Comme beaucoup d'entre vous je suppose j'essaie le plus possible de piloter en manuel dès lors que la charge de travail le permet (pour info je suis co-pi sur erj). Le sujet de mon post est en fait un sous-sujet du thème des avantages et implications du pilotage manuel, donc si on veut parler de ce thème je propose de créer un autre sujet.
Partons sur l'hypothèse que vous êtes PF, que vous avez évoqué le fait pendant le briefing approche que vous souhaîtez prendre l'avion à la main, par exemple après la C/L approche en vent arrière lors d'un probable guidage radar. Que ferez-vous une fois en manuel: avec ou sans FD? Perso je penche pour sans FD, avec une petite nuance.
Je propose d'abord de lire cet extrait d'un bulletin du snpl qui concerne le sujet:
"Lorsqu'on pilote en manuel, le PNF garde sa position de gestionnaire du bon déroulement général du vol, tout en affichant les limites et vérifiant que le PF maintient les paramètres dans des valeurs acceptables. Mais lorsque le PF garde le F/D, le PNF est attiré vers la tactique, il lui revient de lire et de comprendre les FMA, de programmer les automates. Il doit en plus ajouter cette charge au travail normal du PNF. Cela a pour effet d'enfermer le PNF dans la tactique et la surcharge et cela dégrade la performance de l'équipage entier.
Par ailleurs, quelle valeur ajoutée pour le PF ? Entretient-il sa compétence pilote en pilotant avec F/D ? Quelle assiette retient-il? Quelle anticipation pour l'interception d'un axe ou d'un niveau garde-t-il en mémoire ? "
Pour moi le FD aide à l'anticipation des manoeuvres nécessaires au contrôle de la trajectoire, mais il n'aide pas vraiment je trouve au maintient des compétences de pilote: il est plus facile dans ce cas de ne pas trop réfléchir à l'anticipation de l'interception d'un axe en fonction de la distance, de la vitesse et du vent.
Sans directeur de vol, je me booste plus pour anticiper ma trajectoire. D'autre part, l'équipage économise des ressources et est donc plus disponible: le PF n'a pas à demander les modes ni à les lire; le PNF n'a pas à les afficher et les vérifier. Ceci implique un bon briefing approche au préalable afin de préactiver des projets d'action, et implique également une bonne communication au moment de l'approche afin d'activer ces projets ou de les adapter.
Un exemple bien représentatif je trouve est l'utilisation du mode de maintien de vitesse (appellé mode Speed sur ma machine); si on suit la doctrine on devrait toujours demander l'affichage du speed bug correspondant à la vitesse souhaîtée (pour info il n'y a pas d'automanette sur ma machine), mais on peut décider de varier la vitesse pour un tas de raisons comme un changement du vecteur vent impliquant un ajustement de la vitesse pour ne pas overshooter par exemple ou une réduction parceque l'ATC va faire intercepter un autre traffic avant nous et qu'on a plutôt intérêt dans ce cas pour économiser à réduire la vitesse, etc...je préfère dans ce cas briefer mon cdb clairement sur mon intention plutôt que de lui demander un affichage qu'il devra ensuite interpréter et peut-être perdre du temps à me poser la question. Un autre exemple est l'approche à vue; je vais lui dire que je tourne en base pour telle piste, je ne vais pas lui demander l'affichage du cap 123°.
Donc je partage le point de vue de l'auteur mais je souhaîte apporter une suggestion car il faut reconnaître que le PNF doît dans le cas d'un pilotage manuel du PF, même sans DV, être plus disponible qu'avec PA afin de contrôler d'éventuelles échappées qui sont je pense statistiquement plus probables (d'où la nécessité de s'entrainer...) . Il n'y a rien de spécifié dans mon manex à ce sujet mais je propose au PNF de garder le FD de son côté afin qu'il dispose lui de signaux d'avertissement quant aux anticipations; je trouve qu'il serait dommage de s'en passer.
Voilà merci pour votre lecture et j'attends vos avis, commentaires, suggestions...
