîné trois vols de nuit avec trois élèves, 3 heures de vol entre 17h30 et 22h...
Bonsoir LJ35.
Peut être un peu d'ironie dans ton propos non?
Alors, bien que tu ne me demande ( encore heureux) aucunement de justifier ma décision, laisse moi te dire plusieurs choses:
1°: je vole sur Toussus , mais ça tu le sais, c'est d'ailleurs la source de l'ironie de ton message...
2°: Je suis sincèrement ravi que tu es pu faire trois heures de vol lundi soir, tant mieux pour toi.
3°: comme je l'ai écris, les conditions météo n'étaient pas réunies pour le vol "voyage" envisagé, bien sûr un vol local élargi était toujours possible mais ne m'intéressait pas.
En effet la base des nuages sur la route envisagée n'aurait pas été à 1500fts de mon niveau de vol prévu pour assuré la sécurité autour de l'obstacle le plus haut ........et . patati et patata...... De plus, la visi chutait à 5 kilo en route, bien qu'a destination elle soit de 8!!!!!
4°/ Pour terminer, le CDB est seul juge de SA décision, et de la sécurité qu'il doit à ses pax!
aucune envie d'aller grossir les statistiques du BEA ni de participer à un quelconque challenge du syndrome de la plus grosse queue!
alors je le redis, tant mieux pour toi et tes élèves!
bien le bonsoir...
Modifié en dernier par REGENT le 17 déc. 2009, 22:25, modifié 1 fois.
Si vous ne dites pas à l'avion qu'il fait nuit ou qu'il est au dessus de l'eau, il ne le saura jamais et tout ira bien!
Euh...Tu peux tout à fait avoir un givrage cellule hors de nuages avec un taux d'humidité suffisant ou des pluies même fines en surfusion.
Tu n'auras pas réellement de glace(Clear ice/rime ice) en dehors des nuages, tu pourras avoir du givre sur ton aile, en cas de descente très rapide mais pas tellement aux altitudes VFR il me semble.
Après pour la pluie en surfusion le cas principal c'est quand tu voles vers un front chaud, et c'est pas vraiment une situation d'avenir. Je vois pas d'autre situation ou ca peut arriver, mais j'ai pas non plus d'experience en IFR, tout ce que je sais je le tire des cours d'ATPL de Bristol.
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REGENT a écrit :LJ35 a écrit :Tu voles où déjà ?REGENT a écrit :bon et bien ce soir en tous cas, vol de nuit annulé, les conditions MTO ayant évoluées défavorablement malgré l'optimisme du début d'après midi!!!
Lundi, j'ai enchaîné trois vols de nuit avec trois élèves, 3 heures de vol entre 17h30 et 22h...Alors là, c'est pas du tout mon genre.REGENT a écrit :Peut être un peu d'ironie dans ton propos non?
Non, je ne le sais pas, ou je ne le sais plus, je suis loin de lire tout tes messages (ya tant à lire que je sélectionne, et les tiens étant loin de me passionner, je ne sais pas par coeur où tu voles).REGENT a écrit :1°: je vole sur Toussus , mais ça tu le sais, c'est d'ailleurs la source de l'ironie de ton message...
C'est gentil de me le rappeler, mais je n'ai jamais dit le contraire. Et je n'ai jamais jugé ta décision. Je te demandais juste des précisions sur la motivation de cette décision. Mais si tu te sens agressé dès qu'on te pose une question simple, je ne t'en poserai plus.REGENT a écrit :4°/ Pour terminer, le CDB est seul juge de SA décision, et de la sécurité qu'il doit à ses pax!
Merci quand même pour ce long message.
Tu ne marches pas, toi, tu cours !
C'est presque trop facile, c'est même plus drôle..
Modifié en dernier par LJ35 le 17 déc. 2009, 22:32, modifié 1 fois.
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