Menu de l'ACARS

[Delta (LFSA)]

Bonsoir,

Sur l'ACARS, on peut y voir SAT, ACMS et CMC. A quoi est-ce que cela correspond exactement ? http://jetphotos.net/viewphoto.php?id=6781358
De plus, je crois qu'il est possible de demander une clearance océanique via l'ACARS. Quelle fonction de l'ACARS est utilisée dans ce cas là ?

Merci beaucoup pour vos éclaircissements.

[gardian]

Bonjour
Je ne suis pas un spécialiste BOEING (plutot AIRBUS) mais je vais tenter de te répondre.
Tout d'abord, si tu regarde au milieur en haut tu verras marqué "menu".

Nous sommes sur la page principale du menu maintenance avec les différentes pages qui te sont proposées.
CMC : Central Maintenance Computer, calculateur(s) qui permet d'interroger les calculos des differents systèmes, de générer le Post flight report (rapport avec les différentes pannes survenues pendant le vol), le servicing report (avec les différents niveaux huile, carburant,... et les pleins à recompleter)

ACMS: Aircraft Condition monitoring System systéme qui permet soit : de générer des rapports en fonction de differentes conditions , atterrissage dur par exemple. L'ACMS permet aussi de tester "finement" les systémes en allant chercher les mots ARINC des calculateurs.

SAT: SATCOM: menu qui permet de vérifier l'état du satcom avec le logon test. a partir de ce menu, on peut aussi composer n'importe quel numéro de téléphone (je me suis amusé à m'appeler sur mon portable)...

ACARS: Aircraft Communication Adressing System; maintenant remplcé par l'ATSU permet de programmer l'envoi de reports acms, permet la fonction AOC (Airline Operational Control) et la fonction ATC (Air Traffic Control).

C'est grâce à cette fonction ATC que tu peux demenderune clairance océanique . cette fonction , partie intégrant de l'ADS est accessible sur le MCDU ; il n'y a qu'à remplir les cases.

Voila

[SR71_Blackbird]

(je me suis amusé à m'appeler sur mon portable).

bonjour la facture

ACARS: Aircraft Communication Adressing and Reporting System

maintenant remplcé par l'ATSU permet de programmer l'envoi de reports acms, permet la fonction AOC (Airline Operational Control) et la fonction ATC (Air Traffic Control).

l'appelation ATSU (Air Traffinc Service Unit) est une appellation purement Collins/Airbus, par abus de langage on désigne par ACARS l'ensemble du système. Pour être plus précis, l'ACARS est en fait le routeur interne au calculateur datalink, chaque équipementier intègre donc ce routeur ACARS dans son calculateur datalink: ATSU Collins pour Airbus, DLM/CMU900 de Collins sur 744, partie DCMF de l'AIMS chez Honeywell sur B777. Après chaque compagnie fait ses propres choix en terme d'équipement, ce n'est qu'un exemple.

Le role du routeur ACARS est de gérer les flux de messages entrant et sortant. Pour les messages sortant (downlink) gerer le type de média (satcom, VHF, HF, gatelink, ...) utilisé pour les acheminer, en fonction de la disponibilité de ces media et du choix de la compagnie, tout cela variant selon le type de message. Pour les messages entrant (uplink), le routeur ré achemine le message vers le bon destinataire (souvent pour l'AOC).

[Delta (LFSA)]

Génial, merci pour ces informations !

Bonne soirée.

[Maxx]

De plus, je crois qu'il est possible de demander une clearance océanique via l'ACARS. Quelle fonction de l'ACARS est utilisée dans ce cas là ?

Oui, les clairances océaniques peuvent être délivrées par ACARS, de même que l'ATIS au départ et à l'arrivée.

( Fonctions ATC )

Ensuite, une fois en zone océanique, les messages avec le contrôle peuvent se faire en CPDLC ( Controler Pilot Data Link Communication ). Un peu comme MSN . On tape la demande sur le clavier, et on reçoit la réponse à l'écran.

[Bebdin]

Et dans l'aviation d'affaire, on fait encore les clairances océaniques à l'ancienne, à la radio HF ?
Sur tous nos simus Flightsafety, je ne vois pas d'outil de communication par voie écrite.. mais c'est peut être juste que l'on ne le simule pas..

[Dan]

Rassure toi les clearances sont données avant l'entrée en espace océanique, donc en VHF

[SR71_Blackbird]

Ensuite, une fois en zone océanique, les messages avec le contrôle peuvent se faire en CPDLC

et même en zone continentale (avions FANS B si ma mémoire est bonne) de plus en plus

[Delta (LFSA)]

Une autre petite question, est-ce qu'il faut une clearance océanique pour traverser l'Océan Indien (par exemple sur un vol Johannesbourg-Sydney) et l'Océan Pacifique, ou est-ce uniquement pour l'Atlantique ?
Et est-ce qu'un vol, disons, Manchester-Reykjavik ou encore Lisbonne-Funchal nécessite une clearance océanique ?

Merci.

[jetoil]

Manchester-Reykjavik : Oui
Lisbonne-Funchal : Non

[SR71_Blackbird]

Les clearances océanique c'est pour te clearer sur un track, en reference aux systèmes de track sur l'atlantique nord, le NATOTS (europe-Amerique nord) et du pacifique nord (Japon-Amerique Nord), PACOTS.

Après sur une route JNB-SYD, vu la particularité et la longueur de la route, doit pas avoir bcp de vols qui l'empreinte, je ne pense pas qu'il y ait un système de track dans cette zone

[Maxx]

Les clearances océanique c'est pour te clearer sur un track, en reference aux systèmes de track sur l'atlantique nord, le NATOTS (europe-Amerique nord) et du pacifique nord (Japon-Amerique Nord), PACOTS.

Après sur une route JNB-SYD, vu la particularité et la longueur de la route, doit pas avoir bcp de vols qui l'empreinte, je ne pense pas qu'il y ait un système de track dans cette zone

Les clairances sont nécessaires pour l'espace MNPS, pas seulement dans les tracks. si la route est hors des tracks, c'est une route RANDOM.
Pas de tracks dans le pacifique sud. Il y a des routes random ou des airways

Il y a aussi l' ADS et le CPDLC, comme en Afrique du nord ( Algérie )